© Dan Nyberg och Martin Viredius 2017

Redaktör: Tom Carlson

Grafisk form: Conny Lindström

www.premissforlag.se

Premiss förlag är en del av Arenagruppen

ISBN: 978-91-86743-73-4

Eboksproduktion Publit 2018

Innehåll

Förord

Inledning

Om författarna

Författarnas tack

Del 1
Transports utveckling. 120 år av segrar och motgångar

Pionjärtiden 1897–1909

Katastrof och återuppbyggnad 1909–1924

Arbetarrörelsen tar makten och kompromissar 1924–1945

Fred och centralisering 1945–69

Vänstervågen och Hans Ericsons storhetstid 1969–1980

Högerns revansch och Transport återhämtar sig 1980–1990

Inflationsbekämpning och avreglering 1990–1993

Sverige in i EU 1994–2002

Del 2
Transports branscher och avtalsområden. Vi som håller Sverige rullande

Stuveri. Det splittrade strejkvapnet

Åkeri och renhållning. Mellan kaos och kontro ll

Lager och terminaler. Från packhus till logistikcentra

Kol, ved, olja, däck. Bilismens stödtrupper

Tidningsbud. Kvinnornas väg till Transport

Buss och taxi. Medlemmarna som nästan försvann

Bevakning. Nära gränsen mot polis

Flyget. Ett internfackligt slagfält

Udda medlemsgrupper. De som försvann eller aldrig växte

Del 3
Transport och omvärlden. Internt stöd och solidaritet

Samarbetet med LO. De styrande organisationsplanerna

Internationellt arbete. Drömmen om en annan värld

Arbetsmiljö och utbildning. Kamp för drägliga villkor

Försäkringar. Ett växande skydd som gav fler medlemmar

Transportarbetaren och kulturen. Ett stöd i den fackliga kampen

Del 4
Bilagor

Nya tider, breddat uppdrag 2002–2006

Alliansen omformar Sverige 2006–2012

Transports 712 avdelningar

Antal avdelningar 1898–2017

Antalet medlemmar 1897–2015

Åkerichaufförernas löneutveckling i förhållande till industrigenomsnittet 1970–2015

Källor och litteratur

Personregister

Sakregister

Förord

Det har skrivits flera historieböcker om Transport sedan starten 1897. De första 50 åren beskrevs i första hand av förbundets grundare och förtroendeman, Charles Lindley, och sedan har styrelsen iscensatt ett flertal mer eller mindre ambitiösa försök att redovisa hur Transport har agerat. Den senaste, En bit på väg, gavs ut i samband med 100-årsjubiléet 1997. Men den behandlade i första hand den tidiga historien och efter 1958 finns det ingen systematisk och kronologisk historieskrivning om hur förbundet utvecklats i en sammanhållen text. Det fackliga arbetet i våra branscher och avtalsområden har heller inte beskrivits i ett sammanhang. Den förra förbundsstyrelsen ansåg att de bristerna behövde rättas till.

Enligt planerna skulle boken ges ut i samband med kongressen 2017, men när den dåvarande ordföranden Lars Lindgren avgick stoppades utgivningen tillfälligt i den allmänna turbulensen.

För en organisation som Transport är det avgörande att fackliga förtroendemän och funktionärer har kunskaper kring hur den svenska modellen och arbetarrörelsen har utvecklats. Stora kunskapsluckor på det området är närmast farliga för en facklig organisation. Transport, liksom alla andra fackförbund och folkrörelser, bygger i grund och botten, på att medlemmarna förstår och delar förbundets mest grundläggande uppfattningar. För oss blir det behovet som mest akut när styrelsen beslutar om konflikt, men det är minst lika viktigt att medlemmarna förstår varför de måste försvara sina kollektivavtal ute på arbetsplatserna. Utan den förankringen förtvinar snart avtalen medan arbetsvillkor och löner försämras. Alla måste inse att det är fackföreningsrörelsen som garanterar minimivillkoren på den svenska arbetsmarknaden, inte staten och lagstiftningen.

Den saken tog förbundsstyrelsen fasta på när den 2014 beslutade att finansiera en ny bok om Transports historia. Uppdraget gick till Martin Viredius och Dan Nyberg. Deras uppdrag blev att göra en lättfattlig beskrivning av hur och varför Transport agerat under hela sin existens fram till våra dagar. De skulle också beskriva hur omvärlden utvecklats och påverkat förbundet samt hur de viktigaste branscherna förändrats på grund av ny teknik, rationaliseringskrav och internationalisering. Boken ska ses som ett populärhistoriskt projekt i traditionell folkbildningsanda.

Tyngdpunkten i texten ska ligga på idéer och processer, inte på enskilda individer. Den inriktningen blir extra viktig när det gäller kongressperioderna mellan 2002 och 2012. Den tiden är så näraliggande att förbundsstyrelsen begärde att mer personliga förtroendekriser ska utelämnas ur skrivningen av hänsyn till de inblandade. För att understryka den periodens särställning har det stora huvudkapitlets beskrivning av åren 2002–2012 placerats i en bilaga.

Jag hoppas att boken ökar våra möjligheter att utveckla starka och kunniga företrädare – och att fler får ta del av Transports spännande och dramatiska historia.

Tommy Wreeth
Förbundsordförande

Inledning

När vi fick det hedersamma uppdraget att skriva Transports historia bestämde vi oss för att försöka skriva den bok som vi själva hade behövt när vi anställdes av förbundet i skiftet mellan 1970- och 1980-tal. Då saknade vi en samlad skrift som förklarade hur och varför förbundet och dess olika medlemsgrupper hade agerat under olika skeenden. Vi tror att det finns liknande behov bland dem som arbetar för förbundet idag, liksom bland förtroendevalda och intresserade medlemmar.

Därför bör texterna ses som ett mellanting mellan historiebok och uppslagsverk, där man kan söka kunskap kring händelser och processer med anknytning till Transport. Vår förhoppning är att vi har kunnat ge en relativt lättförståelig bild av hur förbundet har utvecklats och varför det blev som det blev. Det kan gälla allt från stadgar och avtalskonstruktioner till branschfrågor, försäkringar och det politiska arbetet. Det bör också betonas att vi skrivit ett populärhistoriskt verk. Ingen av oss är akademiskt utbildad historiker, och vi har inte haft ambitionen att skriva en vetenskaplig avhandling.

Historia är heller ingen exakt vetenskap med enkla svar och entydiga sanningar. I vårt arbete har vi betraktat tillvaron genom en backspegel som naturligtvis begränsar synfältet. Visserligen har man en fördel i att det ofta finns ett facit som visar hur olika processer avlöpt, men det kan ändå vara svårt att tolka beslut och förklara varför olika förlopp utvecklades som de gjorde. Vi har båda arbetat för förbundet i över trettio år och under arbetet med historiken har vi diskuterat möjliga tolkningar av det vi själva varit med om och det som hände innan dess. Ganska ofta har vi sett olika saker, men genom diskussion och frågor har vi strävat efter att nå en gemensam uppfattning. Vi har hela tiden kontrollerat både våra minnesbilder och den äldre historien mot mängder av skriftliga källor.

För att få hjälp att täppa igen kunskapsluckor och ge perspektiv och synvinklar har vi också intervjuat personer som arbetat i förbundet. Hit hör förbundets tidigare förbundsledningar och ett antal ombudsmän som har eller har haft ansvar för de avtalsområden och verksamheter som behandlas i specialkapitlen. Branschkapitlen och kapitlen om arbetsmiljö, studier och försäkringar har presenterats för de ansvariga funktionärerna som också getts möjlighet att kommentera innehållet. Den populärhistoriska inriktningen har bland annat medfört att vi inte använder noter med källhänvisningar i texten. I stället finns en lista med lästips i slutet av boken.

Vi har hela tiden arbetat med ambitionen att ge en så sanningsenlig bild som det bara är möjligt. Rent konkret har vi arbetat så att Martin har forskat och skrivit, medan Dan har forskat, kritiserat och föreslagit tillägg och ändringar. På många sätt kan arbetet ses som ett treårigt diskussionsseminarium som inleddes under 2014. Vi har också försökt att arbeta i den anda som präglat Transports tidigaste historieprojekt. Därför har vi också valt att använda omslaget från förbundets tre första historieböcker som förlaga till den nya historiken.

Texterna inriktar sig i första hand på idéerna bakom förbundets agerande och den verklighet som rådde när besluten fattades. Med ett fåtal undantag inriktar vi oss inte specifikt på olika personer och deras förmågor och tillkortakommanden. Det är ett val som görs i full medvetenhet om att enskilda individer och deras personliga drag har spelat en stor roll i Transports historia. Vi vet att det inte är möjligt att förstå hur Transport fungerat och utvecklats om man inte också närmar sig de personliga egenskaperna hos ledare som exempelvis Charles Lindley, men med tre undantag har vi ändå valt att tona ner de många starka individernas roller. Den som söker roliga anekdoter och berättelser om personliga misslyckanden och triumfer får söka någon annanstans.

Boken är indelad i fyra delar:

Den första handlar om Sverige och Transports utveckling alltsedan starten, samt de faktorer i samhället som påverkade förbundet.

Den andra behandlar de olika branscher där förbundet är verksamt och de olika avtalsområdena.

Den tredje behandlar LO:s organisationsplaner och deras inverkan på Transport. Den behandlar också det internationella arbetet och verksamheten kring studier, försäkringar och arbetsmiljö. Där finns också ett avsnitt om Transportarbetaren och kulturarbetet i förbundet.

Alla delarna har sin utgångspunkt i det förra sekelskiftets Sverige, men eftersom Transports historia efter 1958 inte har behandlats i kronologisk form tidigare har vi lagt stor vikt vid att beskriva den moderna historien och alla de faktorer som skapat dagens Transportarbetareförbund samt dagens transportbranscher och avtalsområden. Eftersom en av författarna (Martin Viredius) satt i förbundets VU under åren 2002–2012 har vi strävat efter att beskriva den perioden så neutralt som möjligt.

I en avslutande fjärde del finns ett antal bilagor med uppgifter om medlemsutveckling, avdelningsstruktur och relativlöneutvecklingen för åkeri 1970–2015. Där finns också person- och sakregister med namn och viktiga begrepp och händelser. Ytterligare en bilaga innehåller en uppräkning av alla de 711 avdelningar som bildats i Transport under 120 år.

Under arbetet med historiken har vi fått det stora privilegiet att tränga in i och lära känna Transports mångfasetterade utveckling. Det har varit lika intressant som utvecklande och lärorikt. Vår förhoppning är att boken ska fördjupa läsarnas kunskaper om hur det blev som det blev i Transport.

Martin Viredius & Dan Nyberg

Stockholm i oktober 2017

Om författarna

Martin Viredius anställdes som redaktör för Transportarbetaren 1983 och valdes in i Transports VU vid kongressen 2002. Han avgick med pension 2012. Dan Nyberg anställdes som utredare i Transport 1978 och avgick med pension 2011.

Martin Viredius

Dan Nyberg

Författarnas tack

Under arbetet med historieboken har vi fått hjälp av mängder av människor, i och utanför Transport. De ska alla ha ett stort tack för sina insatser.

Som sig bör börjar vi med gästerna, det vill säga de som inte har någon koppling till Svenska Transportarbetareförbundet.

Vi tackar Svante Nycander, som bland annat skrivit det viktiga standardverket Makten över arbetsmarknaden, för att han läst och gett kloka synpunkter på de allmänna delarna av Del 1 i vår bok. På samma sätt tackar vi professor Klas Åmark för att han svarat på frågor kring LO:s organisationsplaner, utöver att hans bok Solidaritetens gränser har varit den viktigaste källan till kapitlet om Transports relation till LO. Tack också till Bo Jangenäs, före detta generaldirektör för IAF, Inspektionen för arbetslöshetsförsäkringen, för hjälpen med att reda ut turerna kring den moderna a-kassans utveckling. Också Uppsalaforskaren Jenny Johansson är värd vår tacksamhet för den hjälp hon gav oss om folkbildningsarbetet. Detsamma gäller den före detta LO-funktionären Carina Nilsson som hjälpte oss att reda ut hur arbetsmiljöarbetet utvecklades i den svenska fackföreningsrörelsen. Gert Ekström blev en sann räddare i nöden när han ställde sitt enorma bildarkiv till förfogande när vi letade efter gamla fordonsfotografier. Också Lars Gogman på Arbetarrörelsens arkiv och bibliotek är värd uppskattning för sitt arbete med att leta bilder och dokument.

Vi riktar också ett stort tack till Tom Carlson och Conny Lindström som varit förlagsredaktör respektive grafisk formgivare. De har varit idérika och kunniga stöttepelare när textmassorna skulle struktureras och omvandlas till en konkret bok.

Vi har också fått stor hjälp från Transports organisation, både från före detta funktionärer och förtroendemän och från folk som är aktiva idag. Vi vill därför tacka dem som suttit i Transports förbundsledningar under olika perioder från 1970-tal fram till idag, och som har hjälpt till med minnesbilder och synpunkter på texterna. För det arbetet riktar vi ett varmt tack till Bo Rönngren, Johnny Grönberg, Hans Wahlström, Clas Linder och Sten-Ove Niklasson. Särskilt Sten-Ove har varit behjälplig genom att läsa allt och ge mängder av uppslag och infallsvinklar.

Ett antal pensionerade ombudsmän och förtroendemän har också bidragit. Dit hör Göran Johansson, Rolf Lysell, Lars Norling, Lars Nordlander och Malte Segerdal. De har alla förmedlat kunskaper kring sina respektive specialområden. Det samma gäller tidigare regionala skyddsombudet (RSO) Kjell Lindbom som beskrivit förbundets arbete i däckbranschen, liksom kollegan Lars Sundberg som förmedlat kunskap om oljedistributionen. Tack också till den facklige förtroendemannen Peder Pedersen som sett petroleumbranschen inifrån. Också den tidigare riksdagsledamoten Sylvia Lindgren ska ha ett stort tack för att hon förmedlade sina erfarenheter från sin tid som facklig förtroendeman för tidningsbuden i Stockholm. Detsamma gäller Torkel Blom. Frank Byhlin förtjänar ett särskilt tack för synpunkter kring texten om lager, terminaler och logistik. Anton Flink har bidragit med erfarenheter från tiden när Transports relationer till kommunisterna normaliserades. Tack också till Kenneth Grampe, Leif Härnvall och Dan Holmberg från Avdelning 46 samt Håkan Löfgren och Reidar Pettersson för att de förmedlat kunskaper om de fackliga villkoren i flyget.

Också de ombudsmän som har det centrala ansvaret för de olika avtalsområdena idag har varit till stor hjälp med att beskriva de nuvarande villkoren i de olika transportbranscherna. För det vill vi tacka Lars Mikaelsson för hjälp med åkerinäringen, Peter Winsten för stöd i arbetet med hamnar och flygplatser, Matts Haglund och Jerker Nilsson för synpunkter på texten om bevakningsbranschen samt Martin Miljeteig och Sture Thorsell för kunskaper kring arbetsmiljö och försäkringar. Förbundsjuristen Marcel Carlstedt har varit behjälplig på en rad olika områden. Vi vill också tacka Transportarbetarens redaktion för hjälp med tidningslägg och bildsökningar.

Till sist också ett stort tack till förbundsstyrelsen som finansierat projektet och då särskilt förbundsordföranden Lars Lindgren som stöttat oss från start och hållit en skyddande hand över det tidskrävande och omfattande projektet.

Del 1

Transports utveckling

120 år av segrar och motgångar

Det första mötet i förbundet hölls i en krog på David Bagares gata i Stockholm.

Pionjärtiden

1897–1909

Svenska Transportarbetareförbundet bildades officiellt den 18 april 1897. Det var 15 fackliga företrädare från Malmö, Helsingborg, Norrköping, Göteborg och Stockholm som samlades i en lokal som användes som garderob i en krog på David Bagares gata i Stockholm. Detta första konstituerande möte kom till sedan initiativtagarna Charles Lindley och Knut Tengdahl bjudit in alla kända fackföreningar för hamn- och stuveriarbetare, sjömän, eldare och kolbärare. Föreningarna var inte många. Alla utom stuveriarbetarna i Gävle svarade att de ville delta. Dessutom hade organisatörerna missat att det fanns en aktiv fackförening i Hudiksvalls hamn.

Mötet valde en preliminär ledning och fastställde förbundets första stadgar. Man beslutade också att förbundet skulle anordna en kongress i Norrköping under påsken 1898. Charles Lindley, då 31 år gammal, utsågs till att leda arbetet.

När förbundet bildades fanns det redan små, lokala fackliga organisationer som arbetade utan samordning med andra fack i samma bransch. De var fackföreningar som inte hade den övergripande och samordnande roll som kännetecknar ett fackförbund.

De lokala föreningarna hade ofta sina rötter i skråväsendet, där olika yrkeskategorier organiserade sig som ett slags karteller och där myndigheter fastställde kompetenskrav, priser, löner och, inte minst, hur många som skulle få ägna sig åt det aktuella yrket. När Transport utvecklade sina första fackliga strategier fanns liknande tankegångar. Det unga förbundet slogs för att säkra en fördelaktig prissättning på arbetet, men också för att alla arbetsuppgifter skulle tillfalla de egna medlemmarna i ett slutet system (closed shops), där Transport försåg arbetsgivarna med arbetskraft. Striderna kring den frågan kom att stå i centrum för förbundets verksamhet under mer än 40 år.

De första dokumenterade skråreglementena för transportväsendet har rötter i 1500-talet, då man upprättade dragarlag för att betjäna köpmän och redare som behövde frakta varor från hamnar till handelsplatser och industri. Så småningom utvecklades dragarlagen till mer specialiserade skrån som järnbärare, packhuskarlar (i godsmagasin), sillpackare, vindragare, bäraregillen (stadsbud) och packhuslag för hantering av import- och exportgods m.m.

Bärarelagen kunde också få vissa polisiära uppgifter som i Helsingborg i mitten av 1700-talet. Där beslöts att bärare i skiftarbete skulle hålla vakt vid stadens broar och betjäna köpmän som var i behov av bärhjälp, men också utöva viss polisbevakning. Här kan man se en föregångare till dagens väktare. Annars var bärare just bärare. I allmänhet var städernas gränder för smala och oländiga för kärror. Det upprättades tidigt även åkarskrån för dem som levde på att köra gods och passagerare med häst och vagn.

Skrånas prissättning och arbetsuppgifter reglerades av myndigheter. I allmänhet byggde ersättningen på ackord, och de som väl vunnit inträde i ett skrå var skyddade från konkurrens via lagstiftning och lokala regelverk. Skråväsendet levde kvar fram till 1846 som den helt dominerande organisationsformen för hantverkare men också för många grupper som saknade yrkesutbildning. Då ersattes det med en ny fabriks- och hantverksordning. Kvarstående begränsningar i att fritt utöva yrken upphävdes 1864 genom lagen om näringsfrihet.

Skråna kom steg för steg att ersättas av mer liberala system med fri etableringsrätt, fri prissättning och öppen konkurrens. Industrialiseringen påskyndade processen. Den snabba omvandlingen från jordbruk och hantverk till industriell produktion i allt större städer födde i sin tur arbetarrörelsen.

I undantagsfall levde dock skråandan kvar fram till modern tid. Så dömdes till exempel Kooperativa Förbundet, KF, så sent som 1940 för att inte ha anlitat Stockholms Packhuslag vid tullklareringen av importgods i packhuslagets hamnmagasin. Drag från skråväsendet kom också att leva vidare i taxiväsendet ända fram till den stora avregleringen 1990.

Tidig organisering i Sverige

August Palm började agitera för socialismen i Sverige 1881 med början i Malmö. Idéerna vann snabbt gehör och det socialdemokratiska partiet bildades 1889. Då var Charles Lindley i England. Han arbetade som sjöman och skolades i den framväxande engelska fackföreningsrörelsen. Det var också där han fick namnet Charles Lindley av ett fartygsbefäl som inte kunde uttala hans egentliga namn, Carl Gustav Lindgren.

När Lindley återkom till Sverige 1894 tog han kontakt med den nystartade tidningen Social-Demokraten i Stockholm och drogs snart in i det redaktionella arbetet, ett uppdrag i arbetarrörelsens tjänst. När han deltog i ett möte för organisering av eldare och sjömän stod han plötsligt som ordförande för den nybildade fackföreningen. Uppdraget medförde mängder av besök i Stockholms hamn. Man delade ut flygblad och kallade till möten. Under ett intensivt år av agitation lyckades de fåtaliga initiativtagarna få ihop omkring 400 medlemmar.

Under arbetet i hamnarna kom Charles Lindley också i kontakt med stuveriarbetare. Det var en relativt nybildad yrkesgrupp eftersom all lossning och lastning av segelfartyg tidigare hade skötts av matroser. Men med ångfartygen kom mindre besättningar och ökade krav på snabb godshantering i hamnarna. Hamn- och stuveriarbetarna rekryterades på alla tänkbara sätt, ofta ur trasproletariatet men också ur packhuslag och dragarlag med rötter i skråväsendet. Arbetsvillkoren var ofta usla och en dag fick en stuveriarbetare i Stockholm nog. På ett plakat skrev han med stora bokstäver:

»KAMRATER, IDAG GE VI FAN I ATT ARBETA, FÖR IDAG STREJKA VI!«

Uppmaningen ledde till ett möte dit även tidningen Social-Demokraten hade kallats. Man inledde förhandlingar med stuvaren (arbetsgivaren) Söderström om förbättrade villkor. Söderström gav med sig och lovade samtidigt att acceptera en facklig organisation i hamnen. Han tänkte själv leda det arbetet. Så blev det inte. Charles Lindley drogs snart in i verksamheten med att organisera de oregerliga stuveriarbetarna. Han beskriver uppgiften så här:

Arbetet med att söka fostra och skola dessa hamnarbetare blev en fruktansvärt ansträngande uppgift. Hamnarbetare voro vid denna tid ansedda såsom de lägst stående bland alla samhällsklasser och benämndes vanligtvis som »hamnbusar«. Kåren bestod av en mängd förolyckade individer från alla samhällsklasser och yrken, vilka drivits till hamnen för att få tillfällig arbetsförtjänst för att kunna uppehålla livet samt framförallt för att få slantar till inköp av sprit.

De fackliga mötena blev kaotiska, och de som ville utveckla organisationen tvingades anlita storvuxna och nyktra ordningsmän som kastade ut berusade bråkmakare. Därefter blev det lugnare.

På andra håll i landet hade stuveriarbetarna, liksom andra grupper i det blivande Transportarbetareförbundet, kunnat bygga sina fackföreningar under lugnare former. I Malmö bildade de etablerade dragarlagen steg för steg något som kom att utvecklas till fackföreningar. Redan 1882 fanns dokumenterade embryon och 1885 bildades Malmö Hamnsjåarförening som snart blev Loss- och Lastningsarbetares fackförening. Det är en av de första moderna fackföreningarna i det som skulle bli Svenska Transportarbetareförbundet tolv år senare. En orsak till att den överlevde var att den lyckades upprätthålla ett skråliknande monopol på arbetet i hamnen. Annars var det vanligt att ett flertal stuveribolag konkurrerade hårt och pressade ner arbetsvillkoren för varandra.

Utvecklingen i Göteborg var likartad. »Hemförarebåtgillet« lyckades upprätthålla ett monopol på frakterna till och från större fartyg trots att skråväsendet avskaffats. Organisationen utvecklades så småningom till Göteborgs Stuveriarbetarefackförening, och redan 1895 inledde den en framgångsrik strejk för bättre villkor. Efter tre veckors strid förbjöds nattarbete och lönerna höjdes till tre kronor per dag vid tio timmars arbete. Vid nattarbete med dispens betalades 35 öre per timme. Den framgången stärkte föreningen, men redan 1902 lades den ner på grund av inre splittring och tryck från arbetsgivarna.

Under 1880-talet bildade också kolbärare och pitpropsarbetare i Göteborg fackföreningar. Pitprops är trästöttor som stabiliserar gruvgångar och som vid den tiden var en stor exportprodukt med marknader i England och Tyskland.

I Gävle kom man igång 1886 och fyra år senare blev man ett av de fack som utvecklade rörelsens viktigaste vapen: sympatikonflikten. När sågverks- och brädgårdsarbetarna gick i strejk vägrade stuveriarbetarna att befatta sig med gods från de konfliktdrabbade företagen.

I Norrköping var man något senare. 1890 bildades en Hamn- och Stuveriarbetarefackförening som ganska snart formulerade två av de tvistefrågor som skulle följa Transport under årtionden. Man ville komma undan stuvarna och andra mellanhänder genom att bilda egna kooperativa stuveribolag. Och man förordade lokala, ovarslade konflikter som snabbt tvingade stuvarna/arbetsgivarna att erbjuda bättre arbetsvillkor.

Även i Helsingborg kom en mer stabil organisation igång 1890.

Fackföreningar från de uppräknade städerna, med undantag för Gävle, kom att bilda stommen i Svenska Transportarbetareförbundet vid starten 1897. Under Svenska Transportarbetareförbundets första konstituerande möte bestod förbundet bara av åtta avdelningar från fem orter. Tillsammans hade de omkring 1 500 medlemmar.

Man hade dock stora planer såväl nationellt som internationellt. Arbetarrörelsen växte snabbt och det fanns mängder av små fackföreningar inom olika yrkeskategorier som kunde utvecklas och samordnas. På det internationella planet höll den Internationella Transportarbetare Federationen, ITF, just på att bildas och Transports nyvalda styrelse beslöt att Charles Lindley skulle åka till den konstituerande kongressen i London som representant för det nybildade förbundet.

En tysk modell mot en engelsk

Det nybildade förbundet anmäldes till Socialdemokratiska Arbetare-Partiet, SAP, som stod som samordnare av de första fackliga organisationerna i Sverige.

I detta faktum ligger en icke oväsentlig skillnad mellan tänkandet i Transports ledning och tänkandet i den tidiga svenska arbetarrörelsen. Charles Lindley var skolad i England. Där var det fackföreningsrörelsen som kom först och sedan bildade Labourpartiet. Den fackliga dominansen inom Labour bröts först i mitten av 1990-talet med Tony Blair.

I den övriga svenska fackföreningsrörelsen kom inspirationen i första hand från Tyskland där August Palm hade skolats. Där kom partiet först och SAP kom att stå som fadder till de fackliga organisationerna fram till LO:s bildande 1898.

De engelska erfarenheterna kom att prägla Transports syn på fackligt arbete ända in på 1950-talet och påverkar fortfarande delar av den fackliga kulturen i förbundet. Den brittiskt inspirerade hållningen brukar kallas »tradeunionism«. För Transports del innebar denna att förbundet, utöver sin strävan att teckna kollektivavtal som reglerade löner och anställningsvillkor, också drev krav på att arbetet i de avtalsbundna företagen skulle förbehållas fackligt organiserade. Det medförde bland annat att Transport betraktade rätten att fritt anta och avskeda arbetare (medlemmar) som en facklig angelägenhet. Det bidrog till att förbundet även tog ett stort ansvar för hur medlemmarna skötte sig och drev krav på »closed shops«, det vill säga avtal som ger fackligt organiserade arbetare ensamrätt till arbetet.

Den brittiska inspirationen ledde också till att Transport kom i första hand i Charles Lindleys värld. Det hindrade inte att han blev socialdemokratisk riksdagsman och stannade på den posten i 30 år – vid sidan av att han var förbundets förtroendeman. Han ville inte kallas ordförande trots att han i praktiken hade det uppdraget i 40 år. Förmodligen berodde även detta på erfarenheter från England: Lindleys position som »förtroendeman« liknade rollen som »generalsekreterare« i engelska fackförbund.

Nykter och skötsam

Charles Lindley var också redaktör för tidningen Transportarbetaren som under de första 30 åren kom att ges ut kvartalsvis. I den första artikeln i det första numret av Transportarbetaren skrev han följande deklaration:

Till nya fackföreningsmedlemmar!

Ni ska inte tro att det tusenåriga lyckoriket skall komma i samma ögonblick som ni inbetalt en inträdesafgift till fackföreningen!

Tro icke, att ni genom erläggande af den lilla obetydliga kontingenten har uppfyllt alla de förpliktelser, som fackföreningen ställer på er.

Tro inte, att ni gör någon särskild person en välgärning, då ni ingår i er fackförening. Ni gör endast en skyldighet mot er själf och frukterna får ni själf skörda. Om ni gått i en fackförening i den tron att ögonblickligen få mer betalt för ert arbete, så får ni icke alls förvånas, ifall den tron kommer på skam.

Glöm icke att fackföreningen har något att fordra av er, innan ni kan fordra hjälp af fackföreningen.

Om fackföreningen icke uträttat så mycket som den kunnat göra så är det därför, att ni och så många andra icke gifvit det understöd som ni borde ha gjort. Man kan endast förvåna sig öfver att fackföreningen värkligen uträttat så mycket då liknöjdheten från er sida varit så stor samt att det öppna motståndet från den andra sidan gjort allt för att hindra rörelsens framgång.

Ni måste förstå, att en fackförening är en sammanslutning för ömsesidig hjälp och bistånd, men icke ett lotteri, där ni genom att insätta ett visst belopp, kan hoppas i ett slag få det tillbaka tusenfaldt.

Men genom träget samarbete och ömsesidigt bistånd kan ni dock steg för steg få en bättre ekonomisk ställning och större samhällelig betydelse.

Därför är det en lifssak för eder själf att intressera er för fackföreningens angelägenheter. Ni bör icke utan vid de mest allvarliga förhinder uraktlåta att bevista sammanträdena samt alltid uppföra er nyktert och anständigt, ty då vinner ni både kamraters och motståndarnes aktning.

Vidare bör ni icke försumma att följa med arbetarrörelsen, denna vår tids mäktigaste rörelse och detta sker bäst genom att läsa arbetarnes egna tidningar hvilka egas af arbetarkorporationerna och ha till uppgift, i motsats till kapitalisttidningarne af skiftande färger, att föra arbetarnes talan och lämna sanna upplysningar om arbetarnes lif och sträfvanden i alla länder.

Det var ett kärvt meddelande. Transport ställde inte bara krav på att medlemmarna skulle leva upp till fackliga principer och organisera sina arbetskamrater. De skulle också hålla sig nyktra och vara skötsamma. De skulle bilda sig och dessutom räkna med hårt fackligt arbete och långvariga strider.

Så blev det också. När Transport bildades fanns bara en anställd, Charles Lindley. Han inrättade förbundskontoret i sin mors kök och så förblev det tills han gifte sig med Elin Jonsson år 1900 och kunde flytta kontoret till deras lägenhet. Han kan dock inte ha varit hemma särskilt ofta. De första årens arbete handlade om att resa och agitera, bilda föreningar och förhandla om löner och arbetsvillkor runt om i Sverige. De etablerade föreningarna hjälpte till. Göteborgarna åkte till Varberg, Falkenberg, Halmstad och Uddevalla. Skåneavdelningarna agiterade i närområdet men reste också upp i Halland, Småland och Blekinge. Från Norrköping reste man mot Linköping och Oxelösund. Arbetet var motigt. Inte bara för att polis och arbetsgivare satte käppar i hjulen. Man mötte också »liknöjdhet och försoffning« bland arbetare och många gånger fick agitatorerna »blifva sin egen publik«.

Lindley reste till att börja med mest i Norrland och redan under Transports första år inbjöds ITF:s nyvalde generalsekreterare Tom Mann till en agitationsresa i Sverige. Det internationella engagemanget var tydligt och konkret redan från början.

Bristande ekonomi begränsade möjligheterna. Medlemsavgiften låg på 25 öre per kvartal, vilket gav en inkomst på 1 016,25 kronor under det första året. Därtill kom bidrag från ett par av medlemsföreningarna och inkomster från försäljning av förbundsmärken och Transportarbetaren. Det gav en total inkomst på 2 717,45 kronor. Det var mycket pengar på den tiden, en normal arbetarlön låg kring två kronor per dag. Men 2 700 kronor räckte inte långt för en organisation som skulle bekosta resor, ge ut en tidning och, framför allt, bygga upp konfliktfonder.

De behövdes för konflikterna kom tätt. Redan det första året hanterade man två typiska tvister. I Stockholm strejkade eldare, sjömän och timmermän för högre löner. De möttes av lockout och inkallade strejkbrytare. I Uddevalla lockoutades kolbärare och pitpropsarbetare sedan de vägrat gå med på arbetsgivarens krav på att de skulle lämna sin fackförening. Även de möttes av strejkbrytare och vid den upptrappade konflikten tog Transport för första gången till internationell solidaritet som stridsmedel. Strejkdrabbat gods från Göteborg blockerades i England.

Rättsligt sett levde fackföreningsrörelsen i ett slags ingenmansland. Fram till mitten av 1800-talet hade det funnits lagar som hindrade arbetare att agera självständigt, men nu kom mer liberala regler om individuell frihet. Lagen tillät arbetare att bilda fackföreningar, men samtidigt hade arbetsgivarna rätten att fritt anställa och avskeda arbetare. Den rätten kunde användas mot fackets medlemmar. Kollektiva arbetsavtal var i princip tillåtna, men de ansågs inte vara rättsligt bindande. Dessa föregångare till kollektivavtalen utformades som en mer inofficiell skriftlig överenskommelse.

När Transport höll sin första kongress i Norrköping i april 1898 hade medlemsantalet växt till 3 754 personer i 28 avdelningar på 17 platser. Därtill var ett tiotal föreningar helt nybildade eller höll på att bildas. Föreningarna blev medlemmar i förbundet och tilldelades ett avdelningsnummer. Det var alltså ett kollektivt medlemskap i förbundet. På kongressen fanns representanter för åkerier, pitpropsarbetare, kol- och spannmålsbärare, sjömän och eldare. Den helt dominerande gruppen var dock hamn- och stuveriarbetare. De kom att bilda ryggraden i Svenska Transportarbetareförbundet ända fram till andra världskriget.

Den viktigaste uppgiften för den första kongressen var att fastställa stadgar och ge struktur åt arbetet. Man beslutade om ett verkställande utskott, VU, på tre personer samt en förbundsstyrelse på ytterligare två personer. Dessa fem skulle av praktiska skäl bo i Stockholmstrakten och besluta i alla frågor som inte togs upp av de kongresser som skulle sammankallas vartannat år.

Tidig centralisering

Förbundsstyrelsens viktigaste uppgift var att samordna det fackliga agerandet i alla avdelningar och fördela resurser till lokala konflikter. Det innebar att de skulle bedöma alla avtalsförslag och tvister som avdelningarna hamnade i och framför allt besluta om konfliktersättningar vid strejker och lockouter.

Redan den första kongressen gav förbundsstyrelsen makt över konfliktvapnet och förhandlingsprocessen. I de första stadgarnas § 8 moment 7 sägs att styrelsen får stoppa planerade konflikter. I samma paragraf beskrivs också hur avdelningarna ska agera för att kunna få stöd vid en eventuell konflikt. Först ska målen för de lokala förhandlingarna beskrivas och skickas till förbundsstyrelsen. Om sedan förhandlingarna misslyckas och avdelningen/föreningen behöver hjälp kan en central förhandlare tillkallas, och om även de förhandlingarna misslyckas kan det bli aktuellt med en konflikt. Förbundsstyrelsen bestämmer om och när konflikten ska inledas. Den ordningen var inte unik för Transport utan tillämpades av de flesta nybildade fackförbund.

Samtidigt fanns kravet på balans och demokratisk förankring och stöd i organisationen. Orsaken till att de små föreningarna ville samlas i ett förbund var bland annat att man behövde en samlande kraft och en central konfliktkassa. Men då kunde inte de små föreningarna rekvirera konfliktersättningar efter egna konfliktbeslut. De besluten måste fattas av en förbundsstyrelse som fått mandat att handha den gemensamma kassan. Lindley beskrev situationen så här:

Förbundsstyrelsen får äfven bereda sig på att vid dylika situationer uppbära anklagelser om oginhet, själfrådighet etc, etc och mottaga löften att vid kommande kongress få stånda ansvar för sin förmenta brottslighet.

De avdelningar som antingen drabbades av krav på lönesänkningar eller ville ta strid för att förbättra medlemmarnas villkor skrev alltså till förbundsstyrelsen och beskrev sina krav. Sedan beslutade styrelsen om man skulle ge sitt stöd. För att undvika förtroendekriser åkte förtroendemannen ut till avdelningarna och deltog som central part i förhandlingarna mellan fack och arbetsgivare.

Kollektivavtalen var lokala och tecknades av de lokala parterna – det vill säga företrädare för den aktuella avdelningen och företagarna. Så förblev det i princip fram till början av 1970-talet då riksavtalen fick fullt genomslag. Det centrala förhandlingsdeltagandet kom under årtionden att steg för steg påverka avtalen alltmer, men det var avdelningarna som i grunden bar de egna kollektivavtalen.

För att i någon mån mildra centralstyret och säkra ett snabbt agerande vid akuta konflikter gavs VU rätt att ge stöd vid akuta behov i avdelningarna. Kraven kom från Norrköping där man inte ville överge sin strategi med snabba, ovarslade konflikter. Den regeln var unik för Transport och byggde på att man måste kunna åtgärda »en flyende fiende« direkt, det vill säga blockera fartyg innan de hann smita.

Det räckte dock inte med att konfliktmålen bedömdes som realistiska. Redan under den första kongressen behandlades ett förslag som sade att »medlem som under pågående strejk eller blockad uppträder berusad och därigenom bevisligen skadar rörelsen, förlorar sin rätt till understöd under ifrågavarande konflikt«.

Kongressen mildrade avstängningen från konfliktersättning till maximalt en vecka. Beslutet följdes av reservationer från bland annat August Palm. Den strikta hållningen var alltså inte oomtvistad, men beslutet visar ändå hur viktig nykterhetsfrågan var i Transports barndom. Skötsamhetskraven handlade inte bara om att minska det förödande superiet i det förra sekelskiftets Sverige. Det handlade också om att etablera en ordning som anknöt både till den engelska organisationsfilosofin och till det svenska skråväsendet.

Redan i de första avtalen som Transport tecknade fanns krav på att medlemmar skulle ha förtur till anställningar eller att all arbetskraft skulle tas ut av en av fackföreningen utsedd bas eller statistikförare. Dessa statistikförare kan ses som ett första embryo till det som skulle bli fackliga förtroendemän och, några årtionden senare, lokalfunktionärer. Här föddes den grupp som kunde arbeta med fackliga frågor på betald arbetstid eller som funktionärer i de större avdelningarna.

Closed shops

Systemet kunde dock inte bara bygga på konflikthot och framtvingade kollektivavtal. Tanken var att facket också skulle garantera duktigt, pålitligt och yrkeskunnigt folk som kunde leva upp till arbetsgivarnas krav. Här förenas den engelska tanken om »closed shops« (att arbete förbehålls medlemmar i en viss fackförening) med de gamla skråreglerna.

En sådan ordning innebar att det var fackföreningen och ingen annan som ställde krav och bestraffade felageranden bland sina medlemmar. Det tidiga Transportarbetareförbundet ville ta det ansvaret gentemot arbetsgivarna och man använde både piska och morot för att driva igenom sina krav. Piskan var konfliktstyrkan och den solidariska organisationen. Moroten var förmågan att leverera duktig arbetskraft och erbjuda arbetsfred.

Regler om att transportmedlemmar skulle ha företräde fördes in i mängder av avtal och för att säkra att de följdes utformades bland annat kvartalsmärken som ett tydligt bevis på medlemskap i Transport, när statistikförarna fördelade de dagliga arbetsuppgifterna. Dessutom fanns det redan från början regler i kollektivavtalen om att den som anställts sist skulle få gå först vid uppsägningar av arbetskraft.

Den komplicerade konflikten i Malmö hamn 1898 kom att spela en principiellt viktig roll i utvecklingen av kraven på »closed shops«, om än på ett något oväntat sätt.

Hamnarbetarna var organiserade i en skråliknande organisation i den kommunägda hamnen. Det visade sig dock att de som styrde arbetet tog hälften av pengarna som kommunen betalt för att få stuveriarbetet utfört. Det ledde till en strejk som drogs till åtal, eftersom kvardröjande skråregler ansågs tvinga arbetarna att utföra arbetet och ta betalt i enlighet med en av kommunen fastställd taxa.

Charles Lindley ledde Transport mellan 1897 och 1937.

Den följande rättegången visade på orimligheterna i att försöka tillämpa gamla skråregler i en ny liberal ekonomi. Det privata näringslivet tog över hamnen och bildade samtidigt en lokal arbetsgivarorganisation. Organisationen inledde förhandlingar med Transport och de strejkande arbetarna. Charles Lindley beskriver sitt första möte med direktör R.F. Berg som »vänligt«, men det ändrades snabbt när en av den svenska arbetarrörelsens verkliga pionjärer och förgrundsfigurer, Axel Danielsson, fick en roll i konflikten. Danielsson var redaktör för tidningen Arbetet och han bad (den före detta journalistkollegan) Charles Lindley att han skulle skriva om det 25-års jubileum som Bergs bolag skulle fira. Lindley skrev en text, men den byttes delvis ut mot en nidskrift där Axel Danielsson bland annat hånade Berg för hans frireligiösa dubbelmoral. Sedan var det slut på förhandlingarna, medan konflikten rullade vidare.

Efter två månader började de övriga fackföreningarna i Malmö tröttna, särskilt som de betalade konfliktstöd till de strejkande transportmedlemmarna. Därtill kom att grovarbetarfacket började göra anspråk på stuveriarbetet. Här fick strejken inslag av internfacklig gränskonflikt.

Även för Transport var konflikten kostsam. Eftersom striden hade stor principiell betydelse begärde förbundsstyrelsen extra stöd från alla förbundets medlemmar. Man tog ut 50 öre per medlem och vecka under en tid när medlemsavgiften var 30 öre per kvartal. Det tärde på det interna tålamodet.

Strejkbrytare kastas ut

Konflikten var delvis framgångsrik. Trots att Malmö hamn använde strejkbrytare gick arbetet på halvfart. Det ledde till att Malmö hotades av kolbrist och att företagen i den nybildade arbetsgivarorganisationen klagade på verksamhetsstörningar. Samtidigt spreds stridigheterna via solidaritetsaktioner i andra hamnar.

När Charles Lindley var tvungen att återvända till Stockholm hände något oväntat. Direktör Berg tog kontakt med Axel Danielsson som inledde förhandlingar – trots att Transports centrala förhandlare inte var på plats. De två kom fram till en uppgörelse som accepterades lokalt. Överenskommelsen gav goda lönehöjningar och garanterade arbete till de strejkande stuveriarbetarna.

Charles Lindley vägrade acceptera avtalet. Det garanterade också arbete till strejkbrytare. Men trots ihärdiga försök att få igång konflikten igen tvingades Lindley backa. Det unga förbundet orkade inte bära kostnaderna. Åkeriarbetarna i Stockholm hotade hoppa av Transport och bilda ett eget fack om inte konflikten avslutades. Ett par mindre avdelningar lämnade förbundet när de inte kunde eller ville betala för det extra strejkunderstödet.

Uppgörelsen i Malmö hade dock ett viktigt inslag som inte fanns med i förhandlingsprotokollet. Den nya, blandade stuveriarbetarkåren skulle få behålla »en för arbetarna värdefull, från skråtiden kvarlevande praxis«. De skulle själva få utse sina förmän som i sin tur valde ut vilka som skulle få de dagliga påhuggen i hamnen.

I uppgörelsen mellan Axel Danielsson och direktör Berg fans en ambition om goda förhållanden mellan de som strejkat och de som agerat som strejkbrytare. Men ett försoningsmöte urartade och ett antal strejkbrytare misshandlades. Det ledde till att flertalet strejkbrytare lämnade hamnen.

Av allt att döma fungerade sedan det nya systemet med arbetarvalda förmän, vilket Berg skriver till Lindley sex år senare.

Här ser vi ett av flera exempel på hur fackföreningen lyckades etablera en ordning med »closed shops« där fackföreningen bestämde vilka som skulle utföra arbetet, men också hur arbetsgivarna tog strid för rätten att leda och fördela arbetet – och vid behov ta in strejkbrytare.

Framgångsrika år – LO bildas

De första årens arbete handlade i hög utsträckning om att organisera och agitera. Man värvade medlemmar i mängder av olika yrkesgrupper med mer eller mindre klar koppling till transportnäringen. LO bildades 1898 men hade ännu ingen fungerande organisationsplan eller regler kring hur de olika yrkesgrupperna skulle organiseras, så de unga fackförbunden värvade medlemmar och inledde förhandlingar utifrån den lokala situationen. Arbetet ledde till flera svårlösta konflikter där arbetsgivarna tog in strejkbrytare och tvingade fackföreningarna på reträtt. Men ofta gick det också ganska bra.

I sin historieskrivning skriver Lindley att Transport hade drivit 63 lönerörelser fram till Transports andra kongress år 1900. Av dem hade »större delen avklarats med synnerligen gott resultat där lönerna höjts med ända upp till 50 procent«. Man hade fått 21 nya avdelningar och medlemsantalet hade stigit till 5 159. Samtidigt hade fyra avdelningar fallit ifrån på grund av obetalda avgifter. Transports framgångar kan förklaras av de goda åren i kombination med att arbetsgivarna ännu inte hade organiserat sig.

Under förbundets första år fanns det inget tydligt legalt stöd för den fackliga verksamheten. Sverige hade ännu inte allmän rösträtt. Sammansättningen i riksdagens första kammare bestämdes via den 100-gradiga rösträttsskalan som gav de rika all politisk makt. Organisationsrätten var inte självklar och fackliga konflikter ledde ofta till slagsmål som i sin tur ledde till polisingripanden. 1899 kom Åkarpslagarna som vid sidan av de normala förbuden mot slagsmål, hot och misshandel också kriminaliserade försök att stoppa strejkbryteri med fysisk handkraft. Samtidigt skärptes straffen för slagsmål i samband med arbetskonflikter och många fackliga företrädare hamnade i fängelse för att de försökt stoppa »svartfötter« som regelmässigt skeppades in både vid strejker och lockouter.

Det fanns också starka liberala krafter som gav sitt stöd åt rätten att organisera sig fackligt och dessutom drev på i rösträttsfrågan. Bland annat gav den liberala statsministern Karl Staaff sitt stöd till fackliga rättigheter under åren kring sekelskiftet och 1900-talets början.

Samtidigt växte också SAP som fungerade som facklig centralstyrelse för de 12 fackförbund som bildats i Sverige före 1898, när LO bildades.

LO svagt i början

Situationen var dock ohållbar. Partiet kunde bland annat inte bygga upp konfliktkassor och hade i grund och botten ett annat uppdrag än att agera som facklig centralorganisation. En kommitté fick i uppdrag att utreda hur man skulle utforma en renodlad facklig centralorganisation, men arbetet var komplicerat. Partiets medlemsstock byggde nästan helt på fackliga medlemmar och man var rädd att bildandet av LO skulle leda till medlemsflykt från partiet. Och eftersom arbetare saknade rösträtt kunde man oftast bara påverka sina villkor via fackligt arbete. Poängen med ett partimedlemskap var således begränsad.

Partiets totala beroende av att fackföreningsmedlemmarna även anslöts till partiet orsakade strid när LO bildades. Partifolket krävde obligatorisk anslutning, medan fackföreningarna oftast hävdade frivillighet. Kompromissen blev att kollektivanslutningen skulle ske senast efter två år. Så blev dock inte fallet.

Transports företrädare och många andra var oroliga för att de små föreningarna i förbundet skulle vara emot kollektivanslutningen till SAP och att man därför skulle bli tvungen att utesluta dem. Därför röstade man nej, vilket ledde till att Transport väntade med att gå in i LO tills en medlemsomröstning sagt sitt. Transport var långt ifrån ensamt om sin tveksamhet till kollektivanslutning. Från början bestod LO bara av tre förbund och det dröjde flera år innan exempelvis IF Metalls föregångare gick in i LO. Motståndet orsakades i hög utsträckning av tveksamhet till ett nära politiskt samarbete med socialdemokratin och det dröjde fram till 1908–09 innan relationerna mellan LO och SAP hade klarlagts. De första åren dominerades LO av en mer tradeunionistisk hållning och majoriteten av förbunden var, i likhet med Transport, motståndare till en tydlig officiell koppling till ett politiskt parti. Det dröjde ända fram till mitten av 1930-talet innan LO-förbunden som helhet underordnade sig en allians med socialdemokratin.

En annan tvistefråga gällde om LO skulle vara en ren försvarsorganisation som stöttade förbunden när deras medlemmar utsattes för lockout eller krav på lönesänkningar. Eller om LO också skulle agera som en anfallsorganisation som kunde ge stöd vid offensiva strejker för förbättrade villkor. Transport var för ett offensivt LO, men fick nej även där.

Det hindrade inte Charles Lindley från att låta sig väljas till LO:s styrelse, Landssekretariatet, trots att det dröjde ett år innan Transport gick med i den fackliga federationen. Transport fortsatte att växa fram till 1902 då också de viktigaste allianserna med andra fackliga organisationer var klara. Transport var medlem i LO och ITF. Även det nordiska samarbetet hade inletts, men det skulle dröja några år innan verksamheten fick en officiell organisation. I övrigt överensstämmer organisationsbygget med det fackliga nätverk som Transport lever med än idag. Däremot skiljde sig den interna organisationen rätt ordentligt. Avdelningarna bestod ofta av enstaka arbetsplatser eller lokala sammanslutningar av olika yrkesgrupper. De kunde i sin tur vara högst olika. Dåtidens Transport tog in alla som kunde organiseras och hade den minsta anknytning till någon form av transportnäring.

Förbundet dominerades helt av hamn- och stuveriarbetare, men man organiserade också grupper som åkeriarbetare, droskkuskar, öl-, bröd-, mjölk- och kolutkörare, packhuskarlar, magasinsarbetare, pitpropsarbetare, pråmskeppare, maskinister och eldare på båtar och i industrier. Man organiserade också ved- och brädgårdsarbetare, tegellossare och tidningsbud. På platser med flera avdelningar fanns en stadgereglerad skyldighet att skapa en »platsstyrelse« som ansvarade för att avdelningarna samverkade och samordnade sina verksamheter.

1897–1909

Transports första år domineras av arbetet med att organisera arbetare och bilda lokala fackföreningar. Förbundet slåss för »closed shops« där nyktra och skötsamma arbetare ska ha ensamrätt till arbete i avtalsbundna företag. Kampen mot 23 är mycket omfattande och kulminerar med sprängningen av strejkbrytarfartyget Amalthea 1908.

Under denna tid byggs det nät av allierade och motparter som vi lever med idag. Landsorganisationen (LO), Svenska Arbetsgivareföreningen (SAF), Internationella Transportarbetarefederationen (ITF) och det som idag är Nordiska Transportarbetarefederationen (NTF) bildas alla i slutet av 1800-talet och början av 1900-talet. Också dagens förhandlings- och partsstruktur står klar.

Perioden avslutas med den katastrofala storstrejken 1909. Transport förlorar två tredjedelar av sina medlemmar.

Stuveriarbetare i Stockholms hamn omkring år 1900.

I dåtidens Transportarbetareförbund anslöt sig medlemmarna till sina respektive föreningar/avdelningar, som i sin tur anslöt sig till förbundet. Avdelningarna var ofta små, ibland hade de bara ett tiotal medlemmar och kunde ha namn som Stockholms brödutkörareförening, Göteborgs droskkuskpersonals fackförening eller Norrköpings kolgårdsarbetares fackförening. Dessutom hade Transport ett nära samarbete med Sjömans- och Eldareförbundet vars verksamhet man administrerade.

Organisationsstrukturen i den svenska fackföreningsrörelsen hade ännu inte satt sig och det skulle dröja närmare 30 år innan LO fick en genomarbetad organisationsplan. Som synes fanns det redan från början gott om frön för framtida gränstvister mellan olika LO-förbund.

När Transport höll sin tredje kongress i juni 1902 var 44 avdelningar representerade. Tillsammans hade de 4 876 medlemmar. Ekonomin beskrevs som god. Tillgångarna uppgick till 28 000 kronor och man hade genomfört ett 50-tal löneförhandlingar och drivit 16 konflikter. Det året bröts dock det framgångsrika organisationsarbetet – tillfälligt.

Eftersom arbetare saknade rösträtt växte sig kraven på en politisk storstrejk för allmän rösträtt allt starkare inom arbetarrörelsen. En omröstning i fack- och partiföreningar visade att närmare 90 procent ville ha en storstrejk. Den inleddes i maj 1902 med en stor demonstration som attackerades av polis när den rörde sig mot riksdagen där man skulle fatta beslut om nya rösträttslagar. Konflikten varade bara i tre dagar, men många arbetsgivare använde den som förevändning för att sparka ut fackliga företrädare. Det ledde i sin tur till protestaktioner och flera lockouter. Den unga fackföreningsrörelsen måste dock ge sig eftersom man saknade tillräckliga konfliktfonder.

Transport kom lindrigt undan i den konflikten, men de kommande åren skulle man dras in i en rad strider som tärde på både ekonomin och medlemsförtroendet. Tiderna blev sämre, arbetslösheten steg och med växande nöd ökade benägenheten att acceptera sämre villkor.

SAF bildas och skapar § 23

LO:s bildande och rösträttsstrejken blev en utlösande faktor för grundandet av Svenska Arbetsgivareföreningen, SAF, i september 1902. Redan från början fanns det i SAF:s stadgar 23 regler om stöd till företag som drabbas av konflikter. Där fanns också förbud mot att anställa strejkande och lockoutade arbetare i andra företag. Stadgarna förstärktes ett par år senare så att alla medlemsföretag måste få sina avtal godkända av SAF. Dessutom stärktes § 23 så att den fick sin närmast klassiska formulering:

Arbetsgivaren äger rätt att leda och fördela arbetet, att fritt antaga och avskeda arbetare samt att använda arbetare, oavsett om de är organiserade eller ej.

Det sista skulle säkra anställningar av strejkbrytare och hade dessutom udden riktad mot den fackliga ambitionen att säkra jobb till de egna medlemmarna genom »closed shops«. Därtill kom regler om att medlemsföretag som bröt mot SAF:s stadgar skulle betala skadestånd. SAF:s bildande stärkte arbetsgivarna och även om det dröjde innan flertalet företag gick med blev arbetsgivarnas motstånd mot de fackliga framgångarna alltmer avancerat. Standardagerandet handlade om att möta lokala strejker med breda lockouter och strejkbrytare som i sin tur rekvirerades under alltmer organiserade former. Till hamnarna kom de oftast i enkla logementfartyg, så kallade »lumplenor«, som låg vid kaj under den pågående konflikten.

Dessutom utvecklade SAF mer avancerade motståndsstrategier. Man inledde informationskampanjer och propaganda och försökte driva fram anställningsformer som utestängde facket. Bland annat började man erbjuda individuella anställningar till stuveriarbetare som ville ingå i »fasta lag« med säkra jobb, men utan fackligt inflytande.

En del Transportavdelningar försökte möta det hårdnande klimatet genom att bilda egna kooperativa stuveribolag, där man sålde sina tjänster direkt till redare och industrier – utan stuvare som mellanhänder. I några fall ledde det till att situationen förvärrades då den nya konkurrensen bidrog till att priserna, och därmed lönerna, pressades ner ytterligare. Men på många håll utvecklades kooperativen och överlevde under årtionden.

På andra håll bildade Transports avdelningar ett slags karteller med de små, fristående stuveribolagen. Där bildade fack och arbetsgivare en gemensam front mot redarna, som pressade priserna och spelade ut olika stuveribolag mot varandra. Så lyckades till exempel Charles Lindley bilda allians med Norrlands Stuvareförbund så att man kunde höja både lönerna till arbetarna och ersättningen till stuvarna. Den »kartellbildningen« kom på allvar att utmanas av redarna och SAF under den svåra konflikten 1907–08.

Innan dess böljade mindre stridigheter fram och tillbaka under 1900-talets första år. Arbetsgivarnas alltmer välorganiserade motstånd ledde till att Transports tillväxt stagnerade under åren fram till 1905. Då tog rekryteringen återigen fart och Transport växte till över 6 000 medlemmar. Året därpå hade man 10 000 medlemmar.

Decemberkompromissen

1906 blev ett viktigt år för svensk arbetarrörelse. Då föddes den så kallade decemberkompromissen. Den bygger på en uppgörelse mellan LO och SAF där LO godtar och accepterar § 23, men samtidigt får in en formulering där arbetsgivarna godkänner den fackliga föreningsrätten och ger visst skydd mot avsked av fackliga företrädare. I uppgörelsen står det:

Föreningsrätten skall å ömse sidor lämnas oförkränkt. Anse arbetare att avskedandet ägt rum under omständigheter som kunna tolkas såsom angrepp på föreningsrätten, äga de att innan andra åtgärder vidtagas, genom sin organisation påkalla undersökning för vinnande av rättelse.

Uppgörelsen kan ses som det första steget mot en »svensk modell« där fack och arbetsgivare gör upp om spelreglerna på arbetsmarknaden. Transport var dock emot överenskommelsen. Ett erkännande av arbetsgivarnas rätt att leda och fördela arbetet och dessutom anställa vem som helst, inklusive strejkbrytare, underminerade hela den fackliga strategi som förbundet utvecklat. Tanken var ju att man skulle tvinga arbetsgivarna att anställa bara fackliga medlemmar som dessutom skulle vara garanterat skötsamma och dugliga för arbetet. De kollektivavtal som Transport tecknade i hamnarna innehöll också sådana regler. Detsamma gällde för en del andra avtal och mindre grupper. I sina memoarer ångrar Charles Lindley att han inte gått längre och ställt motsvarande krav även för andra yrkesgrupper. Men nu hotades alltså även stuveriarbetarna av en ordning där de måste livnära sig på tillfälliga påhugg och tvingades konkurrera om jobben med icke fackanslutna arbetare eller rentav strejkbrytare.

Under de följande åren utkämpades en rad konflikter som hade mer eller mindre stark anknytning till § 23. En av de mer principiellt viktiga gällde eldare vid en fosfatfabrik utanför Stockholm. Fabriksarbetarna hade accepterat § 23, men fyra Transportmedlemmar i hamnen vägrade. De avskedades och ersattes av strejkbrytare från Danmark. Det ledde till att Transport blockerade alla transporter till och från fabriken. SAF hotade med lockout av 70 000 arbetare om inte blockaden hävdes och en förhandlings- och medlingsdelegation kallades in. Där fanns också representanter för LO – som hade godkänt SAF:s arbetsledningsprinciper – och ett antal LO-förbund, liksom Lindley. Det dröjde inte länge innan han stod ensam med sina krav. I sina memoarer skriver han:

Man anklagade mig att jag för fyra eldares skull var beredd att kasta in hela arbetarrörelsen i en förödande strid. Jag nödgades till slut kapitulera. Det fastställdes dock att de fyra skulle återfå sina jobb.

1908 års hamnkonflikt om § 23

En annan konflikt gällde Norrlandshamnarna. Sveriges Redareförening och SAF hade blivit alltmer oroade av den fackliga förmågan att sätta rederier i blockad och förfölja enskilda fartyg med blockader i hamn efter hamn, såväl i Sverige som utomlands. För att motverka den möjligheten försökte Redareföreningen vinna över kooperativa stuveribolag och fristående stuvare till en nationell organisation under SAF. Alla måste tillämpa § 23. För att locka in Norrlands stuvareförbund (som gjort upp med Transport) erbjöds de bland annat monopol på framtida lasthantering. Den tändande gnistan kom i Norrköping där stuveriarbetarna i det kooperativa stuveribolaget blockerade ett stuveri som bildats av Redareföreningen och SAF. Striden blev hård och spred sig över landet, när Transportavdelningar i Syd- och Mellansverige solidariserade sig med kollegorna som kastades ut och ersattes av strejkbrytare. De övervakades av polis och militär och en kanonbåt skickades ut för att upprätthålla ordningen.

Stridigheterna pågick under hela 1907 och stora delar av 1908. Allt fler hamnar drogs in i konflikten och det blev vanligt med slagsmål mellan strejkande/lockoutade transportarbetare och strejkbrytare. Regeringsföreträdare ringde till Lindley och hotade med brett militärt ingripande om inte striderna upphörde.

I Stockholm sattes Svea Livgarde i beredskap och i Göteborg agerade militär för att stoppa slagsmål med engelska strejkbrytare. En torpedkryssare bevakade hamnen. I Malmö sprängdes logementsfartyget Amalthea 1908. Fartyget var fyllt av engelska strejkbrytare som arbetade i hamnen när Transports stuveriarbetare var uttagna i konflikt. En strejkbrytare dog och de unga socialisterna Anton Nilsson och Algot Rosberg dömdes till döden. Dödsdomarna omvandlades dock till livstids fängelse och när den första regeringen med socialdemokratiska ministrar tillträdde 1917 benådades de båda.

Striden kom dels att handla om § 23, dels om Redareföreningens rätt att bestämma vilka stuveriföretag de skulle få använda. Ett förlikningsförslag från regeringens medlingskommission kom därför att bilda grund för det som senare skulle kallas »Stuverimonopolet« från 1908. Det handlade dock inte om något »monopol« eller ens en ordning där det skulle finnas ett stuveribolag i varje hamn. Det var från början ett sätt för redarna, och de till SAF anslutna stuvarna, att säkra en branschstruktur där man trängde ut kooperativa företag och fristående stuveribolag som tecknat avtal med Transport – utan § 23. Medlingsförslaget gav i princip arbetsgivarna/redarna rätt att välja leverantörer, men garanterade också vissa fackliga rättigheter.

Transport vägrade godkänna förlikningsförslaget, men LO tvingade fram en reträtt när även LO:s representantskap uttalade sig för en uppgörelse. LO ansåg att risken för en storlockout var överhängande. När sedan storlockouten ändå kom ett år senare var Transports konfliktkassa tom.

Samtidigt var Transport så starkt i hamnarna att arbetsgivarna inte kunde agera hur som helst. Under åren efter storstrejken 1909 bildade SAF, Redareföreningen och stuveribolagen en konfliktfond, »surtax-kapitalet«, som skulle användas för att bekämpa strejker. Därtill utvecklades en ordning där stuveribolagen skulle vara en serviceorganisation till redare och varuägare. De SAF-anslutna stuvarna tilläts att ta ut maximalt sex procent i vinst och i princip strävade man efter att det bara skulle finnas ett stuveri i varje kommersiell hamn. Den målsättningen fick snart fackligt stöd och på många håll blev det verkligen så. Men det dröjde till 1970-talet innan principen fick fullt genomslag, då under beteckningen 1908 års stuveriordning.

Transport tvingas backa

Steg för steg tvingades Transport backa från sina grundläggande krav på »closed shops« och facklig ensamrätt till arbetet, men även den processen gick långsamt. Många stuveribolag stod utanför SAF och de organiserade arbetarna gjorde sig ofta kända som skickliga yrkesmän. Förbundet tecknade mängder av kollektivavtal, nya medlemmar strömmade till och flertalet förhandlingar kunde avslutas utan strider. Mitt i allt elände blev det trots allt bättre.

I sin historik över Transports tio första år – som skrevs före de stora hamnkonflikterna 1907–1908 – sammanfattar Charles Lindley framgångarna så här efter att ha beskrivit en god ekonomi och ett medlemsantal som närmade sig 11 000 år 1907:

Gentemot arbetsgifvarne råder det på det hela taget ett mycket godt förhållande, ja i en mängd fall till och med en hjärtlig välvilja. Utkämpade strider med därunder framskapad bitterhet äro nästan totalt bortglömda.

Uttalandet kan framstå som motsägelsefullt och det bör i någon mån ses i ljuset av snabba konjunkturskiftningar under åren kring det förra sekelskiftet. Det fanns också ett relativt brett liberalt stöd för arbetares rätt att organisera sig och förbättra sina villkor. Därtill kommer att socialdemokratin började göra sig gällande i politiken. Den socialdemokratiska gruppen växte i riksdagen och 1906 blev Charles Lindley ledamot i en riksdagsgrupp som från och med 1907 leddes av den svenska socialdemokratins första ordförande, Hjalmar Branting.

Tusentals strejkande arbetare samlas i Lill-Jansskogen utanför Stockholm.

Katastrof och återuppbyggnad

1909–1924

De fackliga framgångarna under åren efter 1905 skulle brytas av den kanske största katastrofen i den svenska fackföreningsrörelsens historia: storstrejken 1909.

Konflikten kan närmast ses som en logisk följd av den växande fackliga styrkan och det alltmer välorganiserade SAF. Alla LO-förbund hade utkämpat mängder av strider under åren 1905–1909, men under försommaren 1909 hotade SAF med en jättelik lockout av alla LO:s medlemmar om inte strejkerna avbröts. Lockouten trädde i kraft den 26 juli. Svaret blev en storstrejk den 4 augusti som omfattade alla medlemmar i samtliga LO-förbund utom Svenska Typografförbundet, som hade fredsplikt. Genomslaget blev närmast totalt. Även oorganiserade lämnade sina arbeten och det industrialiserade Sverige stod i stort sett stilla under den första veckan av parternas kraftmätning. Bara jordbruket rullade på som vanligt. Den näringen sysselsatte dock fortfarande halva Sveriges befolkning.

LO och LO-förbunden var redan från början överens om att man inte skulle betala ut någon konfliktersättning. Det skulle kosta 1,5 miljoner per vecka och de pengarna fanns inte. Däremot drog man in lönerna även för fackligt anställda för att spara pengar.

Konflikten var i stort sett lugn, utan våldsamma demonstrationer eller sammanstötningar med de stora polisstyrkor som kallats in för att upprätthålla ordningen. Rusdrycksförsäljningen förbjöds under strejkens första veckor. Konflikten har kallats »de korslagda armarnas revolution«. Många inom borgerligheten var dock ordentligt uppskrämda och tömde vapenaffärernas förråd av gevär, pistoler och ammunition.

Det dröjde dock inte särskilt länge innan nödropen från utfattiga arbetare började bli besvärande. LO och LO-förbunden försökte samla in pengar från utländska broderförbund och lyckades få ihop 2,4 miljoner kronor. Det räckte inte långt när konflikten drog ut på tiden. Efter en månad försökte LO rädda situationen genom en »rationell klyvning« där alla som arbetade i icke-SAF-anslutna företag skulle återgå till arbetet. Men kampviljan var redan så bruten att grupp efter grupp återgick till arbetet. Snart stod de lockoutade ensamma, utan stöd.

Arbetsgivarnas seger blev i det närmaste total. Fackliga ledare sparkades ut i strid mot reglerna i decemberkompromissen och mängder av arbetsplatser rensades från fackligt inflytande. Så upprättade exempelvis redarna i Göteborg en egen stuverikår på 500 man i en ordinarie, fast kår, utan kollektivavtal. Därtill kom en kår med oorganiserade 400 stuveriarbetare som kallades in vid behov. De fick numrerade mässingsbrickor som angav deras tur i köordningen och som skulle visas upp för hamnvakten. Systemet kom sedan att spridas till andra hamnar – även där facken hade inflytande. I Göteborg förlorade 600 Transportmedlemmar jobbet.

Två av tre medlemmar lämnar

Den fackliga katastrofen ledde till att många arbetare emigrerade till i första hand USA. Transport anslog bland annat 8 000 kronor till utvandringshjälp till utestängda medlemmar. Samtidigt inleddes en dramatisk medlemsflykt. Under åren efter storstrejken förlorade LO-förbunden över hälften av sina medlemmar. Transport drabbades än värre. Medlemsantalet sjönk från 12 300 till omkring 3 600 medlemmar 1910. Dessutom upplöstes 31 avdelningar helt, och de tidigare så välfyllda kassorna gapade tomma. De avdelningar som lades ner var i första hand kusk- och handelsarbetareföreningar som inte funnits så länge och som, enligt Lindley »icke hunnit bliva tillräckligt stålsatta för att uthärda någon större motgång och ökade bördor«.

Ur arbetarrörelsens synvinkel hände bara en positiv sak under 1909. Den 100-gradiga rösträttsskalan i kommunval byttes mot en 40-gradig rösträttsskala och alla män gavs i princip rösträtt till riksdagens andra kammare. Det var långt ifrån kraven på lika och allmän rösträtt, men det betydde ändå att allt fler manliga arbetare fick rösträtt. »Vi anade likväl icke då att vi med denna reforms tillhjälp skulle lyckas bortlyfta alla uppstaplade hinder och bana väg för arbetarklassens erövring av den politiska makten i samhället«, skrev Charles Lindley i sin historik över Transports första 50 år.

Åren fram till det första världskrigets utbrott 1914 använde förbundsstyrelsen och avdelningarna i första hand till att återhämta sig och i många fall börja om. Samtidigt inledde LO arbetet med att få en fastare struktur på medlemsförbunden. Man började resonera kring organisationsprinciper och tankarna på den kommande industriförbundsprincipen föddes. LO fick en första, skissartad organisationsplan där Transport bland annat tilldelades tidningsbuden trots att man redan organiserat dem i ett par år. LO och LO-förbunden diskuterade också om de fackliga svagheterna skulle mötas med mer centralisering och centrala konfliktkassor. Eller om man i stället borde decentralisera verksamheten och lägga all makt hos små lokala organisationer som eventuellt skulle kunna undvika att träffas av SAF:s storlockouter. 1909 års LO-kongress bordlade frågan för utredning. Här inleddes processen som skulle göra »industriförbundsprincipen« till ledande organisationsprincip i LO 15 år senare.

Arbetsgivarna i SAF använde segern för att ta tillbaka förlorad mark. Decemberkompromissens skrivelser om garanterad föreningsrätt och skydd för fackliga förtroendemän föll i glömska och många arbetsgivare började uppträda relativt brutalt, men trots påstötningar från den politiska högern stiftades inte några nya antifackliga lagar.

1910-talet

Efter storstrejken måste Transport återuppbyggas. I det arbetet får man hjälp av första världskriget 1914–1918. Kollektivavtalen blir rättsligt bindande efter beslut i Högsta domstolen. Det innebär fredsplikt under avtalsperioderna.

Många konflikter handlar om att motverka 23 i SAF:s stadgar. Transport anser inte att arbetsgivarna ska få leda och fördela arbetet själva.

LO får en första skissartad organisationsplan 1912.

Förbundet tecknar ett avtal som begränsar arbetsgivarnas rättigheter i § 23. Rester av det avtalet finns kvar i dagens stuveriavtal.

Den politiska vänstern splittras i samband med den ryska revolutionen 1917. Riksdagsbeslut om allmän rösträtt 1919.

Droska i väntan på passagerare.

Transport slickar såren

Förbundsstyrelsen i Transport arbetade dock vidare. Man återupptog de gamla agitationsturnéerna och fick så småningom igång förhandlingsverksamheten. Kongressen 1910 blev lugn efter alla stridigheter. Man beslutade att höja medlemsavgiften till 1,70 kronor per månad under åtta månader per år samt att förbundet skulle anställa två ombudsmän. Kontoret i Stockholm sysselsatte därefter fyra personer: förtroendemannen, kassören och två ombudsmän. Även ombudsmännen var kongressvalda.

Arbetsgivarnas seger i storstrejken medförde en rad krav på lönesänkningar. Fackliga förtroendemän sparkades ut och i en del fall försökte de rädda sina inkomster genom att bilda egna kooperativa företag. Det skedde bland annat bland kuskar och åkeriarbetare. I enstaka fall lyckades facken organisera ett mer traditionellt motstånd. Så ledde exempelvis en mindre strejk bland pitpropsarbetare till att den nyligen organiserade arbetsgivareföreningen slog till med lockout mot 500 arbetare. Den stora oredan ledde till att de engelska importörerna bytte leverantörer och flertalet svenska pitpropsföretag gick i konkurs. Både företag och arbetare blev av med sina förtjänster.

Regering och riksdag försökte skapa ordning i relationerna mellan fack och arbetsgivare. 1913 lade regeringen fram »förslag till avtal mellan arbetsgivare och arbetstagare« samt »förslag till lag om särskild domstol i vissa arbetstvister«. Riksdagens högerdominerade första kammare röstade ja till dessa föregångare till kollektivavtalslagen och arbetsdomstolen, AD. Men andra kammaren som hade större inslag av liberaler och socialdemokrater röstade nej. I sin historieskrivning kommenterar Charles Lindley händelsen så här:

Senare har dock dessa lagar blivit genomförda och arbetsdomstolen har övertagit skyddet för 23. Lagarna har accepterats av arbetarrörelsen och fastän arbetarpartiet nu har majoritet i såväl första som andra kammaren har förändring av dessa lagar icke ansetts påkallad.

Kollektivavtalen var redan på väg att få en tydlig rättslig ställning, vilket de fick två år senare då Högsta domstolen 1915 slog fast att kollektivavtal var rättsligt bindande. Därmed var parterna bundna av fredsplikt under avtalsperioden. Då hade också de tidigare motsättningarna kring sympatiåtgärder lösts i enighet mellan SAF och LO. Parterna var överens om att sympatiåtgärder skulle vara tillåtna även under perioder av fredsplikt. Tidigare hade socialdemokraterna och LO ansett att fredsplikten borde gälla generellt, medan SAF var emot. SAF menade att de lika gärna kunde upphöra att existera som organisation om de miste rätten till sympatilockouter.

Det blev inte heller några kraftfulla statliga ingrepp i förenings- och konflikträtten. Regeringen och riksdagen avvisade lagstiftning och Högsta domstolen visade respekt för fackliga rättigheter vid tolkning av ordet »tvång« i strafflagen. Man godkände relativt bryska metoder gentemot strejkbrytare. Där avvek Sverige från tendensen i övriga Europa. Där var det vanligare att regering och parlament slog till betydligt hårdare mot den växande fackföreningsrörelsen.

Arbetsgivarnas arrogans och lönesänkningspolitik ledde så småningom till att allt fler arbetare återigen organiserade sig och sökte stöd i fackföreningar. Transport började åter göra sig gällande i olika förhandlingar som kunde förbättra medlemmarnas villkor eller åtminstone tränga tillbaka arbetsgivarnas försämringskrav.

Konflikterna var lokala, och även om förbundet var försvagat kunde enskilda avdelningar behålla sin styrka och skapa tryck i förhandlingarna. Man drev alltid kravet på att slippa 23 och lyckades ibland genomdriva eller behålla en mer fackligt styrd arbetsledning. Även SAF började förstå nyttan med kollektivavtal med fredsplikt och tonade, enligt Lindley, ner den antifackliga retoriken. I stället började arbetsgivarna tala om »riksavtal« för hamnarna.

Statlig förlikningsman

Transport sade nej till riksavtal på grund av att villkoren skilde sig åt mellan de olika arbetsplatserna och det ansågs viktigt att det var medlemmarna själva som förhandlade fram och försvarade sina egna avtal lokalt. Som tidigare påpekats fanns det dock starka centrala styrmedel som påverkade avtalens innehåll genom att förbundsstyrelsen bestämde om och när konfliktvapnen skulle användas. När det kärvade i de lokala förhandlingarna erbjöd också förbundsstyrelsen förhandlingsstöd. Och redan under 1900-talets första år kunde misslyckade »centrala« förhandlingar följas av förhandlingar med hjälp av statliga förlikningsmän.

Den förhandlingsstruktur vi har idag – med lokala och centrala förhandlingar följda av förlikningsförhandlingar under statligt utsedda medlare – stod i princip klar redan 1906. Då kom lagen om medling i arbetstvister. Sedan har den statliga medlingsverksamheten förstärkts och förändrats fram till våra dagar, men grunden är densamma.

Det första världskrigets utbrott 1914 stärkte de fackliga positionerna. Dock inte i början när organisationen hotades av att mängder av medlemmar och förtroendemän kallades in till militärtjänstgöring. Men så småningom började Sverige förse de krigförande länderna med varor och även handeln med importvaror blev rätt omfattande. Ett antal köpmän (»gulaschbaroner«) kunde göra enorma vinster på att sälja sällsynta varor och priserna steg och verksamheten i hamnarna gick på högvarv.

Nu kunde fackföreningarna ställa krav på »dyrtidstillägg« och i förhandlingarna hade man fördel av att redare och stuvare inte längre hade tillgång till utländska strejkbrytare. De fackliga påtryckningarna ledde till att lönerna först höjdes med mellan fem och sju procent och senare, efter 1916, med uppåt 30 procent i enstaka fall.

Medlemsantalet ökade i Transport. En rad avsomnade avdelningar återuppstod och medlemmarna började åter strömma till. Mellan 1914 och 1918 växte förbundet från knappt 4 000 medlemmar till över 11 000 medlemmar.

Den politiska vänstern splittras

Framgångarna kom dock inte utan inre motsättningar och politiska strider. Under 1916 års Transportkongress utsattes Lindley för hård kritik för att styrelsen inte hade gett tillräckligt stöd till konfliktande avdelningar i Stockholm, Gävle och Oxelösund. Makten över konfliktkassan var hela tiden omstridd. Samtidigt hade syndikalisterna i SAC vuxit sig starkare efter storstrejken 1909, vilket ökade kraven på decentralisering och lokal konflikträtt. Kongressen behandlade också en motion med krav på förbud mot att förtroendemän och funktionärer skulle åta sig uppdrag som riksdagsmän. Kravet var direkt riktat mot Charles Lindley som satt i riksdagen sedan 1906 och motionen avslogs.

Mot slutet av kriget effektiviserades den militära blockaden mot det svenska varuflödet och arbetslösheten ökade drastiskt. Samtidigt var den ryska revolutionen i antågande. Under 1916 och 1917 hjälpte Transport ryska socialister att bygga upp transportvägar över finska gränsen. Under det arbetet besökte bland annat Lenin Transport på sin resa till hemlandet.

Vid denna tid saknade vi all kännedom om de ideologiska skillnaderna mellan mensjeviker (demokratiskt inriktade socialister) och bolsjeviker (kommunister). Båda grupperna betraktades av oss som revolutionära socialister, vilka förde en gemensam kamp mot det ryska tsarväldet,

skriver Lindley om perioden före 1917. Snart spred dock den ryska revolutionen chockvågor över hela det politiska fältet, inklusive den reformistiska arbetarrörelsen i Sverige. Charles Lindley beskriver situationen så här:

Det rådde en fruktansvärd jäsning och oro bland arbetarna. Hela arbetarrörelsen verkade som en häxkittel av olika intressegrupper (…) Ungsocialistiska vänsterpartiet, syndikalisterna och Svensk fackopposition, vilka ständigt utkastade nya upprop, manifest och resolutioner, vari arbetarna uppmanades att taga saken i egna händer samt gå till massaktion direkt mot målet.

Det målet var en svensk revolution med snabb övergång till socialism. Effekten av att inte alla var lika revolutionsinriktade blev att arbetarrörelsen splittrades i tre delar:

•En syndikalistisk som ville lägga all makt i lokala fackliga föreningar och avskaffa staten. Den gruppen verkade utanför de etablerade facken, men påverkade ändå indirekt.

•En kommunistisk som bröt sig ur socialdemokratin, stödde den ryska revolutionen närmast helhjärtat och lade grunden för det som skulle bli Sveriges Kommunistiska Parti, SKP. Den gruppen arbetade inom fackföreningsrörelsen och strävade efter olika maktpositioner i LO-förbunden.

•Socialdemokraterna och LO/LO-förbunden som i huvudsak vilade på idéer om demokratisk socialism och ett parlamentariskt maktövertagande via allmän rösträtt. LO tog dock inte ställning för något politiskt parti i den splittrade arbetarrörelsen.

Det var heller inte så lätt att se var gränserna mellan de olika politiska grupperingarna gick.

Även den svenska borgerligheten påverkades av den ryska revolutionen. Skräcken för en revolutionär rörelse ökade kompromissviljan gentemot både LO-facken och socialdemokratin. 1919 infördes allmän rösträtt för nästan alla män och kvinnor som uppnått 23 års ålder. (Undantagna var straffångar, människor med fattigvårdsunderstöd, folk med stora skatteskulder och omyndigförklarade personer.) Dessutom infördes åtta timmars arbetsdag. Vid den tiden hade Hjalmar Branting tagit plats i en regering som dominerades av liberaler.

Kompromissen om § 23

Transports medlemsantal ökade och i de avtalslösa hamnarna fanns en stark opinion för att ta en ny och avgörande strid om 23.

För att dämpa riskerna för nya storkonflikter kallade SAF:s ordförande Hjalmar von Sydow till sig Lindley för överläggningar 1918. Enligt Lindley var von Sydow »en klok och försiktig general« och de lyckades komma fram till en kompromiss som säkrade det fackliga inflytandet över rekryteringen av hamnarbetare. Överenskommelsen säger:

Vid upprättandet av den ordinarie kåren, ävensom vid fyllandet av vakanser som uppstå, skall tillkännagivande att ansökan om anställning och önskningar angående kårens sammansättning, ingivas till vederbörande arbetsgivare, dels tillställas fackföreningen på platsen och dels anslås i hamnens väntrum eller på annan lämplig plats. Det måste under alla förhållanden anses vara arbetsgivarens skyldighet att vid slutligt val taga hänsyn till att gott samarbete uppnås mellan kårens medlemmar.

En »arbetsfördelare« som i praktiken anställde hamnarbetarkåren skulle utses i lokal förhandling. I avtalets tillägg talas om rättvis fördelning och att jobben i första hand skulle tilldelas arbetare som »tillhöra kåren«. Klagomål skulle behandlas av hamnens styrelse, som skulle erbjuda rättelse vid felaktiga tolkningar. Det fanns också regler om att den fackliga organisationen skulle kallas in som medlemsstöd när en misskötsam stuveriarbetare skulle bestraffas.

Skrivningen kan ses som ett tidigt fackligt medbestämmande, men också som ett slags fackligt veto mot anställning av strejkbrytare och oorganiserade arbetare. »Ett gott samarbete mellan kårens medlemmar« kunde knappast uppnås om arbetsgivaren tog in folk som betraktades som förrädare eller motståndare till de fackliga målen. Återigen kunde Transport börja bygga en lokal facklig styrka på en närmast total organisering av arbetsplatserna – utan att besväras av den hårda kärnan i 23. Regeln om ett »gott samarbete« finns för övrigt kvar i Transports stuveriavtal.

Förhandlingarna kom också att handla om förbud mot sympatiblockader. Frågan löstes genom en regel som krävde att Transports förbundsstyrelse måste godkänna alla blockader mot enskilda fartyg eller gods till vissa kunder. Det var inga större problem eftersom kravet redan fanns i förbundets stadgar och det finns där än idag.

Man förhandlade också fram kompromissförslag kring arbetsgivarnas rätt att beordra övertid – och så höjdes lönerna.

1920-talet

SAF misslyckas med en storlockout och Transport växer liksom den övriga fackföreningsrörelsen.

LO utformar en bindande organisationsplan där industriförbundsprincipen blir grundläggande. Transport ser sig missgynnat av beslutet.

1928 antas kollektivavtalslagen och beslutet om att inrätta Arbetsdomstolen. Hela fackföreningsrörelsen är till en början emot »fredspliktslagarna«.

»Kosackvalet« 1928 bidrar till en tydlig boskillnad mellan socialdemokrater och kommunister.

Uttrycket »Tillgången på arbete är god« börjar dyka upp i Transports centrala och lokala verksamhetsberättelser.

På 1920-talet var det fortfarande ovanligt att åkerier ägde lastbilar.

Anfallsstrider och försvarsstrider

Efter kriget växte medlemsantalet och organisationen även utanför hamnarna. 1919 förde man ett hundratal förhandlingar, varav över hälften gällde grupper utanför hamnarna – flest gällde åkeri- och renhållningsarbetare. Flertalet kunde lösas under fredliga former, bara elva ledde till konflikt varav den viktigaste gällde Göteborgs hamn, där förbundet måste återta förlorade positioner efter storstrejkskatastrofen 1909.

Under Transportkongressen 1919 behandlades två frågor som sedan ständigt återkom i organisationsarbetet: man började diskutera sammanslagningar av avdelningar (då 86 stycken) och hur man skulle säkra förbundets gränser gentemot andra LO-förbund. Kongressen ville inte begränsa antalet avdelningar, men beslutade att stora avdelningar skulle få fler kongressdelegater. När det gällde gränserna mot andra förbund försökte man förtydliga vilka grupper som skulle organiseras, men gränserna gentemot andra LO-förbund förblev osäkra. Kongressen sade också nej till att bilda en arbetslöshetskassa. Man hade inte råd.

1920-talet inleddes med en kraftig facklig offensiv. Bland annat hamnade tidningsbuden i sin första stora konflikt 1921. En 42 dagar lång strejk i Stockholm ledde till rejäla lönehöjningar. Under 1920-talets första år drev Transports avdelningar över 100 löneförhandlingar och träffade 140 kollektivavtal. Hamnarna dominerade fortfarande, men nu kom olika chaufförsgrupper på bred front. För första gången dyker oljearbetare upp i avtalsprotokollen. Men vi finner också små grupper av fabriksarbetare, fönsterputsare och chaufförer med direkt koppling till handel och industri.

I 21 fall ledde avtalsförhandlingarna till konflikt, men konflikterna var oftast begränsade. I stort sett gick det bra för Transport och Transports medlemmar. Men bilden ändrades radikalt redan 1922 när nästa lågkonjunktur rullade in över landet. Arbetslösheten i Sverige steg till nästan 35 procent under ett år och hela den fackliga verksamheten ställdes om från »anfallsförhandlingar«, där facket sade upp avtalen och krävde höjda löner till »försvarsförhandlingar«, där arbetsgivarna sade upp avtalen och krävde sänkta löner.

Det förhandlingsmönstret upprepades sedan i olika omgångar ända fram till slutet av 1930-talet. Ofta upprepades också det gamla mönstret med inkallade strejkbrytare och slagsmål där strejkande/lockoutade arbetare försökte spöa upp och tränga ut »gulingar«/»svartfötter«. Inte sällan ledde rekryteringen av strejkbrytare till problem också för arbetsgivarna. Strejkbrytarna var, som tidigare påpekats, ofta alkoholiserade brottslingar som misskötte arbetet och ställde till med allmänt besvär. Under en konflikt i Göteborgs hamn sköt exempelvis en strejkbrytare en polis sedan han arresterats för fylleri.

Medlemsomröstningar

Det bör dock också påpekas att flertalet av Transports förhandlingar och konflikter löstes i relativt god ordning. De statliga förlikningsmännen var ofta inblandade och i allmänhet kom man fram till lösningar som kunde accepteras av båda parter. I normalfallen fick medlemmarna rösta om man skulle acceptera de framlagda avtalsförslagen. Fram till 1934 styrdes rätten till medlemsomröstningar av de lokala stadgarna och varierade från avdelning till avdelning.

En stor del av det fackliga arbetet styrdes av konjunkturerna och tillgången på jobb. Under 1920-talet inleddes lokala verksamhetsberättelser ofta med fraser som »Tillgången på arbete har varit god« eller »Arbetstillgången för våra medlemmar har varit synnerligen dålig« eller liknande varianter. Så var det fram till 1950-talet, då den tydliga fokuseringen på efterfrågan på arbetskraft tonades ner under de långa högkonjunkturerna.

Fram till dess pekade förbund och avdelningar hela tiden på sambandet mellan tillgång på arbetskraft och möjligheterna att förbättra arbetsvillkoren och utveckla kollektivavtalen. Formuleringarna underströk insikten om att arbetsmarknaden är just en marknad, där ett överskott på arbetskraft (lågkonjunktur) tenderar att sänka priset, medan underskott (högkonjunktur) tenderar att höja priset på arbete.

Behovet av balans mellan tillgång och efterfrågan på arbetskraft gjorde att både LO-förbunden och socialdemokratin var mycket restriktiva med arbetskraftsinvandring. Den var i princip förbjuden fram till Sveriges EU-inträde. Undantag gjordes, men facken hade vetorätt om importen ansågs hota den fulla sysselsättningen.

De många förhandlingarna och striderna under 1920-talet ledde också till interna motsättningar där förbundsstyrelsen hamnade i konflikt med de egna avdelningarna. Det kunde gälla central ovilja eller oförmåga att stödja lokala konflikter eller avtalskrav eller mer principiella tvister som när förbundsstyrelsen vägrade stötta arbetarstyrda kooperativ i hamnarna, när de höll på att konkurreras ut av stuveribolag med kollektivavtal.

Fackföreningsrörelsen växte i stort. Systemet med kollektivavtal spreds över arbetsmarknaden och avtalen blev alltmer innehållsrika och avancerade med förhandlingsordningar och regler om skiljenämnd vid rättstvister. I början av 1920-talet omfattades omkring 400 000 arbetare av kollektivavtal.

De många konflikterna ledde till att SAF började planera för en ny storlockout 1924. Då hade ekonomin återhämtat sig och arbetslösheten sjönk till omkring 12 procent. När LO-förbunden inledde ett antal begränsade konflikter med krav på lönehöjningar svarade SAF med en större lockout. Den omfattade inte Transport och hamnarna eftersom arbetsgivarna inte ville stänga Sverige helt.

Den här gången svarade LO-förbunden inte med en storstrejk och arbetsgivarna fick stå med skulden för den omfattande konflikten. Efter 14 dagar tvingades de backa och vid förhandlingarna höjdes arbetarnas löner. Charles Lindley beskriver lockouten som ett fiasko. Det fackliga nederlaget 1909 hade nu i någon mån kvitterats av ett grundligt nederlag för de organiserade arbetsgivarna i SAF.

Under hela 1920-talet växte dock de interna motsättningarna inom arbetarrörelsen. Syndikalister och kommunister gick hårt åt alla LO-förbund och Transport var inget undantag. Vid den 11:e kongressen 1925 blev anklagelserna om »förräderi« och bristande stöd till konfliktande avdelningar så omfattande att Lindley såg dem som ett rent misstroendevotum. En motion krävde att förbundets ändamålsparagraf skulle ändras så att Transport skulle verka för en närmast revolutionär utveckling, medan en annan och mer syndikalistiskt inspirerad motion fick stöd för att den förra kongressens beslut om att slå ihop avdelningar skulle rivas upp. Förbundsstyrelsen red dock ut stormarna, men striderna med såväl kommunister som syndikalister var inte över.

Saltsjöbadsavtalet undertecknas av August Lindberg från LO och Sigfrid Edström från SAF.

Arbetarrörelsen tar makten och kompromissar

1924–1945

1922 års LO-kongress beslutade att det var dags att förverkliga den sedan över tio år eftersträvade industriförbundsprincipen. Man hade utrett frågan i omgångar, men 1925 blev det dags att göra slag i saken. LO och Landssekretariatet fick makt att besluta om vilka förbund som skulle organisera och teckna avtal för olika yrkeskategorier och branscher.

Inför kongressen hade Transport talat för en snabb process där LO och LO-förbunden skulle verka för långtgående sammanslagningar i enlighet med en utvidgad tolkning av industriförbundsprincipen. Transport ville utveckla det fackliga arbetet i transportnäringarna till en egen, separat industrigren där både handelsanställda och sjömän skulle ingå. Med den terminologi som används idag kan man säga att Transport vill utveckla ett fack för hela transportindustrin. Därför stödde man industriförbundsprincipen.

Men när den understödda principen skulle tillämpas i praktiken visade det sig att majoriteten (industriförbunden) tolkade regelverket på ett annat sätt. Majoriteten menade att alla anställda i ett industriföretag skulle anslutas till samma fack enligt principen »en arbetsplats, ett fack, ett avtal«. LO skulle inte bestå av en »mängd små skråförbund« menade metallarbetare i polemik mot dem som ville se en annan tolkning av industriförbundsprincipen eller se LO organiserat som i yrkesförbund.

Industriförbunden vann striden. Därmed delades främst chaufförskåren upp på en mängd olika förbund. »Svenska Transportarbetareförbundet har härigenom blivit det mest missgynnade och vanlottade förbundet inom svensk fackföreningsrörelse« (…) Vi ha betraktats nästan som ›no mans land‹ och ha fått ta vad som blivit kvar sedan de andra förbunden valt vad de velat ha«, kommenterade Lindley som fick se mängder av medlemmar försvinna till främst Handels, men också till industrin. Därtill kom att LO-kongressen 1926 beslutade att tillföra en »ägarrättsprincip« som gjorde att offentligt anställda chaufförer försvann in i fack för statsanställda och så småningom Kommunal.

Det enda glädjeämnet var att man behöll de fristående hamnarna och rätten att lasta och lossa alla fartyg. Men kring industrihamnarna förblev situationen oklar. Där ledde beslutet att fartyg även kan lastas/lossas av industriarbetare till en rad konflikter som sträcker sig ända fram till våra dagar.

De långtgående ambitionerna att snabbt slå samman små förbund fick dock vänta. Sammanslagningarna skulle ske i den takt som förbunden bestämde – och de pågår än idag.

Mot kollektivavtalslagen och AD

1928 antogs lagen om kollektivavtal och lagen om arbetsdomstol. I korthet fastslog lagen den redan etablerade sanningen att kollektivavtal är rättsligt bindande och att de medför fredsplikt. Det blev därför förbjudet att strejka i samband med tvister om avtalstolkningar och för att ändra regler i gällande avtal. Sådana tvister skulle i stället hanteras i den nyinrättade Arbetsdomstolen, AD. Däremot tilläts sympatiåtgärder även fortsättningsvis.

Viktigt var också att enskilda medlemmar bands vid avtalets fredsplikt. Böterna för brott sattes som högst till då hiskeliga 200 kronor, drygt 5 000 kronor i dagens penningvärde. (Den summan låg kvar till 1992, när beloppet mest liknade en parkeringsbot.)

När lagen kom hade den diskuterats i närmare 20 år och stödet för en lagstiftning som reglerade förhållandena på arbetsmarknaden hade varierat. Ibland hade socialdemokratin varit för en lagstiftning, ibland emot. Den legendariske socialministern Gustav Möller (S) tillsatte 1926 en utredning som skulle undersöka om »lagens stadga bör givas åt den faktiska rättsordning, som under tidernas lopp vuxit upp genom arbetarnas och arbetsgivarnas förenings-, förhandlings- och avtalsväsende«.

Strax därpå lämnade Socialdemokraterna dock regeringen och när väl lagförslagen lades fram manade LO till en tre timmar lång politisk strejk mot »tvångslagarna«. Över 360 000 arbetare lade ner arbetet och man genomförde demonstrationer över hela landet.

Charles Lindley beskriver processen mycket kort med att Transports kongress beslöt att »uttala en protest mot genomförandet av de nya arbetsfredslagarna «.

De fackliga och politiska protesterna mot AD och kollektivavtalslagen dog ut relativt snabbt, då fackföreningsrörelsen upptäckte att man kunde utnyttja lagstiftningen och få rätt, företrädesvis i tolkningstvister.

SAP och LO bildar politisk allians

Som tidigare påpekats var striderna kring arbetarrörelsens politiska mål omfattande under 1920-talet. LO ville inte ta ställning i partistriderna och inställningen inom socialdemokratin var också vacklande. Inför 1928 års val släppte man in grupper som tidigare uteslutits eller lämnat partiet och partiet samverkade med kommunisterna. Det bidrog till att borgerligheten kunde hävda att en röst på socialdemokratin också innebar stöd för de sovjetvänliga kommunisterna. Valrörelsen inför det så kallade kosackvalet 1928 kom att drivas efter den linjen och socialdemokratin tappade röster både till höger och vänster. Till höger för att borgerligheten skrämde med kommunisthotet och till vänster för att kommunisterna i SKP fortsatte att driva sin kampanj mot socialdemokrater som »kapitalismens agenter« och »klassförrädare«.

Valförlusten bidrog till att den nyvalde partiledaren Per Albin Hansson inledde ett omfattande internt reformarbete. SAP ställdes steg för steg om från ett öppet socialistiskt parti som i första hand drev klasskamp till ett bredare folkligt parti som drev »hela folkets intressen«. Nu blev begreppet »demokrati« det mest ledande ideologiska begreppet i SAP, medan kravet på »socialism« hamnade i bakgrunden. Idén om folkhemmet föddes och med den kom också en mycket tydligare politik mot kommunisterna och de ständiga konflikterna på arbetsmarknaden.

Steg för steg påverkades också LO och LO-förbunden av omdaningen. LO var i början tveksamt eller direkt negativt. Socialdemokrater och de mer revolutionära grupperna hade ju trots allt samma mål, menade man. Men inför valrörelsen 1932 tröttnade även LO på de vilda strejkerna och de många angreppen från kommunisterna. Analysen av Ådalshändelserna bidrog till detta. SAP och LO bildade en gemensam arbetsgrupp som bland annat ledde till att LO skapade en brett förankrad organisation för strid mot kommunister. Man utbildade och agiterade i landsomfattande kampanjer och i cirkulär 807 beslutade LO:s representantskap om uteslutning av »fackliga skadegörare«.

I början av processen ställde sig Transport negativ till den hårda hållningen, men när arbetet väl kom igång stödde förbundet helhjärtat arbetet mot det kommunistiska inflytandet. Omvandlingen skedde bland annat via medlemsomröstningar där de medlemmar som höll fast vid sina kommunistiska sympatier uteslöts. Exempelvis ledde en omröstning 1933 i Stockholms Automobilförarfackförening till att 2 631 medlemmar röstade för den nya ordningen, medan 318 röstade emot. En medlem lade ner sin röst. Han och de 318 uteslöts. Uteslutna medlemmar erbjöds dock återinträde i Transport om de gjorde avbön.

Den politiken bidrog till att socialdemokratin och Per Albin Hansson kunde ta regeringsmakten 1932 och i än högre grad till att den socialdemokratiska regeringen kunde komma överens med Bondeförbundet i den så kallade kohandeln kring Sveriges ekonomiska krishantering ett år senare. Här lades grunden för socialdemokratins 44 år långa regeringsinnehav, byggt på en facklig-politisk samverkan med klar ansvarsfördelning mellan fack och parti, men där det politiska ansvaret var viktigast.

Arbetsfred och centralisering av avtalen

En möjlig förklaring till att protesterna mot kollektivavtalslagen tystnade så snabbt var att lagen gav ett indirekt stöd till att förbundsledningarna och de lokala organisationerna måste vara försiktigare i sitt agerande. Under slutet av 1920-talet hade Sverige en av världens mest konfliktdrabbade arbetsmarknader. Efter kollektivavtalslagen 1928 mildrades stridsviljan på båda sidor högst väsentligt. Redan under början av 1910-talet hade strejker i samband med tolkningstvister ifrågasatts av domstolarna. Med kollektivavtalslagen blev det slutgiltigt klarlagt att de konflikterna var förbjudna. Det stärkte kraven på tydliga och lättolkade kollektivavtal.

Snart accepterade också arbetarrörelsens olika grenar den nya ordningen. 1931 antog LO-kongressen normalstadgar som gjorde medlemmarna i förbunden till förbundsmedlemmar i stället för medlemmar i sina respektive avdelningar. Transport antog normalstadgarna 1934. De ansågs vara en förutsättning för att förbundsstyrelsen skulle kunna ta ansvar för den lagstadgade fredsplikten som tvingade förbundet att agera mot vilda konflikter i de egna avdelningarna. Om förbundsstyrelsen godkände vilda konflikter kunde den drabbas av mycket omfattande skadeståndskrav.

När Transports medlemmar blev medlemmar i förbundet ansågs det också nödvändigt att reglera frågan om medlemsomröstningar. I stadgarna från 1934 infördes en skrivning som i en eller annan form tidigare hade funnits i de lokala stadgarna. Samtidigt fastslogs återigen att det var förbundsstyrelsen som bestämde om avtalen skulle godkännas eller inte. I 14 moment 8 står det: »Förslag till uppgörelse skall underställas berörda medlemmars prövning, varefter utlåtande tillställes förbundsstyrelsen för definitivt beslut.«

För Transport handlade dock motståndet mot kollektivavtalslagen och AD delvis om något annat. Förbundet hade ännu inte gett upp hoppet om att få bort § 23, och den rättsliga prövningen i AD i kombination med kollektivavtalslagen minskade utrymmet för att ställa krav på »closed shops« ytterligare.

Dessutom hade kollektivavtalslagen som primärt mål att minska antalet arbetsmarknadskonflikter och en metod var att begränsa strejkrätten till rena intressetvister kring nya kollektivavtal. Det såg Transport som ett hinder i ambitionen att hindra föreningsrättskränkningar. Före 1928 var det vanligt med strejker mot företag som sparkade ut fackliga ledare. Nu skulle i stället tvisterna kring föreningsrättskränkningar avgöras i AD.

Transports motstånd höll i sig. Till 1936 års LO-kongress motionerade förbundet om att kollektivavtalslagen och AD skulle avskaffas. Det blev avslag. Och när det blev dags för Saltsjöbadsförhandlingar 1938 dök frågan upp igen.

Skotten i Ådalen

1930-talet inleddes bra för Transport. Förbundet växte och hade 1931 över 28 000 medlemmar. Det var återigen bättre tider och man drev 141 avtalsförhandlingar. Bara elva var försvarsförhandlingar, medan 130 var anfallsförhandlingar som eftersträvade höjda löner och förbättrade villkor. Ett gynnsamt år ur förbundssynpunkt, konstaterade Lindley, men han hade också sett hur skotten i Ådalen påverkat det politiska klimatet under året.

Ådalshändelserna började med en konflikt vid ett antal norrländska pappersfabriker. Tranport beslutade om sympatiåtgärder sedan företaget kallat in strejkbrytare. I normala fall skulle det mesta ha gått relativt lugnt till, enligt Lindley. Men en kommunistledd demonstration trängde in på fabriksområdet och försökte kasta ut strejkbrytarna. När polisen inte kunde upprätthålla ordningen kallade man på militär. Dagen därpå hölls nya demonstrationer som även de urartade. Militären beordrade beskjutning med skarp ammunition. Fem arbetare dog.

Händelsen ledde till mängder av protester i hela landet. Bland annat demonstrerade 100 000 arbetare på Stockholms gator, men Ådalshändelserna ledde också till en långvarig debatt kring konfliktens orsaker. Var det kommunisterna eller militären som hetsat fram de tragiska dödsskjutningarna? Inom socialdemokratin blev debatten ett slagträ mellan de som stödde Per Albin Hansson och den grupp som ville se SAP som ett mer renodlat socialistiskt parti. Den interna utredningen lutade åt att kommunisterna bar en stor skuld till att strejken urartat. Därmed stärktes Per Albin Hanssons linje och Ådalshändelserna blev en viktig faktor när han drev igenom sin folkhemspolitik. De kraftfulla protesterna satte dock punkt för militära ingrepp i arbetsmarknadsstrider i Sverige.

Trettiotalskrisen ledde till mängder av fackliga strider i och utanför Transport. I första hand handlade de om försvar mot lönesänkningar, men i Transport dröjde det inte länge förrän man också drev offensiva anfallsförhandlingar. 1935 drev man 156 förhandlingar, av dem var 114 anfallsförhandlingar. 1936 blev det 224 förhandlingar, 193 byggde på anfall. 1937 sade 115 avdelningar upp omkring 350 avtal med krav på förbättrade villkor. Arbetsgivarna sade bara upp fem avtal. Av det årets 350 förhandlingar ledde bara tio till strid, endast en blev mer långvarig. Det gällde ett åkeri i Vara med tre medlemmar. »Förbundet kunde emellertid känna sig fullt tillfredsställt med sin verksamhet under detta år«, konstaterade Lindley i historiken.

Oftast gick det att komma fram till avtal om både löneökningar och lönesänkningar utan strid. När det hettade till utvidgades konflikterna inte sällan via sympatiåtgärder med andra. Under åren 1935–37 försvann över 2 000 arbetsdagar vid sympatiåtgärder inom Transport, men över 15 000 arbetsdagar försvann vid sympatiåtgärder riktade till andra förbund. Samtidigt drev Transport omkring 2 000 tolkningstvister, varav 122 gick till Arbetsdomstolen.

Vid den tiden hade stuveriarbetarna förlorat sin absoluta dominans och majoritetsställning i Transport. Nu kom framför allt åkerichaufförerna på bred front tillsammans med droskförare, bussförare, lager- och magasinsarbetare samt olje- och gummiarbetare.

200 Transportavdelningar

Förbundsstyrelsen ansåg att de många avdelningarna var ett problem i de demokratiska processerna. Varje avdelning hade rätt att skicka en representant med rösträtt till kongresserna även om de hade mindre än tio medlemmar. Det krävdes flera hundra medlemmar för att få skicka fler. Vid 1931 års kongress ville förbundsstyrelsen införa mer jämnstora valkretsar som skulle få utse ett visst antal deltagare. Det blev billigare och rättvisare, menade förbundsstyrelsen. Men de små avdelningarna sade nej.

Samtidigt fortsatte förbundet att växa. 1939 hade Transport över 35 000 medlemmar som var fördelade på omkring 200 avdelningar. Många hade svårt att klara de alltmer komplicerade avtalsförhandlingarna och avtalstecknandet. Det bidrog till att man började använda ramavtal, där de allmänna bestämmelserna var gemensamma medan lönenivåerna skilde. 1937 års kongress hade beslutat att Transport skulle acceptera ramavtal utan gemensamma lönenivåer. Samma år tecknades ett ramavtal för oljearbetare och det var meningen att bussförarna skulle följa efter. Försöket föll dock på medlemsmotstånd. Det dröjde till 1941 innan åkerichaufförerna fick ett ramavtal och därmed också ett embryo till riksavtal. Tre år senare fick även bussförarna ett ramavtal. Sedan följde andra grupper efter. Processen påskyndades av att det fanns ett växande behov av att klargöra olika bestämmelser för att undvika tolkningstvister. Blockader i samband med tolkningstvister var, som tidigare påpekats, förbjudna efter 1928.

Trots minskningen av antalet arbetsmarknadskonflikter efter 1928 var stridigheterna under 1930-talet så omfattande att de ledde till krav på utvidgad lagstiftning. Både borgerliga politiker och socialdemokrater ville att staten skulle ta ett ökat ansvar för arbetsfred och fungerande spelregler. En stor del av debatten handlade om »tredje mans rätt«, det vill säga skydd för företag och enskilda som drabbades av konfliktåtgärder trots att de inte var parter i målet.

Den historiska kompromissen

De borgerliga partierna ställde alltmer högljudda krav på begränsningar i konflikträtten och skydd för strejkbrytare. Den socialdemokratiska regeringen motsatte sig de antifackliga förslagen, men var bekymrad över de många konflikterna. Detta ledde fram till det som senare har kallats »den historiska kompromissen«. Den innebar att socialdemokratin klargjorde och förtydligade den folkhemspolitik som Per Albin Hansson formulerat 1932. Kompromissen byggde på att socialdemokratin mer officiellt gav upp tanken på att ta över produktionsmedlen från de privata kapitalägarna. I stället skulle man verka för »gynnsamma villkor för enskild företagsamhet på alla områden« som den socialdemokratiske finansministern Ernst Wigforss uttryckte saken.

Regeringens roll blev att säkra goda förhållanden för investeringar och expansion i näringslivet. Därmed skulle den ekonomiska kakan bli större så att det blev mer att dela på. Men det var inte regeringen som skulle säkra en mer rättvis fördelning av produktionsresultatet. Det var fackföreningsrörelsen – och då helst under ordnade förhållanden som inte stördes av ständiga konflikter.

Kompromissen låg i att man å ena sidan inte förnekade intressekonflikten mellan arbete och kapital, men klasskampen skulle i första hand drivas utanför staten, av fackföreningarna. Å andra sidan skulle regeringen stå för en ordning där kapitalägarna inte behövde befara socialiseringshot: staten skulle inte ta över produktionsmedlen, men understödja ett näringsliv som kunde erbjuda full sysselsättning.

Den historiska kompromissen sågs också som ett första steg i en längre politisk utveckling. I detta första steg skulle man uppnå drägliga sociala villkor för alla. Sedan skulle kraven på maktdelning och ekonomisk demokrati genomföras i ett senare skede. För att uppnå den eftersträvade ordningen tillsattes en rad utredningar, där man också försökte precisera statens roll på arbetsmarknaden. Men det var svårt att formulera en heltäckande lagstiftning och dessutom hade Sverige redan etablerat en väl inarbetad ordning där parterna skötte det mesta själva. Det huvudintrycket kvarstod trots kollektivavtalslagen och AD.

En utredning föreslog därför – i enlighet med den historiska kompromissen – att SAF och LO skulle skapa egna spelregler. För första gången sedan 1909, storstrejkens år, satte sig SAF och LO i gemensamma förhandlingar på Grand Hotel i Saltsjöbaden. Förhandlingarna inleddes 1936 och var problematiska för alla parter.

1930-talet

Socialdemokratin tonar ner kraven på socialism och med stöd av »folkhemspolitiken« inleds det 44-åriga regeringsinnehavet 1932.

LO »socialdemokratiseras«.

Transports medlemmar ansluts till förbundet från och med 1934. Tidigare hade de varit medlemmar i sina avdelningar. Under slutet av 1930-talet har förbundet omkring 35 000 medlemmar fördelade på omkring 200 avdelningar. Stuveriarbetarna förlorar sin majoritetsställning i förbundet.

Transport tecknar sitt första ramavtal som blir föregångare till dagens riksavtal.

1938 undertecknas Saltsjöbadsavtalet. Transport skriver inte under avtalet, bland annat för att det godkände 23.

Flygmotorverkstad vid Malmslätt.

Saltsjöbadsavtalet

Innan förhandlingarna kom igång ville regeringen ha trepartsöverläggningar, men LO var tveksamt och SAF vägrade släppa in regeringsföreträdare eftersom man inte ville sitta ensam med två grenar av arbetarrörelsen. När arbetsgivarna hotade lämna förhandlingarna sade även LO nej till regeringsmedverkan.

När förhandlingarna kom igång varnade högern för »den otyglade och oreglerade korporativismens väg« medan liberaler trodde att processen kunde leda till »organisationernas feodalvälde«. Till vänster beskrev socialdemokratiska tidningar och kommunister förhandlingarna som »samarbete med klassfienden«. Många varnade för »privat lagstiftningsverksamhet«.

Två år senare var det så kallade huvudavtalet eller Saltsjöbadsavtalet klart. Det blev en kompromiss där en arbetsmarknadsnämnd med företrädare för SAF och LO skulle slita tvister om permitteringar, uppsägningar och samhällsfarliga konflikter. Avtalet reglerade också hur lokala och centrala förhandlingar skulle gå till – att man skulle förhandla innan man varslade om konflikt.

Viktigast för fackförbunden blev de regler som i någon mån luckrade upp 23, arbetsgivarnas rätt att leda och fördela arbetet samt att fritt anställa och avskeda. Nu måste arbetsgivare varsla facket om uppsägningar. Inför minskningar av arbetsstyrkan skulle man väga produktionens behov mot anställningstid och försörjningsbörda bland de arbetare som var aktuella för uppsägning på grund av arbetsbrist. Kränkande eller omotiverade uppsägningar kunde tas upp i Arbetsmarknadsnämnden.

Ett annat regelverk handlade om att begränsa stridsåtgärder mot tredje part och förbjöd strejker riktade mot rena familjeföretag. Man begränsade arbetsgivarnas rätt att skydda strejkbrytare. Där fanns också regler som krävde att Arbetsmarknadsnämnden skulle behandla och bedöma samhällsfarliga konflikter. Om nämndens majoritet kom fram till att en konflikt var samhällsfarlig skulle SAF och LO gemensamt förmå parterna att avbryta strejken/lockouten.

Det var en prövning för båda parter att baxa fram avtalet. Arbetsgivarna reagerade mest på inskränkningarna i § 23, på den fackliga sidan handlade mycket om begränsningarna av konflikträtten.

Transport skriver inte under

Charles Lindley beskriver de två år långa Saltsjöbadsförhandlingarna förvånansvärt kortfattat. Han avslutar så här: »Vårt förbund har – då detta skrives – icke ansett sig kunna acceptera denna uppgörelse.«

I Transportarbetaren motiverade han dock beslutet betydligt grundligare. Transport hade invändningar på alla punkter. Många hade kopplingar till § 23. En uppgörelse mellan SAF och LO från 1906 hade gett vissa öppningar för hot om stridsåtgärder om parterna inte kom överens om uppsägningar av personal. Man kunde i klartext gå i strejk om en fackligt ansluten kamrat kastats ut från jobbet. Det gällde särskilt om avskedet kunde ses som en föreningsrättskränkning. De möjligheterna försvann med kollektivavtalslagen, men Transport ville att de skulle återupprättas, vilket inte skedde i Saltsjöbadsavtalet.

Transport menade också att avtalet tog bort en del av LO:s övergripande ansvar. 1917 hade man fattat beslut om att LO skulle stödja förbund som vägrade föra in § 23 i sina avtal. Nu försvann den möjligheten och i stället infördes en regel som förstärkte arbetsgivarnas rätt att anställa vem de ville: »Uppgörelsen innebär ett accepterande av ’open shop’ d.v.s. frångående kravet att alla anställda ska tillhöra organisationen«, skrev Lindley som nu tvingades se hur hans krav på »closed shops« försvagades ytterligare.

Transport menade också att Arbetsmarknadsnämnden var onödig, och när det gällde förhandlingsordningen var man orolig för att varselreglerna skulle omöjliggöra snabba blockader mot fartyg som inte använde stuveriarbetare eller saknade kollektivavtal.

Begränsningarna av § 23 – som ansågs vara den stora fackliga segern i avtalet – fick ett mer positivt bemötande. Lindley skriver att de är en »betydelsefull reform«, men han befarar att medlingsförhandlingarna oftast blir resultatlösa. Han skriver också att förbundets motstånd mot § 23 inte bör »tillskrivas någon ideologisk radikalism utan helt enkelt [är] betingad av praktiska yrkesförhållanden i hamnarna«. Han menade att Transports uppgörelse med SAF från 1918 gav ett bättre skydd än huvudavtalets skrivningar och avslutar den delen: »Att utbyta dessa bestämmelser mot Saltsjöbadsavtalet måste betraktas som minst sagt dåraktigt«.

Lindley beskrev det sista kapitlet i Saltsjöbadsavtalet som det mest motbjudande. Det handlar om begränsningar i konflikträtten. Han tyckte att skyddet för tredje man är dåligt definierat liksom reglerna som ska hindra »samhällsfarliga konflikter«. Värst var förbudet mot stridsåtgärder riktade mot strejkbrytare efter avslutad konflikt. Han befarade att en närmast oundviklig och naturlig fiendskap mellan de som vägrat arbeta och de som medvetet brutit mot en facklig konflikt kunde rubriceras som en, enligt avtalet, förbjuden »vedergällningsåtgärd«

Lindley underkände även resonemanget om att LO och SAF måste skapa egna regler för att undvika lagstiftning. Han litade på att den socialdemokratiska regeringen inte skulle införa antifacklig lagstiftning – även om han sett tendenser till överlöperi bland riksdagsmän och ministrar. Naturligtvis tog han också avstånd från regeln om att familjeföretag skulle ges fredsplikt. Åkerierna var oftast familjeföretag. Han avslutar: »Transportarbetarna torde därför ha all anledning att betacka sig för att sätta sin hals i denna snara.«

Och så blev det. Svenska Transportarbetareförbundet har ännu i denna dag, 2017, inte undertecknat Saltsjöbadsavtalet/huvudavtalet. En konsekvens som gällde fram till modern tid blev att Transport kunde fortsätta att ställa krav på kollektivavtal – under konflikthot – även mot familjeföretag och företag utan medlemmar.

Charles Lindley pensioneras

Vid tiden för Saltsjöbadsavtalet hade Charles Lindley lämnat posten som förtroendeman i Transport. Han avgick vid kongressen som firade förbundets 40-årsjubileum 1937. Han var då 72 år gammal. Lindley arbetade dock vidare som redaktör för Transportarbetaren fram till 1941 och var dessutom hedersledamot i förbundsstyrelsen fram till sin död 1957. Han satt kvar i ITF:s styrelse till 1946.

Arbetet som förtroendeman övertogs av den tidigare förbundssekreteraren Ragnar Helgesson. Han och ett VU bestående av förtroendeman, kassör och förbundssekreterare ledde fortfarande en mycket begränsad personalstyrka. 1937 års kongress beslutade att förbundet skulle ha nio anställda ombudsmän. Alla stationerades i Stockholm, tidigare försök till decentralisering ansågs misslyckade. Förbundsstyrelsen utsåg och anställde nya ombudsmän efter nomineringar i avdelningarna. Styrelsen hade en egen ordförande, men han var en yrkesverksam lekman från en av förbundets avdelningar.

Under samma period började lokalombudsmännen dyka upp i Transport. Under mitten av 1930-talet hade fem avdelningar egna anställda ombudsmän som avlönades av avdelningarna.

Mer makt till LO med anfallsstrider

Saltsjöbadsavtalet fick stor betydelse, även för Transport. Det var en tydlig bekräftelse av en arbetsmarknadsmodell där parterna tar ett självständigt ansvar medan staten håller sig på avstånd. Det innebar också att antalet konflikter minskade drastiskt och att strejkbryteriet i princip försvann – fram till början av 1990-talet. Arbetsmarknadsnämnden kom också att göra nytta. Mellan 1938 och 1964 avgjorde man ett 40-tal tvister om felaktiga uppsägningar. De lokala parterna lärde sig hantera uppsägningstvister via avtal och förhandlingar. Arbetsmarknadsnämnden gjorde inte en enda bedömning om samhällsfarlighet förrän 1980.

Även om Transport inte undertecknade avtalet påverkades förbundet av regelverken i både kollektivavtalslagen och Saltsjöbadsavtalet. En direkt effekt blev att LO:s stadgar skrevs om för att anpassas till kraven på ordning och reda i förhandlingar och arbetsmarknadskonflikter. 1941 års kongress beslutade att medlemsförbunden skulle tillfråga och få godkänt av Landssekretariatet (LO:s styrelse) innan man varslade om konflikter som berörde mer än tre procent av de egna medlemmarna – och så är det fortfarande.

Transport var i princip positiv till regeländringen. Under 1941 års LO-kongress röstade förbundets representanter för en ordning där Landssekretariatet fick ökad makt över konflikt- och avtalsbeslut. Motståndet var omfattande i andra förbund där nyordningen sågs som ett »diktatoriskt intrång«.

1940-talet

Det andra världskriget leder till att SAF ställer krav på samordnade förhandlingar.

Kriget leder också till att åkerinäringen regleras och förblir reglerad fram till slutet av 1960-talet.

LO stärks och får viss makt över konflikter i medlemsförbunden. LO:s organisationsplan får en allt tydligare tillämpning, mot Transports önskemål.

Den solidariska lönepolitiken föds, men det dröjer innan den börjar tillämpas på allvar.

När Transport höll sin 15:e kongress 1943 hade förbundet över 35 000 medlemmar i 221 avdelningar. Kongressen antog förslaget om att Transport skulle införa LO:s normalstadgar i enlighet med 1941 års LO-beslut. Nu infördes också ett förbundsråd som skulle besluta i ett antal frågor mellan kongresserna, som fram till 1943 hade genomförts först vartannat år, sedan vart tredje år. Nu förlängdes kongressperioderna till fyra år.

Under kriget ledde bensinbristen till att flertalet lastbilar drevs av gengas.

Transports stöd har sin bakgrund i att 1941 års LO-kongress också beslutade att LO skulle omvandlas från en ensidig »försvarsorganisation« till att också bli en »anfallsorganisation«. Det innebar att LO kunde stödja förbund som tog strid för förbättrade villkor i stället för att som tidigare bara stödja försvarsstrider mot arbetsgivarnas krav på försämringar.

Den nya ordningen innebar att LO fick makt över förbundens konfliktbeslut. För precis som när det gäller de centrala besluten på förbundsnivå kunde LO inte betala konfliktstöd till strejker som de inte kunde påverka. Kongressen beslöt att LO i fortsättningen »skulle utöva den centrala ledningen för fackföreningsrörelsens strävanden att tillvarata de löneanställdas intressen«.

Transport var positiva även till den utvecklingen. Förbundet hade drivit frågan om LO som en anfallsorganisation under lång tid och man förstod att den som betalar för en konflikt också måste ha ett inflytande över framställda krav och konfliktens omfattning.

När sedan 1943 års Transportkongress antog ändringarna i LO:s normalstadgar kom man i hög utsträckning att omfattas av Saltsjöbadsavtalet – om än inte i allt. Förbundet kom också snart att acceptera den nya ordningen. Helge Pettersson, som var ordförande under 1960-talet, talade i positiva ordalag om Saltsjöbadsavtalet och menade att det ledde till att arbetsgivarna mer slutgiltigt kom att acceptera fackföreningsrörelsen som en pålitlig motpart som kommit för att stanna.

LO och SAF fick en allt viktigare roll i den svenska lönebildningen. Steg för steg inleddes en lång period av samordnade och centrala löneförhandlingar.

Världskriget driver fram samordningen

När andra världskriget bröt ut 1939 påverkades handeln och arbetsmarknaden direkt. Snart blockerades sjöfarten av en allt effektivare u-båts-flotta och arbetslösheten steg snabbt liksom varupriserna. Näringslivet drabbades av en kris som snart spreds till åkerinäringen. Lastbilarna var ännu små och de körde i allmänhet bara inom sina egna län. Redan då pressade åkeriernas kunder ner priserna så hårt att flertalet åkerier levde på ruinens brant. Åkarnas försök att bilda karteller gentemot de starka kunderna i industrin havererade ofta snabbt. Enligt Transports blivande ordförande Sigurd Klinga berodde haverierna mest på att enskilda åkare sprang direkt från möten där man kommit överens om minimipriser till industrikunderna och erbjöd sina tjänster till en lägre nivå. Därmed föll priser och löner. »Det höll på att skapas ett proletariat som var fruktansvärt«, säger Klinga i Transports historik.

Krigsutbrottet hade medfört att behovet av ordning i lastbilstransporterna ökat och det skapades ett regelverk med behovsprövning och tillståndsgivning för olika typer av åkeritrafik. 1940 fick Biltrafiknämnden ansvaret för att reda upp i den kaotiska åkerimarknaden, vilket förbättrade situationen för både åkarna och de anställda.

Krigsutbrottet bidrog också till att de första centrala löneförhandlingarna mellan LO och SAF kom till stånd. SAF vägrade nämligen teckna nya avtal om »dyrtidstillägg« om inte alla förbund underordnade sig samma nivåer. Och så blev det. SAF och LO tecknade avtal som skulle accepteras av alla.

Det fanns visserligen inga riksavtal i Transport, men de avtal som tecknades styrdes av centrala direktiv och de index som LO och SAF hade enats om. Prisutvecklingen kom att styra lönebildningen hårt. Transport menade att resultatet av den så kallade indexuppgörelsen var för magert med tanke på att priserna gått upp mer än lönerna. Indexuppgörelsen kom ändå att styra löneutvecklingen under kriget. Lönerna skulle i princip följa inflationen och när inflationen steg infördes prisstopp och därmed lönestopp.

Samtidigt steg arbetslösheten när bensin och gummi blev bristvaror. Sjöfarten hindrades av effektiva avspärrningar och flertalet unga män kallades in till militär beredskapstjänst. Transport förlorade över tusen medlemmar.

Så småningom inleddes en begränsad lejdbåtstrafik i Östersjön och mot Atlanten, medan bensinbristen delvis kunde uppvägas med gengasdrift. Produktionshjulen började snurra och när slutet på kriget började skönjas 1944 kom också de fackliga förhandlingarna igång. Avtalen blev fler liksom de fackliga konflikterna. 1944 utkämpade exempelvis 500 medlemmar en fem månader lång åkerikonflikt i Göteborg.

Även de fackliga gränstvisterna gjorde sig påminda. Under LO:s ledning tvingades Transport överföra 1 137 medlemmar i 40 avdelningar till Handels, som i sin tur fick överlåta 687 medlemmar i 32 avdelningar till Transport,

Under det så kallade miljonprogrammet växte storstädernas förorter.

Fred och centralisering

1945–1969

När kriget tog slut i maj 1945 hade socialdemokratin redan utformat ett radikalt efterkrigsprogram i 27 punkter. Där talade man återigen om socialiseringar och planhushållning som en metod att utveckla Sverige i fredstider. Ambitionerna havererade när borgerligheten drog igång den så kallade PHM-striden (Planhushållningsmotståndet) inför 1948 års riksdagsval. Där försvagades den socialdemokratiska regeringen och de radikala ambitionerna tonades ner.

Efter krigsslutet inledde den samlade fackföreningsrörelsen omedelbart försöken att återställa lönerna till förkrigsnivån. Förbunden förhandlade återigen vart och ett för sig, men utifrån rekommendationer från LO: lönerna skulle höjas med omkring 10 öre per timme. De rekommendationerna respekterades inte alltid. Den stora metallkonflikten 1945 byggde på krav på 15 öres lönehöjningar. Strejken omfattade över 110 000 verkstadsarbetare och lamslog stora delar av industrin. Konflikten hade drivits fram av kommunister som hade vunnit brett stöd i Metall före och under krigsåren. Metalls förbundsledning var emot konflikten redan från början och efter fem månaders strejk – och fyra medlemsomröstningar som alla avvisade erbjudna avtal – kom man fram till en uppgörelse efter lockouthot från Verkstadsföreningen och SAF. Avtalet gav lika mycket som andra LO-förbund hade fått utan stora konflikter och det rev upp svåra sår i Metall. Men konflikten minskade också kommunisternas inflytande i fackföreningsrörelsen och säkrade arbetsfred för lång tid

I Transport gick det lugnare till – med ett undantag: flyget. AB Aerotransport utvecklade snabbt passagerartrafiken efter kriget, men ville inte höja lönerna. Det krävdes en över sex månader lång konflikt innan företaget tecknade ett avtal som gav lönehöjningar på 11 öre per timme till en medlemsgrupp som då också bestod av flygande personal som flygvärdinnor och stewardar.

På övriga områden tecknade Transport efter en del mindre stridigheter avtal på eller strax över den rekommenderade LO-nivån. Nu inleddes också marschen mot mer enhetliga riksavtal. Under en åkeristrejk 1945 föreslog statens förlikningsman ett nytt ramavtal för åkerinäringen som antogs efter medlemsomröstning. Här började man också steg för steg ta in lönenivåerna i de ramavtal som 1971 skulle bli riksavtal.

1946 inleddes en bredare facklig offensiv. Löntagarna hade visserligen nått tillbaka till 1939 års lönenivå, men nu ville man vidare. Förbunden skötte förhandlingarna själva och Transports avtalsrörelse gällde hamnar, taxi, flyg, renhållning, vedgårdar, fastighetsskötsel, magasin, åkeri med flera. De följde påfallande ofta samma mönster: förhandling, varsel och förlikningsförhandlingar och därefter avtal efter medlemsomröstningar om förlikningsmannens förslag. Konflikterna var mycket få. Resultaten varierade dock högst väsentligt. Bara inom åkeribranschen slöts 66 avtal som gav mellan 4 och 24 kronor i löneökning per vecka. Ett flertal tolkningstvister drevs till Arbetsdomstolen och nu vann Transport oftast.

1946 tillsattes också en stor utredning kring hamnverksamheten. Utredningen skulle ta ett helhetsgrepp på den splittrade och olycksdrabbade hamnverksamheten som samtidigt började rationaliseras med ny teknik.

Den fackliga offensiven fortsatte under 1947 och 1948. Lönerna höjdes med närmare 25 procent. När inflationen kom igång gick LO-förbunden med på ett lönestopp för 1949. Stoppet respekterades dock inte av industrifacken med rörliga löner och snart föddes begreppet löneglidning. Alltså det faktum att grupper med ackord inom främst industrin förhandlade sig till extra lönepåslag utanför de rekommenderade ramarna. Transport försökte möta utmaningen genom att utveckla egna ackord, men också genom att ständigt opponera sig mot de centrala uppgörelserna mellan SAF och LO, när sedan de samordnade förhandlingarna kom igång i slutet på 1950-talet.

I slutet av 1940-talet talade den socialdemokratiska regeringen om kris, både i samhällsekonomin och i relationerna med LO. På samma sätt rådde krisstämningar mellan LO-förbund med och utan löneglidning. Krisen förstärktes av att det närmast rådde kronisk brist på arbetskraft. Bristen ledde till en omfattande och organiserad import av arbetskraft från bland annat Italien och Jugoslavien. Den nya arbetskraften integrerades snabbt via jobb i industrin, där de fick avtalsenliga villkor direkt. Det bidrog till att den omfattande invandringen inte ledde till någon nämnvärd främlingsfientlighet. Däremot bidrog bristen på arbetskraft till att arbetsgivarna ställde nya krav på riksavtal. De skulle dämpa lokala lönekrav och minska konkurrensen om arbetskraften.

Importen av arbetskraft var dock tydligt reglerad och fackförbunden hade närmast vetorätt om det fanns arbetslösa arbetare som kunde ta de nya, lediga jobben. Fram till 2008 var exempelvis Transport remissinstans när det gällde import av arbetskraft, och om förbundet kunde visa att det fanns arbetslösa medlemmar som kunde ta jobben avslog länsarbetsnämnderna i allmänhet företagens begäran.

Den solidariska lönepolitiken föds

Efterkrigstidens kriser födde idén om den solidariska lönepolitiken och en statligt styrd stabiliseringspolitik med en aktiv näringspolitik. Det var de båda LO-ekonomerna Rudolf Meidner och Gösta Rehn som utvecklade idéerna. Tanken var att LO-förbunden skulle sluta konkurrera och i stället driva fram avtal som i första hand gynnade det gemensamma intresset. Avtalsförhandlingarna skulle ske under LO:s samordning och bygga på principer om lika lön för lika arbete. Det innebar bland annat att lönerna skulle läggas på en nivå som slog ut de sämsta företagen. Det var alltså inte de enskilda företagens och branschernas bärkraft som skulle avgöra löneökningstakten. Den solidariska lönepolitiken innebar ett stöd för rationaliseringar och ny teknik även om det innebar att jobb försvann.

För att motverka arbetslöshet skulle den aktiva arbetsmarknadspolitiken säkra bland annat arbetsmarknadsutbildningar, flyttning till områden där det fanns jobb, stora statligt finansierade projekt och arbetslöshetskassa.

Hållningen ledde till svår splittring mellan LO-förbunden. Särskilt Metall och Byggnads ville hålla fast vid den gamla principen om att löneökningar skulle bygga på företagens bärkraft. Det tyckte för övrigt också LO:s ledning liksom Tage Erlander som valts till socialdemokratisk partiledare och statsminister 1946. Även LO-kongressen agerade motsägelsefullt. Å ena sidan förordade man en mer solidarisk lönepolitik, men å andra sidan uttalade man att det vore fel att göra vissa gruppers »löneförhållanden oberoende av det ekonomiska läget i den industri där de arbeta och aktiviteten i den fackorganisation som de tillhöra«. En sådan hållning utgör motsatsen till en konsekvent solidarisk lönepolitik med krav på lika lön för lika arbete. Man såg med oro på en utveckling där alltför ambitiösa låglönesatsningar skulle slå ut företag och öka arbetslösheten.

Sveriges ekonomi växte dock snabbt när Europa skulle återuppbyggas efter kriget. Vi hade en intakt produktionsapparat och dessutom ett stort antal råvaror som behövdes i vår omvärld. Motsättningarna inom fackföreningsrörelsen kunde hjälpligt överbryggas under åren kring 1950.

Det blev inte heller så mycket av med det fackliga trycket i samordningskraven. I stället var det arbetsgivarna i SAF som tog initiativ. 1952 vägrade SAF teckna ett nytt indexavtal om inte alla LO-förbund deltog. 1956 vägrade LO och LO-förbunden återigen att gå in i de samordnade förhandlingarna, men när förbundsförhandlingarna havererade blev samordningen möjlig. Från och med 1957 bedrevs avtalsförhandlingarna inom LO-sfären via samordnade centrala förhandlingar mellan LO och SAF under 26 år.

Orsaken till att SAF drev på för samordnade förhandlingar var i första hand att de ville få enhetliga regler på arbetsmarknaden och enhetliga priser på arbete i form av riksavtal där löne- och arbetsvillkor framgick. Arbetsgivarna hade drivit den frågan sedan länge, men facken sade nej eftersom bland andra Transport såg fördelar i en lokal lönebildning baserad på lokal facklig styrka och vinstnivåerna i de aktuella företagen. Arbetsgivarna i SAF ansåg däremot att företag som konkurrerade med varandra på det nationella planet borde ha samma lönekostnader. Den idén kom senare att bli bärande för den solidariska lönepolitiken och för Transports utformning av sina kollektivavtal.

Möjligen såg också de stora industriägarna i SAF en annan fördel: en solidarisk lönepolitik med små löneskillnader på ett slags medelnivå skulle öka vinsterna i industrin. För även om den fackliga hållningen slog ut de sämsta företagen och lyckades höja lönerna för de lågbetalda skulle lönerna aldrig nå de nivåer som en ordentligt lönsam industri kunde erbjuda.

Trots de interna motsättningarna kom 1950- och 60-talen att innebära något av en guldålder för LO. Den fackliga organisationsgraden var hög, konflikterna få och den blomstrande ekonomin ledde till stadigt förbättrade villkor för den arbetande befolkningen.

De moderna riksavtalen skapas

Transport hade tecknat ett par riksavtal redan före kriget, men flertalet kom när samordningskraven växte och SAF och LO började driva löneförhandlingarna.

Transports riksavtal kom först i de branscher som växte snabbt strax före och efter kriget: åkerinäringen, civilflyget, oljeindustrin och bevakningsbranschen. 1938 tecknades riksavtal för dem som arbetade vid oljedepåer och bensinstationer. Avtalet reglerade arbetsvillkor och lönenivåer för de anställda i de växande oljebolagen, men täckte inte alla anställda vid bensinstationerna i hela Sverige. I syd organiserade Handels gruppen och hade ett eget avtal. Det fanns också anställda vid fristående mackar som antingen var avtalslösa eller som omfattades av lokala avtal. Båda grupperna kom successivt att inlemmas i Transports riksavtal under de kommande åren.

Bensinavtalet var Transports första riksavtal för en bransch. Det första riksavtalet för ett företag kom något år tidigare när Transport tecknade ett rikstäckande företagsavtal med SAS föregångare, ABA. Det företagsavtalet angav både allmänna villkor och lönenivåer för alla yrkeskategorier i företaget. Avtalet tecknades av Transport centralt utan formell ansvarsdelning med de lokala fackliga organisationerna.

1948 kom det första riksavtalet för åkerier. Det gällde dock bara de åkerier som stod utanför Biltrafikens Arbetsgivareförbund och som tecknade avtalsförbindelser direkt med Transport. De omfattades av de fastställda lönenivåerna och anställningsvillkoren. Nu blev förbundsstyrelsen bärare av det avtalet, inte avdelningarna.

Inom bevakning kom de första regelrätta riksavtalen 1951. Transport övertog avtalet från Handels som tecknat ett eget bevakningsavtal med Handelns Arbetsgivarorganisation. Det avtalet reglerade såväl allmänna villkor som lönenivåer för alla väktare i avtalsbundna företag i hela Sverige. Det avtalet kom att bli Transports andra riksavtal för en hel bransch.

Det mönstret kom sedan att spridas till andra avtalsområden. Man förde samman lokala avtal som oftast redan hade en gemensam grund i de allmänna villkoren. Till skillnad från de tidigare ramavtalen reglerade riksavtalen även lönenivåerna i det centrala avtalet, ofta med varierande belopp för olika delar av landet. Det dröjde dock till 1975 innan i stort sett alla medlemmar i Transport omfattades av riksavtal. Då fick även tidningsbuden ett regelrätt riksavtal.

Solidaritet i praktiken

När socialdemokratins radikala efterkrigsprogram tonades ner och det visade sig att näringslivet expanderade snabbt efter kriget fick LO i hög grad rollen som stabilisator och ideologisk pådrivare i utvecklingen av det moderna välfärdssamhället. Under 1930-talets folkhemspolitik hade fackföreningsrörelsen fått en mer underordnad position, men nu steg LO fram i rampljuset i rollen som bärare av en ansvarsfull lönepolitik som gynnade rationaliseringar och teknisk utveckling.

LO och LO:s ekonomer stod också för en stor del av det ideologiska tankegods som låg till grund för 1950- och 60-talens näringspolitik. Den solidariska lönepolitiken med sina centraliserade förhandlingar i kombination med en aktiv näringspolitik bidrog till en relativt harmonisk utveckling, och eftersom LO var en garant för politisk och ekonomisk stabilitet fick man också stort politiskt inflytande. LO och SAP-regeringarna gick sida vid sida. Man respekterade varandras roller och uppdrag men upprätthöll en ständig dialog. Så förblev det fram till mitten av 1970-talet.

Trots den fackliga offensiven bestod de stora klass- och löneskillnaderna under efterkrigstiden och i slutet av 1960-talet inledde LO arbetet med att skapa mer jämlika strukturer på allvar. Den solidariska lönepolitiken kom att få en alltmer konkret utformning. Målet jämlikhet skulle uppnås via »arbetsvärdering« där LO försökte gradera olika arbetsuppgifter utifrån bland annat svårighetsgrad, risker och utbildningskrav. Det var en hållning som uteslöt faktorer som lokal facklig styrka och företagens bärkraft ur den lönepolitiska ekvationen. Men så länge inte principerna tillämpades fullt ut, och dessutom drevs i ett Sverige som leddes av en socialdemokratisk regering med hygglig kontroll över landets ekonomi, fungerade det hela ganska bra. Klasskillnaderna minskade under 1960- och 70-talen, liksom löneskillnaderna.

Det fanns dock ett problem: de långtgående utjämningskraven kunde inte förverkligas inom ramen för normala löneförhandlingar. De ansågs kräva att LO och LO-förbunden gjorde sig beroende av staten som stöd för en mer långtgående politisk förändring. Den processen inleddes på allvar under 1960- och 70-talens vänstervåg och skulle underminera hela den svenska modellen med två fristående parter, som utan statlig inblandning gjorde upp om arbetsmarknadens villkor.

Under 1950- och 60-talen deltog Transport alltid i de samordnade förhandlingarna när de väl etablerats, med ett undantag: 1965. Samordningsbesluten var dock inte okontroversiella och för att motverka eftersläpning gentemot andra grupper krävdes ständiga obstruktioner och tänjningar av regelverkens gränser. Det gällde också att hantera intern splittring när det blev svårare att minska löneskillnaderna mellan olika LO-grupper.

1950-talet

Kommunisternas inflytande i Transport bryts efter vilda strejker i början av årtiondet. Den solidariska lönepolitiken ger förbundet både stöd och problem. Problemen motverkas bland annat med krav på ackordslöner.

LO:s glansperiod inleds. Solidarisk lönepolitik i kombination med aktiv näringspolitik bygger en maktbas som förstärks fram till mitten av 1970-talet.

Transport börjar teckna regelrätta riksavtal.

Ny teknik och stordrift underlättar snabba löneökningar i ett Sverige som kan förse efterkrigstidens Europa med industrivaror.

1953 har Transport 237 avdelningar och samma år beslutar kongressen att avdelningar kan slås ihop till storavdelningar. Avdelning 88 blir LO-sfärens första storavdelning 1957.

Gruslastning.

Transports medlemmar låg relativt lågt i löneskalorna. Stuveriarbetarna tjänade visserligen bra, men åkerichaufförer, droskförare, tidningsbud, bussförare med flera låg långt efter industriarbetarna. 1952 låg den genomsnittliga transportarbetarens lön omkring 20 procent under industrigenomsnittet och hela 45 procent under byggnadsarbetarna som sedan lång tid utgjorde ett slags arbetarelit. Därtill kom att offentligt anställda chaufförer hade betydligt bättre villkor än de privatanställda inom Transport. Två grupper som utförde exakt samma arbete hade rejält olika löne- och anställningsvillkor. Den orättvisan sved i Transport under årtionden.

Transport menade också att bland annat åkerinäringen hade blivit alltmer effektiv med större och tyngre fordon (fyra tons lastkapacitet) och att transportarbetarna borde få del av effektivitetsvinsterna. Det blev strejk redan under det första samordningsförsöket 1952. Över 14 000 medlemmar deltog i konflikten och ett medlingsförslag lades ut för medlemsomröstning. Av de 9 000 som röstade var 8 200 för fortsatt konflikt, medan 800 röstade för att man skulle anta budet.

Solidaritet med bekymmer

LO:s styrelse ansåg dock att Transports krav översteg samordningsreglerna och sade nej till konfliktstöd. Det ledde till att även Transports styrelse gav upp och skrev under. Det blev ingen bra start för den solidariska lönepolitiken och de samordnade förhandlingarna. En ledare i Transportarbetaren kommenterar LO-beslutet så här: »Den ›solidariska‹ lönepolitikens granna såpbubblor kan bli för kostsamma.«

I Transport menade man dels att den solidariska lönepolitiken »konserverade uppenbart orättvisa löneskillnader«, men man insåg också att LO-förbunden måste hålla ihop och att de interna stridigheterna riskerade att bryta ner fackföreningsrörelsen. Det ledde till en hållning där Transport i princip var för den solidariska lönepolitiken men hade starka synpunkter på tillämpningen, bland annat för att principen lika lön för lika arbete hade omöjliggjorts när LO:s organisationsplan hindrade utvecklingen av en separat transportindustri med enhetliga villkor. Nu kunde exempelvis bussförare anslutas till tre olika fack med tre olika avtal med olika villkor, varav Transports låg lägst. Den (o)ordningen bidrog säkert till att de interna motsättningarna växte inom Transport – inte minst på förbundskontoret. Sigurd Klinga, som efterträdde Ragnar Helgesson som ordförande 1951, beskriver arbetsklimatet på förbundskontoret som att »alla slogs mot alla och alla försökte ställa till jävulskap«.

Klinga uppfattade de interna motsättningarna som så svåra att de närmast hotade förbundets existens. Transport fick också dåligt rykte när företrädare förtalade varandra öppet. Motsättningarna fortsatte in i kongressarbetet där ombudsmännen tog heder och ära av varandra från talarstolen. Redan tidigare hade Transport haft stormiga kongresser där det kunde ta ett par tre dagar att gå igenom verksamhetsberättelsen, när arga medlemmar ville veta varför förbundsstyrelsen agerat på det ena eller andra sättet. Men nu tog ombudsmännen över rollen som kritiker och i Transportarbetaren följs både 1953 och 1957 års kongresser av »boxningsreferat« som beskriver hur funktionärer pucklar på varandra.

De personliga motsättningarna på förbundskontoret kom att förmörka tillvaron i Transport under årtionden. När Charles Lindley avgick 1937 efterträddes han av Ragnar Helgesson som redan från början hade svagt stöd i förbundet. Han blev så småningom sjuk och kunde inte kontrollera den växande ombudsmannaskaran. Han efterträddes 1951 av Sigurd Klinga som började få ordning i förbundet när även han blev sjuk och tvingades avgå i förtid. Han efterträddes 1961 av Helge Pettersson som redan vid 1965 års kongress avsade sig uppdraget sedan han fått kritik för sitt sätt att sköta den pågående liberaliseringen av åkerinäringen och framför allt fått massiv kritik för förhandlingarna kring de nya åkeri- och stuveriavtalen. Han avgick mitt framför ögonen på sittande kongress, men kallades några timmar senare tillbaka för att därefter återta platsen som förbundsordförande. Han behöll posten tills Hans Ericson tog över 1968.

Kritiken mot Helge Pettersson hade principiell betydelse. Kritiken från stuveriarbetarna handlade om hanteringen av avtalsrörelsen 1961. Pettersson hade tillsammans med två ombudsmän skrivit under ett avtal som stuveriarbetarna i förhandlingsdelegationen hade motsatt sig. De ville ha mer.

Stuveriarbetarna agerade utifrån sina traditioner och ville ta ut maximalt mycket i förhandlingarna. Helge Pettersson – och senare även förbundsstyrelsen – hänvisade till LO-samordningen och den solidariska lönepolitiken med dess krav på ökad jämlikhet.

Åkerinäringen börjar avregleras

Kritiken från åkeriföreträdarna gällde främst hur avtalsförhandlingarna hade skötts, men de berörde också den övergripande utvecklingen i åkeribranschen. 1953 års trafikutredning presenterades 1961 och inledde bland annat liberaliseringen och avregleringen av åkerinäringen. Redan när utredningen tillsattes hade Transport, genom Sigurd Klinga, varnat för följderna. I en bok med historiska betraktelser över perioden 1958–72 beskriver han hur regeringen vill slopa behovsprövning och prisreglering som införts under 1940-talet för att i stället införa fri konkurrens. Sigurd Klinga varnade för följderna genom att beskriva det kaos som rådde före regleringen 1940. Regeringsföreträdarna svarade att han överdrev och att marknaden säkert skulle komma att styra utvecklingen så att de största och bästa åkerierna skulle dominera. Sigurd Klinga svarade profetiskt:

Så blir det säkert så länge bilfirmorna tycker att de sålt tillräckligt med bilar. Men så snart de har sålt tillräckligt med bilar till de största, då kommer de att underlätta möjligheterna för en enskild åkare att skaffa sig lastbil. Så småningom kommer en stor del av våra medlemmar, som nu är anställda, att skaffa sig lastbilar. Då kommer man att äta ögonen ur varandra här. De som är anställda kommer med all sannolikhet att hamna i samma situation som på 30-talet, innan regleringen.

Under 1965 års kongress hade det börjat visa sig att Sigurd Klingas farhågor var åtminstone delvis befogade. 1953 års trafikutredning hade landat i skarpa förslag som tog bort behovsprövning och prisregleringar och samtidigt ökade antalet nationella trafiktillstånd i olika steg. 1972 öppnades den nationella åkerimarknaden helt.

Åkarna och Transport hade i hög utsträckning varit eniga i sin kritik mot avregleringen, men den drevs igenom ändå. Nu menade många att Helge Pettersson hade undervärderat riskerna och varit för försiktig.

Klart står dock att avregleringarna under 1960-talet lade grunden för den marknadsstruktur som styr Sverige än idag: hård priskonkurrens och överetablering i stora delar av åkerinäringen. Avregleringen ledde dock också till att branschen växte och började ta över en allt större del av de tunga lastbilstransporterna från firmabilar i handel och industri.

Interna strukturproblem

De svåra interna motsättningarna beskrivs i de historiska betraktelserna över perioden 1958–1972. Där talar bland annat Sigurd Klinga och Helge Petterson om sina vedermödor med ständiga inre motsättningar, med grälande och intrigerande ombudsmän. En del av motsättningarna handlade om hanteringen av kommunister, andra var mer renodlade maktstrider kring lönepolitik och avtalsfrågor, ytterligare andra handlade om att Transport efter kriget var ett annat förbund än Transport före kriget. Stuveriarbetarna var inte längre i majoritet. Andra grupper växte snabbt och krävde hänsyn och insatser. Bussförarnas förhandlare ville prioritera åtgärder som likställde de privatanställda förarna med dem som körde för stat och kommun. Frågan hur åkerichaufförernas löner skulle hålla jämna steg med lönerna i industrin ledde till motsättningar kring ackordskonstruktioner. Oljechaufförerna och de växande grupperna på bensinstationerna hade liknande problem. Flyget växte och krävde nya prioriteringar. Det fanns också strider kring den solidariska lönepolitiken och hur den skulle tolkas och bemötas. Andra motsättningar gällde de framväxande riksavtalen och frågan om centralisering.

En stor del av motsättningarna verkar dock ha haft sin grund i interna strukturer. Under Transports första år valde kongressen de fåtaliga ombudsmännen, sedan gick man över till att kongressen bestämde hur många som skulle anställas. Urvalet sköttes av förbundsstyrelsen. När förbundsrådet inrättades 1943 blev det istället rådet som valde ombudsmän. De hade följaktligen egna, personliga mandat och såg sig inte som direkt underställda förbundsstyrelsen. Styrelsen var i sin tur av kostnadsskäl helt rekryterad från Stockholmsområdet. Det så kallade bostadssambandet försvann inte förrän 1965, då förbundsstyrelsen valdes från avdelningar i hela landet och därmed också fick ett breddat förtroende. Det stärkte förbundsstyrelsen i relation till funktionärerna och förbundsrådet.

Det dröjde dock ända till 1992 innan förbundsstyrelsen fick mandat att anställa förbundsfunktionärer. I praktiken hade förbundsstyrelsen fått den makten tidigare. Förbundsrådets anställningsrätt hade förvandlats till godkännanden i efterhand. De interna motsättningarna späddes på av att folk från olika läger och konstellationer valdes in i förbundsledningarna, ibland emot företrädarnas önskemål. Det förvärrade de interna konflikterna. De interna motsättningarna bidrog bland annat till att Transports kongress 1957 sade nej till samordnade förhandlingar trots att förbundsstyrelsen hade förordat deltagande. Kongressbeslutet fick dock ingen verkan. Som medlem i LO ansågs det nödvändigt att delta.

Den solidariska lönepolitiken fick i viss mån särskilda konsekvenser för Transport. Den bröt den »tradeunionistiska« traditionen slutgiltigt. Förbundet vek av från en mer anglosaxisk ordning där arbetet inriktats på att ta ut så mycket som möjligt i lokala förhandlingar till en mer politisk ordning där man tog större hänsyn till helheten i LO. Man tvingades in i en svår balansgång.

Utvecklingen kan illustreras med en brett upplagd analys i Transportarbetaren nr 1, 1955. Där är man emot att staten agerar »mönsterarbetsgivare« och erbjuder sina anställda bättre villkor än de privata arbetsgivarna. Där ser vi i första hand konflikten kring de högavlönade bussförarna i statlig och kommunal tjänst. Man är också emot fackligt rofferi och riktar udden mot högavlönade byggnads- och industriarbetare, men också mot den egna tidigare hållningen där stuveriarbetarna tog för sig efter bästa förmåga.

Transportarbetaren menar därtill att det finns något motsägelsefullt i att de mest högavlönade arbetarna ofta ställer de radikalaste kraven. »De graviterar (dras mot) mot kommunismen. Och kommunisterna är inga anhängare av solidarisk lönepolitik. Världens största löneklyftor lär ju förekomma i Ryssland.« I stället anser Transportarbetarens redaktör att »en solidarisk lönepolitik är lika lite förenlig med en kapitalistisk åskådning som med en kommunistisk« och förebådar redan 1955 den utveckling som LO på allvar drar igång i samband med vänstervågen 15 år senare.

Det beskrivs hur 1950-talet gett möjligheter att utveckla en mer samhällsstyrd ekonomi och att den solidariska lönepolitiken är en strävan i den riktningen. »Fackföreningsrörelsen har villigt deltagit i denna. Vad är till exempel LO:s utredningsavdelning annat är ett instrument för undersökning av möjligheterna för en planmässig och ej slumpvis förd lönepolitik? Och vad är idén om solidarisk lönepolitik annat än ett skott på samma gren«, skriver Transportarbetarens redaktör Knut Wrenby som gör sig till tolk för Transport genom att lovorda välfärdsstaten, och han avslutar med att dess principer också måste få påverka lönebildningen: »Att den [välfärdsstaten] i största möjliga grad även bör få slå igenom i vår lönepolitik har åtminstone vi betraktat som en självklarhet.«

Utstötning av kommunister

Transports inriktning blev alltså mer uttalat politisk under 1950-talet. Förbundet var för en utveckling där fackförbund och stat, ledd av en socialdemokratisk regering, skulle föra Sverige i en demokratiskt socialistisk riktning. Tidigare hade Transport visserligen letts av socialister, men man hade på ett mer principiellt plan arbetat för förbundets oberoende av staten. Man hade arbetat emot kollektivavtalslagen och AD, men nu inordnade man sig både av principiella skäl (lojalitet med den solidariska lönepolitiken och med regeringen) och av mer praktiska skäl: lagstiftningen blev ett redskap i arbetet med att hålla kommunisterna i schack. Utvecklingen kom att illustreras av de vilda hamnkonflikterna 1951 och 1954. Båda hade sina utgångspunkter i Göteborg.

1951 års konflikt skedde mot bakgrund av det lönestopp som regeringen hade begärt 1949. I transportbranscherna hade det verkligen blivit stopp på löneökningarna medan industrin var villig att betala mer för arbetskraften under den rådande högkonjunkturen. Transport krävde kompensation och följsamhet mot industriarbetarna. Förhandlingarna strandade och följdes av en ovarslad strejk i Göteborg som snart spred sig till fler hamnar. Arbetsgivarna vägrade först förhandla under pågående konflikt och Transports förbundsstyrelse menade att konflikten försvårade förhandlingsarbetet. De strejkande hotades av uteslutning. Beslutet hann dock inte verkställas innan avtalet undertecknades och konflikten avbröts efter en vecka.

Avtalet gav 19 procents löneökningar, men motsättningarna i hamnarna levde vidare och kom att kulminera 1954. Då krävde Transport garantilöner i hamnarna under en avtalsrörelse där LO manat till återhållsamhet. Efter 32 dygns förhandlingar presenterade förlikningsmannen ett förslag som antogs av både arbetsgivarna och den fackliga förhandlingsdelegationen. Sedan godkändes avtalsförslaget även av förbundsstyrelsen, men det skickades ändå ut på medlemsomröstning innan det skulle undertecknas.

Trots att förslaget gav lönehöjningar i nivå med vad andra fått, och dessutom uppfyllde kravet på garantilön, var motståndet bland stuveriarbetarna massivt. Av totalt 3 847 röster var 3 378 emot avtalet, bara 469 röstande stuveriarbetare var för. Stadgarna sade dock att det krävdes två tredjedels majoritet av alla berörda medlemmar för att man skulle kunna begära en ändring av förbundsstyrelsens beslut. Det fattades 318 röster för att nå den nivån, när även de som inte deltagit i omröstningen räknades in.

Stadgeregeln om medlemsomröstningar innebar (och innebär fortfarande) inte att förbundsstyrelsen fråntas makten att fatta beslut. Det har alltid varit förbundsstyrelsen som fattar de avgörande besluten om konflikt i Transport.

När förbundsstyrelsen godkände avtalet inleddes en rad vilda strejker med totalt 3 500 deltagare. Den här gången verkställdes uteslutningarna som man bara hotat med 1951. Över 1 100 medlemmar fick göra individuella ansökningar om återinträde med lojalitetsförklaringar gentemot förbundet.

(I samband med att riksavtalen tillkom ändrades stadgarnas regler om medlemsomröstning så att kravet på att det »skall« hållas medlemsomröstningar ändrades till att det »kan« hållas medlemsomröstningar. Den regeln finns fortfarande kvar.)

Meningslös konflikt

Efter konflikten kom förbundsstyrelsen fram till att en rad kommunister i och utanför den egna funktionärskåren hade drivit på och samordnat arbetet i de vilda strejkerna. Förbundsordföranden Sigurd Klinga deltog vid en rad mer eller mindre tumultartade möten, där bland annat en drivande funktionär försvarade sig med att han inte kunde hindra en lavin. Klinga svarade att det säkert var sant, men att man å andra sidan »bör låta bli att ideligen rulla små snöbollar i ett område där det finns fara för laviner«.

Den interna illojaliteten ledde till att ett par funktionärer och en förbundsrådsledamot sparkades ut ur förbundet för att de agerat emot ett avtal som de själva godkänt under avtalsförhandlingarna. Förbundsledningen ansåg också att det var klarlagt att det fanns planer på att skapa ett separat hamnarbetarförbund efter en utbrytning från Transport. (De planerna kom att verkställas 1972.)

Det rättsliga efterspelet till 1954 års konflikt blev omfattande. De strejkande dömdes till böter och skadestånd under spektakulära rättsprocesser där Arbetsdomstolen tvingades flytta ut till stora samlingssalar i Stockholm och Göteborg, där 2 200 åtalade kunde rymmas. På vägen till och från de tillfälliga rättssalarna hölls stora demonstrationer till stöd för de anklagade. De fällande domarna i AD var dock enhälliga.

I Transportarbetaren beskrivs konflikten som »meningslös« och strejkledarna kommenteras så här:

För framtiden bör man dock komma ihåg att vi har en lagstiftning för arbetsmarknaden, som även är godtagen av de fackliga organisationerna. Vill ej göteborgarna rätta sig efter denna, har Förbundsstyrelsen klart sagt ifrån att de får ställa sig utanför den demokratiska fackföreningsrörelsen. (…) Från kommunistiskt håll gormar man för fullt om »klassdomar« och »klassdomstolar«. Sånt är ganska naturligt, ty dessa människor gillar allt som bringar oro på arbetsmarknaden. (…) Men liksom det finns religiösa fanatiker, finns det även politiska. Inga sakliga argument biter på dessa människor. För dem spelar t.ex. Sovjet samma roll som himmelriket för den religiöse.

1960-talet

Under både 1950- och 1960-talen präglas arbetet i Transport av svåra interna motsättningar på förbundskontoret. Stridigheterna har bland annat sin grund i att ombudsmännen har egna mandat via val i förbundsrådet. Förbundsstyrelsen är däremot svag eftersom den, redan från starten, bara har rekryterats från Stockholm.

Den saken ändras 1965 då förbundsstyrelsen väljs från hela landet. Samma år inleds avregleringarna av åkerinäringen.

Transport deltar oftast i de samordnade förhandlingarna. Förbund utan löneglidning har svårt att hänga med i industrins löneutveckling och börjar utveckla strategier för att kompensera sig.

Efter 16 år av frivillighet beslutar 1969 års kongress att alla avdelningar ska inlemmas i storavdelningar. Hans Ericson väljs till ordförande.

Den stora vänstervågen påverkar det fackliga arbetet.

Renhållningsarbetare.

1954 års vilda hamnkonflikt blev för Transport vad 1945 års strejk blev för Metall, en uppgörelse som ledde till att kommunisternas inflytande minskade.

Nya problem med LO-solidariteten

I mitten av 1950-talet inleddes en period som på sätt och vis ännu inte har avslutats. LO-förbundens försök att utforma och tillämpa en solidarisk lönepolitik innebar en ständig balansgång för Transport. På ett principiellt plan höll sig förbundet lojalt mot LO, men samtidigt parerade man hela tiden de svårigheter som den hållningen innebar.

I botten var Transport ett relativt starkt förbund med en så stor slagstyrka att det närmast regelmässigt tillfrågades om hjälp med sympatiåtgärder när andra förbund gick i konflikt. Samtidigt var, och är, det ett förbund som organiserar arbetare i branscher med relativt låg lönsamhet och svag betalningsförmåga. Under 1950-talet såg sig Transport som ett låglöneförbund. Dessutom fick man aldrig organisera en regelrätt »industri« i den mening som LO:s organisationsplan bygger på. Transportnäringen var och är splittrad på ett antal LO-förbund, vilket försvårar verklig samordning.

»Om vi inte haft industriförbundsprincipen att gå efter utan yrkesförbundsprincipen, då skulle nog Transportarbetareförbundet ha varit det kanske näst största fackförbundet i landet. Då hade Transportarbetareförbundet sannolikt måst använda samma metoder som Teamsters i USA«, säger den då före detta förbundsordföranden Sigurd Klinga och återkommer till det ovan beskrivna dilemmat. Teamsters var känt för att använda hårda metoder. Därtill kom kontakter med den organiserade brottsligheten.

Den solidariska lönepolitiken och industriförbundsprincipen gav stadga och politiskt inflytande för fackföreningsrörelsen som helhet, men försvagade samtidigt Transports möjligheter att använda sin konfliktstyrka.

Den kombinationen av styrkor och svagheter lade grunden för Transports mer övergripande förhandlings- och organisationsstrategi under 1950-, 60- och 70-talen. För att värna förbundets medlemsintressen började man tänja på förhandlingsgränserna med mängder av uppfinningsrika metoder. Ibland tillsammans med andra, ibland ensam. Man krävde olika former av garantier som skulle kompensera för andras (läs: industrins och byggsektorns) löneglidning. Man ställde ultimativa särkrav i samordningsförhandlingarnas slutskede. Man krävde kronpåslag i stället för procentpåslag. Man försökte införa ackord som gav mer än tidlönerna och så vidare. Det var inte alltid populärt, men det var förmodligen en förutsättning för att Transports medlemmar både skulle hänga med i löneutvecklingen och upprätthålla förtroendet för sina skiftande förbundsledningar.

Framgångsrika ackord

Arbetet med att införa ackord och olika former av premielönesystem var ofta framgångsrikt. Som tidigare påpekats var Transports avtal i grunden lokala. De centralt framförhandlade avtalshöjningarna fördes in i de lokala avtalen liksom en rad andra regler, men på större åkerier och terminaler med hög organisationsgrad var det ofta inga större problem att förhandla fram ackord som kunde höja lönerna betydligt.

Under början av 1960-talet var åkerimarknaden fortfarande reglerad och tillgången på lastbilar begränsades av behovsprövning. Lönsamheten var, i jämförelse med andra perioder, god och allt bättre fordon möjliggjorde rationaliseringsvinster.

– Vi förhandlade ständigt om ackord. Målet var att fördubbla grundlönen, men där satte vi gränsen. Nådde vi längre sänkte de priset, säger Johnny Grönberg som skulle komma att väljas till förbundsordförande 1982. Han berättar om sina första fackliga uppdrag i Malmö. Under hela 1960-talet arbetade han i det blivande Svelast. Det arbetet gav då betydligt bättre ersättning än många industrijobb, och det berodde på lokala förhandlingar.

– Man gjorde likadant på nästan alla de stora åkerierna. Man förhandlade fram egna lösningar och det var vi själva som skrev under avtalen. Vi visste knappt vad lokalombudsmännen gjorde.

Höjningarna byggde på förutsättningarna i de enskilda åkerierna. Fackklubbarna gick sällan till öppen strid som krävde godkännande och ekonomiskt stöd från förbundet. I stället arbetade man med olika former av påtryckningar som maskningsaktioner och med att göra ackorden lönsamma även för åkarna. Chaufförerna slet hårt med att effektivisera verksamheten och lyckades därmed få del i rationaliseringsvinsterna.

Alla var dock inte lika framgångsrika och aktiva och under slutet av 1960-talet växte motståndet mot ackordshetsen. När Johnny Grönberg själv blev lokalombudsman inledde han ett projekt för avtalsteckning där det visade sig att det fanns mängder av företag som inte hade kollektivavtal. Där och i företag som bara tillämpade avtalens lägstalöner var anställningsvillkoren betydligt sämre, men under den reglerade tiden fick det inte samma förödande konsekvenser för konkurrensvillkoren som efter avregleringarna.

Det faktum att kollektivavtalen fortfarande tecknades lokalt – även om det centrala inflytandet hela tiden växte – fick också konsekvenser på det organisatoriska planet.

– Det var lätt att rekrytera medlemmar och få folk engagerade. Vi kunde ju påverka lönerna direkt via ackordsförhandlingar. Sedan kom riksavtalen och tog bort en stor del av engagemanget. Men vi hade ändå mycket aktivitet kring exempelvis anställningstrygghet. Men så småningom kom LAS. Under den här tiden var ombudsmännen som kungar i de egna avdelningarna. Ibland var det som om de hade egna små transportarbetareförbund. Det lokala arbetet var avgörande för medlemmarnas villkor, säger Grönberg som såg den lokala aktiviteten minska drastiskt sedan ackorden började avskaffas. Situationen förvärrades ytterligare när anställningsfrågorna lagreglerades i lagen om anställningstrygghet, LAS.

De lokala aktiviteterna försvann dock inte helt. Under hela perioden fram till nutid har klubbar, förtroendemän och lokalfunktionärer drivit lokala löneförhandlingar som lett till viss begränsad löneglidning i Transport. Verksamheten har dock krympt och ger numera mycket små utslag i lönestatistiken.

Arbetet med storavdelningar inleds

1953 års kongress inledde processen mot storavdelningar. Då bestod Transport av 237 avdelningar. Fortfarande fanns riktigt små avdelningar med ner till sju medlemmar, men också betydligt större som avdelning 5 i Stockholm som hade över 1 000 medlemmar och tre egna ombudsmän – som var anställda av avdelningen, inte av förbundet. I det stora flertalet avdelningar drevs arbetet helt ideellt med högst olika kvalitet. Verksamheten stod och föll med mer eller mindre engagerade förtroendemän som skötte det fackliga arbetet på fritiden.

När den fackliga rörelsen utvecklades till en etablerad och av alla parter accepterad kraft i samhällsbygget efter kollektivavtalslagen och Saltsjöbadsavtalet ändrades och ökade också kunskapskraven på de fackliga företrädarna. Steg för steg växte de teoretiska kunskapskraven medan det traditionella organiseringsarbetet började tonas ner. Rent organisatoriskt var dock Transport fortfarande byggt så att det fanns mängder av uppbördsmän i företagen som såg till att medlemmarna betalade sina avgifter och säkerställde att nyanställda organiserades. När det arbetet lyckades, fanns det också utrymme att göra mycket lokalt i form av egna avtal som gav del i företagens rationaliseringsvinster. Man arbetade också aktivt med anställningstrygghet via lokala förhandlingar och solidaritetsaktioner i företagen.

Så länge kollektivavtalen var lokala, fram till början av 1970-talet då de moderna riksavtalen infördes, hade lokalombudsmän och fackliga förtroendemän möjlighet att driva rena intressetvister. De kunde bygga egna kollektivavtal eller avtalsbestämmelser där reglerna utformades utifrån lokala önskemål och villkor. Som tidigare påpekats skulle förbundsstyrelsen hållas informerad och godkänna överenskommelsens inriktning. Flertalet större avtal undertecknades av lokala företrädare, men signerades också av centrala ombudsmän som därigenom godkände dem.

Samtidigt blev kollektivavtalen mer komplicerade med centralt utformade förhandlingsordningar och gemensamma regler vid sidan av lönenivåerna. Det ökade kraven på expertkunskaper hos de lokala fackliga företrädarna och så småningom bidrog även den solidariska lönepolitiken till mer av centralstyrning.

Processen mot större, mer professionellt drivna storavdelningar var dock varken snabb eller enkel. 1953 års kongress tillsatte en utredning som skulle se över möjligheterna att slå ihop avdelningar. Utredningen och förbundsstyrelsen presenterade ett förslag som 1957 års kongress antog. I beslutet står:

Att medge förbundsstyrelsen rätt att efter förbundsrådets hörande sammanföra de olika avdelningarna till en enda lokalavdelning på de platser, där detta med hänsyn till lokala och andra förhållanden kan anses lämpligt.

Kongressbeslutet byggde alltså på frivillighet.

Det var några avdelningar i Dalarna som drev processen hårdast. Där hade man velat slå ihop ett antal småavdelningar redan innan 1957 års kongress, men då satte stadgarna stopp. Efter kongressbeslutet 1957 var det fritt fram. Den blivande förbundsordföranden Hans Ericson i avdelning 151 i Ludvika var en av de drivande och när avdelning 88 bildades var det den första moderna storavdelningen i Transport. Det dröjde dock innan hela Dalarna anslöt sig. Avdelningarna i Fagersta, Ovan-Siljan, Leksand, Avesta och Hedemora valde till en början att ställa sig utanför.

Demonstration mot USA:s invasion av Vietnam och Kambodja.

Vänstervågen och Hans Ericsons storhetstid

1969–1980

I den nya storavdelningen förvandlades de gamla avdelningarna till sektioner och allmänna medlemsmöten ersattes av representantskap där bara valda företrädare för sektionerna hade rösträtt. Sedan förbundsstyrelsen förordat Hans Ericson som lokalombudsman valdes han till uppdraget av representantskapet i avdelning 88.

Avdelning 88 blev den första moderna storavdelningen i hela LO-sfären. Avdelningen blev snart en förebild för andra. Medlemmarna var nöjda med den förbättrade servicen och den effektiva administrationen.

Tanken var att de bemannade avdelningskontoren skulle avlasta förtroendemännen så att de kunde ägna mer tid åt organisationsarbete ute på företagen. Men det fanns en förbisedd avigsida. När storavdelningarna utvecklades i full skala avskaffades de gamla »uppbördsmännen« som samlat in fackföreningsavgifter och stämplat medlemsböcker. I stället kunde den nya tekniken erbjuda rationella inbetalningar via postgiro. Därmed försvagades kontakterna mellan den lokala fackliga organisationen och medlemmarna. Uppbördsmännen hade ofta järnkoll på vilka som var medlemmar och kunde omedelbart ta itu med eventuella avhopp när avgiften uteblev. Naturligtvis skrevs alla nyanställda in i fackföreningen.

Erfarenheterna från Dalarna var dock i första hand positiva. Vid 1961 års kongress hade redan nio nya storavdelningar bildats (avdelning 34 i Östersund, avdelning 3 i Göteborg, avdelning 10 i Skövde, avdelning 11 i Gävle, avdelning 19 i Västerås, avdelning 20 i Jönköping, avdelning 25 i Halmstad, avdelning 41 i Uppsala och avdelning 72 i Nyköping).

Förbundsstyrelsen ville påskynda processen och föreslog att 1961 års kongress skulle anta en skarpare skrivning som ökade takten i omvandlingen. Man föreslog i tre att-satser:

Att kongressen ger förbundsstyrelsen rätten att sammanföra avdelningar inom förbundet till s.k. storavdelningar i den takt som kan anses lämpligt med hänsyn till de strukturella och geografiska förhållandena inom respektive område.

Att kongressen uppdrar åt förbundsstyrelsen att planlägga denna omorganisation av lokalavdelningarna.

Att förbundsstyrelsen medges rätt att i samråd med berörda avdelningsstyrelser tillsätta de lokala ombudsmännen.

Kongressen antog allt utom den sista att-satsen. Lokalombudsmännen skulle även fortsättningsvis väljas lokalt efter hörande av förbundsstyrelsen. I övrigt innebar beslutet fortsatt frivillighet, men nu var det förbundsstyrelsen som skulle ta de huvudsakliga initiativen.

Under perioden fram till 1965 års kongress fortsatte sammanslagningarna. Då fanns 33 storavdelningar och det totala antalet avdelningar hade minskat till omkring 60. Det fanns dock fortfarande ett utbrett motstånd i många avdelningar, även utanför hamnarna. Processen var inte enkel, vilket bland annat visas av att det tog närmare 20 år att driva igenom storavdelningarna.

Vid 1969 års kongress hade man redan börjat slå ihop mindre storavdelningar så att exempelvis dagens avdelning 5 i Stockholm fick sina gränser liksom avdelningarna 26 och 28 i Norrbotten och Västerbotten. Bara 21 gamla småavdelningar fanns kvar och de representerade mindre än 2 300 medlemmar, eller sex procent av förbundets totala medlemsantal. Dessa sex procent bestod av hamn- och stuveriarbetare som inte under några omständigheter ville ingå i storavdelningar där deras frågor skulle hanteras av ombudsmän utan förankring i hamnarna.

Här växte alltså en konflikt med den grupp som utgjort ryggraden i Transport sedan bildandet. Länge var stuveriarbetarna också i majoritet och deras intressen styrde i hög grad förbundets agerande. Bland annat hade ambitionen och möjligheterna att bilda »closed shops« i hamnarna bidragit starkt till Transports motstånd mot såväl decemberkompromissen 1906 som kollektivavtalslagen 1928 och Saltsjöbadsavtalet 1938.

Hamnarbetarförbundet bildas

Stuveriarbetarna hade i kraft av sin konfliktstyrka kunnat upprätthålla en »tradeunionistisk« hållning och samtidigt drivit ett slags »yrkesförbundsprincip« internt inom Transport, men nu var man dels i minoritet i förbundet, dels inlemmat i ett LO som drev industriförbundsprincipen och den solidariska lönepolitiken.

De svårhanterliga problemen och motsättningarna kom att blomma ut när Transport tog nästa steg i arbetet mot storavdelningar. Inför 1969 års kongress arbetade styrelsen med målet att alla medlemmar skulle finnas i storavdelningar. Man menade att alla skulle erbjudas en jämbördig medlemsservice och att en sådan service inte kunde erbjudas i små avdelningar med mindre än 100 medlemmar. Därför föreslog förbundsstyrelsen följande skrivning till kongressen:

Att ge förbundsstyrelsen i uppdrag att under den kommande kongressperioden genomföra sammanslagningar så att storavdelningsbildningen är genomförd vid kongressperiodens utgång.

Kongressen beslutade efter lång diskussion och med liten majoritet i enlighet med förslaget. Ett antal stuveriavdelningar begärde omedelbart omprövning, men den ledde till att beslutet befästes ytterligare. Nu var det inte längre frivilligt att ingå i storavdelningarna och det fanns kongressbeslut på att förändringen skulle genomföras under de kommande tre åren. (1969 års kongress beslutade också om femåriga kongressperioder efter 1972 års kongress.)

Redan under våren 1970 meddelade ett antal stuveriavdelningar i Norrland att de inte tänkte följa beslutet och gå in i storavdelningar. Om de inte fick ha kvar den gamla strukturen skulle de bilda ett nytt förbund. Efter ett antal förhandlingar med de berörda stuveriavdelningarna beslutade förbundsstyrelsen att avdelningarna måste ansluta sig till storavdelningarna senast den 29 februari 1972.

I en svarsskrivelse meddelade 15 hamnavdelningar att de vägrade finna sig i beslutet. Den kretsen utvidgades till 18 av 21 möjliga stuveriavdelningar. Bara tre – Stockholm, Malmö och Karlshamn – gick in i storavdelningarna, men även där var läget instabilt. Förbundsstyrelsen svarade med hot om uteslutning och efter förhandlingar och ett antal informationsmöten lade Transports styrelse helt enkelt ner de motspänstiga avdelningarna utom avdelning 2 i Göteborg, som kvarstod som förbundets enda stuveriavdelning. (Tio år senare omvandlades den till en storavdelning för hamnarbetare.) Samtidigt meddelade man arbetsgivarna i Stuvareförbundet att förhandlingsmandaten för de nedlagda avdelningarna gick över till de storavdelningar som skulle ha tagit emot de motsträviga hamnarbetarna.

I början av mars 1972 bildades Hamnarbetarförbundet som tog över flertalet stuveriarbetare i Sverige. Det bör dock påpekas att stuveriarbetarnas avhopp inte bara handlade om storavdelningarna. Som tidigare påpekats hade mycket skett som gått stuveriarbetarna emot. De dominerade inte längre Transport och såren från 1954 års vilda strejk var svårläkta. De ledande grupperna i utbrytningen var också ledande i den vilda konflikten 1954 där över 1 000 medlemmar – ofta kommunister – uteslöts på grund av illojalitet.

Den solidariska lönepolitiken försvårade de fackliga strategier som sedan årtionden utvecklats i hamnarna, liksom i byggsektorn och delar av industrin. Därtill kom att kongressbeslutet 1969 gav en möjlighet till en utbrytning som kan ha varit planerad redan 1954. Sigurd Klinga menar att kommunisternas planer på att bilda ett separat hamnarbetarförbund 1954 föll på att man inte lyckades samla alla berörda avdelningar. När förbundsstyrelsen angav ett slutdatum när hamnavdelningarna måste besluta sig 1972 gav man samtidigt den sedan länge organiserade utbrytargruppen tillfälle och anledning att samla alla berörda.

Sigurd Klinga sammanfattar saken så här:

Jag har en känsla av att de inte var alltför ledsna att frågan drevs till sin spets på kongressen. Snarare var det väl så att de kunde ta den frågan (storavdelningarna) som intäkt för sitt fortsatta agerande. (…) Jag har en mycket bestämd uppfattning om att det inte var några spontana reaktioner från dessa stuveriarbetare som kom till uttryck, varken då (1954) eller nu (efter 1969 års kongress). Det var och är ett väl underbyggt undermineringsarbete, där man till varje pris vill gå sina egna vägar.

Den stora vänstervågen

Innan vi går in på den fackliga utvecklingen under 1970-talet är det nödvändigt att beskriva den då rådande tidsandan.

Under slutet av 1960-talet fick den politiska vänstern ett enormt uppsving. Influenserna var i hög utsträckning internationella och mängder av ungdomar och intellektuella engagerades i proteströrelser mot kolonialism och imperialism.

I Sverige hade den positiva utvecklingen tappat styrfart. Trots allmänt förbättrad välfärd var de stora kapitalägarnas makt fortfarande intakt. Den dominerande inriktningen på stordrift och centralisering satte också sina spår. Den socialdemokratiska politiken byggde på industriell tillväxt som i sin tur skapade miljöproblem och en »flyttlasspolitik« som i viss mån tömde landsbygden och skapade svår bostadsbrist i storstäderna. När man sedan tog itu med den saken via miljonprogrammets förortsbyggen växte de sociala problemen.

Här förtydligades avigsidorna av den historiska kompromissens politik. Socialdemokratin hade lutat sig mot marknadens förmåga att skapa tillväxt via hårdföra rationaliseringar och stordrift och undervärderat de miljömässiga och sociala konsekvenserna av industrialiseringen. Samtidigt växte protesterna mot Vietnamkriget och strömningarna bakom de stora studentupproren på kontinenten nådde Sverige. »68-vänstern« var dock ingen homogen rörelse – tvärtom. Den radikala vågen bestod av allt från hårdföra stalinister, missnöjda arbetare, marxistiska akademiker och upproriska medelklassungdomar till miljöaktivister, liberala intellektuella och hippieinfluerade flummare.

Vänstern var således långt ifrån enhetlig, men den vänsterrörelse som uppstod i slutet av 1960-talet kom att prägla samhällsdebatten under närmare ett årtionde. Den »nya« vänstern protesterade inte bara mot Vietnamkriget. Flertalet aktivister vände sig också mot Sovjetunionens brutala intåg i Tjeckoslovakien 1968 och kritiserade stagnationen i Sovjet och Östeuropa. Många kom i stället att inspireras av kulturrevolutionen i Kina.

Det gick inte längre att fördöma idéer till vänster om socialdemokratin som närmast landsförrädiska aktiviteter i Sovjetunionens tjänst. Här trängdes en ocean av mer eller mindre motsägelsefulla idéer och drömmar som alla försökte legitimera sig som vänster, även om de ofta snarare var liberala. Det gällde allt från krav på statligt inflytande i arbetslivet till ny frigörande pedagogik och krav på liberaliserad narkotikalagstiftning. Det enda som egentligen band ihop den radikala rörelsen på ett tydligt sätt var motståndet mot USA:s krig i Sydostasien och möjligen en mer allmän önskan om ett rättvisare och friare samhälle, där människor kunde kasta loss från borgerliga hämningar och regelverk.

I den processen blev SAF en självklar måltavla och när vänstervågen var som starkast under början av 1970-talet var arbetsgivarorganisationen närmast paralyserad. Men också arbetarrörelsen drabbades. De allmänna frihetsdrömmarna sopade effektivt undan den gamla ansvars- och skötsamhetsmoral som tidigare hade väglett de demokratiska folkrörelserna, och fackföreningsrörelsen kom i hög utsträckning att ses som en del av »etablissemanget« – liksom den socialdemokratiska regeringen, som ändå fick ett starkt stöd i riksdagsvalen 1968 och 1970.

Däremot fick de kommunistiska partierna aldrig någon särskilt stark ställning i riksdagen. Det parti som så småningom blev Vänsterpartiet (V) fick bara mellan 3,0 och 5,6 procent av rösterna under perioden från 1968 till 1979. »Vänstervågen« handlade snarare om kultur och politiska förhållningssätt i vid bemärkelse än om riksdagspolitik. Den politiska vänstern fick ett »problemformuleringsprivilegium« som styrde samhällsdebatten under åratal. Många företrädare var också mycket skickliga debattörer, organisatörer och skribenter. Ett stort antal gjorde framgångsrika karriärer i den svenska offentligheten. Bland annat fick tre fjärdedelar av ledamöterna i Transports VU 2002–2010 sin grundläggande politiska skolning i olika delar av 70-talsvänstern.

LO och SAP, del av etablissemanget

En rad vilda strejker där gruvarbetarkonflikten 1969 är den mest kända kom att befästa bilden av LO och socialdemokratin som en del av etablissemanget. Udden i de många vilda konflikterna, som avslutades av en grupp renhållningsarbetare i Transport 1975, var delvis riktad mot den solidariska lönepolitiken. De relativt sett välavlönade gruvarbetarna hade sett sina löner sjunka från omkring 150 procent till 134 procent av det genomsnittliga löneläget för industriarbetare. Men samtidigt hade tempot drivits upp och arbetet var ofta direkt livsfarligt. Strejken var därför också inriktad på ackordshetsen. Arbetarna krävde bättre säkerhet och dräglig arbetsmiljö. Liknande ansatser fanns i andra konflikter. Man krävde inte bara högre lön utan också respekt och värdiga arbetsuppgifter. Strejkerna fick mycket stort genomslag i medierna och stöd hos allmänheten.

Den ekonomiska oron förstärktes av att USA:s ekonomi försämrades på grund av Vietnamkriget. Sedan 1944 hade den amerikanska dollarn fungerat som stabilisator och garant för hela världsekonomin. Det så kallade Bretton Woods-systemet byggde på att dollarns värde garanterades av den amerikanska guldreserven, men när USA ökade sin skuldsättning för att finansiera Vietnamkriget upphörde systemet och från och med 1973 blev det i stället »marknaden« som började fastställa dollarns pris. Processen inledde den era som präglas av spekulation mot svaga valutor och marknadens makt över valutaströmmarna.

Den begynnande omstöpningen sände chockvågor genom världsekonomin, vilket bland annat påverkade Sverige. Både LO och regeringen bemötte till en början de vilda strejkerna på samma sätt som man gjort på 1950-talet: som om de var en entydig konsekvens av antidemokratiska offensiver från kommunister. Även om det fanns antidemokratiska inslag i vänsterrörelsen, fungerade inte längre den hållningen. Den radikala rörelsen hade en så mycket större bredd och förankring i en ny verklighet. Det fyrkantiga agerandet bidrog ytterligare till den negativa bilden av den etablerade demokratiska arbetarrörelsen.

Till och med den borgerliga segern i riksdagsvalet 1976 kan, i viss mån, ses som ett utslag av denna vänstervåg. Centern under Thorbjörn Fälldin sög upp det breda motståndet mot kärnkraft innan Miljöpartiet bildades 1981. Det växande miljömedvetandet byggde i stället upp stödet för Centerpartiet som tillsammans med Moderata samlingspartiet och Folkpartiet (nuvarande Liberalerna) kunde bryta Socialdemokraternas 44-åriga regeringsinnehav.

På samma sätt bidrog ett par skandaler till att underminera förtroendet för socialdemokratin. Den viktigaste gällde IB där det visade sig att regeringen använt sin maktställning för att utveckla en egen underrättelsetjänst utan stöd i lagstiftningen. Där jagade man bland annat kommunister på större arbetsplatser. Den andra gällde det faktum att landets justitieminister påstods köpa tjänster av prostituerade. Påståendena som härrörde från rikspolischefen förnekades med kraft av Olof Palme men har senare visat sig korrekta.

Men naturligtvis bidrog även mer traditionella borgerliga krav på skattesänkningar till den borgerliga valsegern. Kampanjen fick en rejäl skjuts när författaren Astrid Lindgren skrev en satirisk saga där hon visade att vissa inkomster kunde beskattas med över etthundra procent.

Den nya vänstern bestod i hög utsträckning av ungdomar från medelklassen som hade få erfarenheter från arbetsliv och fackföreningar, kollektivavtal och avtalsförhandlingar. Många såg mest förhandlingarna som toppstyrda skådespel i slutna rum. Trots den unga vänsterns brist på erfarenheter satte motståndet mot »etablissemang« och »pampvälde« djupa spår i det allmänna medvetandet.

Transports ordförande Hans Ericson kom så småningom att stå som själva sinnebilden för en sådan pamp.

Samtidigt kom den nya vänsterns krav på rättvisa i första hand att kanaliseras mot politiken. Tidsandan påverkade Transport både direkt och indirekt.

Vänstervågen bidrog trots allt till att kraven på en solidarisk lönepolitik förstärktes. De mer allmänt hållna ambitionerna om ökad jämlikhet konkretiserades under början av 1970-talet med allt tydligare ambitioner att trycka ihop lönerna i de olika medlemsgrupperna med stöd av arbetsvärderingar. De centrala företrädarna för LO och LO-förbunden skulle avgöra vilka jobb som var värda högre eller lägre löner utifrån ett antal parametrar som fysisk och psykisk belastning, utbildningskrav och svårighetsgrad. Ambitionen var att centralstyra lönebildningen mot mer rättvisa och jämlika löner i hela LO-kollektivet.

Transport säger nej till löntagarfonder

Efter årtionden av socialdemokratiskt regeringsinnehav med ständigt ökad välfärd, men utan ökad jämlikhet, fanns det ett djupt förankrat krav på ett rättvisare samhälle. Inom LO bidrog de kraven till förslaget om löntagarfonder. Förslaget var ett försök att etablera ekonomisk demokrati och återigen var det en av den solidariska lönepolitikens fäder, Rudolf Meidner, som utvecklade idéerna. Tanken var att större företag skulle avsätta en del av sina vinster till fonder som kontrollerades av fackföreningarna.

Förslaget byggde på tre grundtankar. Fonderna skulle investeras i företagen och därmed säkra framtida kapitalbehov. Fonderna skulle minska övervinsterna i industrin och därmed öka acceptansen för mer måttliga löneökningar i enlighet med den solidariska lönepolitikens principer. Och de skulle minska maktkoncentrationen genom att ett fåtal stora kapitalägare skulle tvingas dela med sig till löntagarna.

1970-talet

Hans Ericson är Transports ordförande under hela perioden. Den präglas av stora framgångar. Då skapas det moderna Transport. Men förbundet skakas också av mängder av skandaler som slutar med att Ericson avsätts. Då hade Transport redan kastats ut ur LO:s styrelse.

Under 1970-talet dominerar riksavtalen och förhandlingarna om lokala avtal förs över till ombudsmännen.

1972 lämnar majoriteten av stuveriarbetarna Transport och bildar Hamnarbetarförbundet.

Med vänstervågen kommer de många arbetsmarknadslagarna, som LAS och MBL, och med dem ett brott med den traditionella svenska modellen. Staten får ett växande inflytande över arbetsmarknad och lönebildning.

Väktare på nattrond.

Det ursprungliga förslaget från 1975 var i sanning radikalt. Om det genomförts hade fackföreningsrörelsen varit majoritetsägare i Sveriges storföretag idag. Det är naturligtvis omöjligt att säga hur ett sådant näringsliv hade sett ut. Mycket talar för att ett beslut om löntagarfonder hade lett till massiv kapital- och företagsflytt. Trots att Sverige på den tiden hade tydliga regler som begränsade gränsöverskridande överföringar av kapital, fanns det naturligtvis goda möjligheter för svenska multinationella företag att steg för steg flytta verksamhet till andra länder.

Nu blev det inte alls så. Debatten kring fonderna fastnade i ett flertal utredningar och förhalades under det borgerliga regeringsinnehavet 1976–1982. När sedan den socialdemokratiska regeringen lade ett förslag till riksdagen 1983 var de närmast revolutionära dragen borta. Nu motiverades fonderna mest med att de skulle säkra kapitalbildningen i näringslivet. Bara mindre summor togs ur företagen och fonderna liknade dem vi ser i dagens pensionsfonder. Löntagarfonderna togs dock bort när en ny borgerlig regering tog över makten 1991.

Bara ett fackförbund opponerade mot det i övrigt eniga LO-stödet till löntagarfonderna: Transport. Hans Ericson höll ett antal uppmärksammade tal där han sade nej till löntagarfonder i den form som LO ursprungligen rekommenderade. Han menade att det skulle leda till ett närmast sovjetliknande system där facken blev sin egen motpart och tvingades till prioriteringar mellan höga löner och god ekonomi i företagen. I stället förordade han höjda företagsskatter och rationaliserings- och personalfonder som skulle bygga på kapital från både stora och små företag. Hans Ericsons kritik byggde bland annat på att löntagarfonderna helt inriktades på storföretag och villkoren där. Kritiken mot löntagarfonderna var en orsak till sprickan mellan LO och Transport under 1970-talet. Men det fanns fler. Vi återkommer till dem.

Ambitionerna att närma sig ett socialistiskt samhälle ledde inte bara till fackliga krav på löntagarfonder. De ledde också till andra krav på inflytande och trygghet i arbetslivet. Även borgerligheten påverkades av trycket från vänstervågen. Så förde exempelvis Folkpartiet fram egna förslag om löntagarfonder och krav på medbestämmande i företagen. SAF var inne på liknande tankegångar.

Bort från den svenska modellen

Trots den svenska modellen med från staten fristående parter började också den socialdemokratiska regeringen agera i arbetsmarknadsfrågor. Nu kom ett pärlband av arbetsmarknadslagar. Först kom anställningsskyddet för äldre 1971, sedan lagen om anställningsskydd (LAS) 1973 och till sist lagen om medbestämmande i arbetslivet (MBL) 1976. Därtill kom förtroendemannalagen, studieledighetslagen samt olika lagar kring arbetsmiljön.

Till att börja med protesterade arbetsgivarna inte särskilt högljutt, och när det gällde LAS visste de att LO inte hade drivit på processen. Det var i stället regeringen och Folkpartiet som var initiativtagare. Folkpartiets engagemang baserades delvis på att de inte hade någon naturlig ingång i arbetsmarknadsfrågorna. Högern och socialdemokratin hade kontakter via arbetsgivare och fackföreningsrörelse, men liberalerna stod utanför och ville nu skaffa sig inflytande via lagstiftning.

Så småningom började ändå arbetsgivarna uppfatta lagarna som ett svek där facket lämnade det grundläggande kontraktet om oberoende parter och därmed också avvek från den svenska modellen. I stället för att förhandla och teckna avtal anklagades LO och LO-förbunden för att springa till den socialdemokratiska regeringen och kräva lagstiftning. Det är en sanning med stor modifikation.

Påfallande ofta kom initiativen från den politiska nivån när regeringen ville visa sig handlingskraftig gentemot den radikala opinionen. Samtidigt höjdes skatterna för att bygga ut den offentliga sektorn och de offentliga trygghetssystemen för barnfamiljer, sjuka och arbetslösa. Regeringen drev också en aktiv industripolitik som dels byggde på statligt ägande, dels styrde investeringar och etableringsstöd till olika branscher. Nu skulle man ta det andra och till och med det tredje steget mot ekonomisk demokrati.

Inom fackföreningsrörelsen var dock tveksamheten till lagstiftning på arbetsmarknaden mycket utbredd. Det fanns exempelvis inga krav på en lagstadgad anställningstrygghet innan regeringen kom med förslag om LAS. Likartad kritik riktades från fackföreningsrörelsen mot MBL och studieledighetslagen. Kritikerna menade att reglerna borde utformas i kollektivavtal. Många fackliga företrädare menade dock att det behövdes tydliga lagregler och ett statligt stöd för den solidariska lönepolitiken.

Under den här perioden skapades många lagregler som redan fanns i kollektivavtal och som kunde ha utvecklats där. Följden blev att arbetsmarknadsmodellen blev otydlig och att parternas ansvar för arbetsmarknadens villkor tunnades ut. Det bäddade också för arbetsgivarnas avhopp från de samordnade förhandlingarna några år senare.

Nej till medbestämmandeavtal

Transport stödde i stort lagstiftningsarbetet under 1970-talet. Förbundet hade inga principiella invändningar mot LAS och MBL och när de statliga studiepengarna började spridas över fackföreningsrörelsen hakade man på. De fackliga studierna kring den nya lagstiftningen blev snabbt mycket omfattande.

Den interna kritiken och frågeställningar kring lagstiftningens långsiktiga effekter dämpades av att det närmast regnade statliga pengar över fackföreningsrörelsen och då särskilt över studieverksamheten.

– Vi kunde göra allt möjligt på de där kurserna och vi hade massor av diskussioner, men det var ändå som om det där med MBL och LAS inte gällde oss. I avdelningarna var man ofta tveksam, men hoppades att det egna fackliga arbetet inte skulle påverkas. Man gjorde inga djupare analyser och såg exempelvis inte att företagsnämnderna (avtalade samverkansorgan i företagen) försvann med MBL och att avtal om verkligt fasta jobb försvann med LAS. Så småningom blev det tydligt att laglig rätt kunde vara svagare än avtalsenlig rätt, säger Sten-Ove Niklasson som då var fackligt aktiv i Göteborg och som skulle väljas in i Transports VU 25 år senare.

Förutom att Transport kritiserade löntagarfonderna var det egentligen bara ett område där man inte hakade på de nya möjligheterna: förbundet tecknade inga medbestämmande-, utvecklings- och MBA-avtal. MBA-avtalen var ett slags förlängning av MBL och gav fack och arbetsgivare möjlighet att teckna avtal om vidgat samarbete och informationsutbyte. Tanken var att de anställda skulle bli mer delaktiga i företagens verksamhet och beslut. Det fanns också möjlighet att teckna avtal om fackliga förtroendemän vilkas löner betalades av företagen.

Transport använde aldrig de möjligheterna. Det finns flera förklaringar till den saken. Bo Rönngren, som satt i Transports ledning under slutet av 1970-talet ger en av dem:

– Det var nog mest en rutinmässig reaktion. Vi tänkte att Transport hade 2,5 medlemmar per arbetsgivare i genomsnitt och då var inte medbestämmandeavtalen intressanta. Men vi kunde säkert ha tecknat avtal med stora företag som Securitas, Sellbergs och Svelast.

Hans Wahlström, som blev Transports »starke man« efter Hans Ericson, har en delvis annan förklaring till att Transport inte tecknade medbestämmandeavtal under hans tid i ledningen:

– Vi såg att det var svårt för många förtroendemän att bära det ansvar som ett medbestämmande innebär. Om man sitter i en bolagsstyrelse som facklig representant eller ska utveckla ett medbestämmande innebär det att man tvingas ta massor av obekväma beslut. I viss mån måste de kliva av den fackliga kampen. De flesta klarar inte balansgången och vi hade inte resurser att rekrytera folk och utveckla utbildningar, säger Hans Wahlström som också påpekar att Hans Ericson drev fram kollektivavtal om »driftutskott« i hamnarna under 1970-talet. De byggde på samma tankar som MBA-avtalen.

Driftutskotten medförde att stuveriarbetare engagerades direkt i hamnarnas drift och deltog i planeringen av verksamheten. Helt i Charles Lindleys anda styrde man rekryteringen av nya anställda och fördelningen av arbetet. Man begränsade arbetsgivarnas arbetsledningsrätt i 32 (tidigare § 23) högst väsentligt.

– Men det var svårt för en stuveriarbetare att styra andra stuveriarbetare. Det blev ett jäkla liv om fördelningen av de dåliga och tunga jobben och det ledde ofta till splittring. Det gjorde att systemen ofta förföll och så småningom försvann. De erfarenheterna bidrog sedan till att vi var negativa till MBA-avtal, säger Wahlström.

Saken försvårades av att Hamnarbetarförbundet hade tagit över majoriteten av stuveriarbetarna, vilket gjorde att Transport tappade kontrollen över tillämpningen av driftutskotten i flertalet hamnar. Förmodligen var det också tänkt att avtalen om driftutskott skulle locka tillbaka stuveriarbetarna till Transport, men det fick begränsad effekt.

Hela processen illustrerar ett grundläggande fackligt dilemma. Hur mycket ansvar ska centrala och lokala fack egentligen ta för arbetsgivarnas verksamhet? Strävanden efter fackligt inflytande leder också till att fackliga företrädare tvingas ta ansvar för något som arbetsgivarna egentligen styr.

– Det tvingade mig att bli en av dem. Jag kunde inte längre företräda mina kamrater, som en avhoppad facklig styrelserepresentant utryckte saken.

Det fanns planer på att sprida avtalen om driftutskott till flyget, men det blev inte av. På samma sätt fanns det ambitioner att utveckla ett slags regionala MBL-ombudsmän som skulle kunna hantera MBA-liknande avtal i mindre företag, men de planerna blev det heller inget av.

Hans Ericson hade också planer på att ersätta MBA-avtal med heltidsanställda fackliga förtroendemän med förhandlingsmandat på stora transportföretag. Planerna försvann i samband med de många förtroendekriserna under 1970-talets slut.

MBA-avtalen utanför Transport fick också en annan negativ konsekvens. De fackförbund/fackklubbar som tecknade MBA-avtal tappade ofta rätten att sätta stopp för oseriösa underentreprenörer. MBL § 38 ger facken förhandlingsrätt och förhalningsmöjligheter vid upphandlingar av tjänster och den rätten kan användas för att kräva kollektivavtal av alla leverantörer. Därmed öppnades möjligheter att utveckla starka externa stöd för framför allt bygg- och servicefacken – inklusive Transport.

MBA-avtalen förvandlade ofta förhandlingsrätten till en redovisningsplikt där företagen redogjorde för sina upphandlingar en gång per år. Det är en av flera förklaringar till att de kraftfulla verktygen i MBL § 38 används så sällan.

Epoken Hans Ericson

Den starka 70-talsvänstern och de försvagade arbetsgivarorganisationerna bidrog även till att takten på löneökningarna stegrades. Det var inte ovanligt att lönerna höjdes med över tio procent per år. Den i någon mån självförvållade inflationen ledde till en ständig jakt där lönehöjningarna skulle överträffa prishöjningarna. De arbetare som hade lånat till egna hem kunde dock glädja sig åt att inflationen åt upp skulderna snabbt, medan värdet på deras hus steg. Regeringen försökte hantera situationen med tillfälliga prisstopp, vinstindragningar och vädjanden om besinning, men effekterna var begränsade.

I det här sammanhanget blir det nödvändigt att göra ett avsteg från den här bokens huvudprincip: att prioritera skeenden och beslut och minimera fokus på enskilda individer. Det är inte möjligt när det gäller Hans Ericson. Han har blivit en så laddad och kraftfull symbol för Svenska Transportarbetareförbundet att det är nödvändigt att beskriva hans epok och ledarskap mer i detalj.

Hans Ericson var taxichaufför i Ludvika när han gick med i Transport. Han var drivande när det gällde att skapa storavdelningar och avdelning 88 blev Transports – och Sveriges – första storavdelning. När det arbetet var slutfört blev han avdelningens första ombudsman, men flyttades snart till förbundskontoret i Stockholm.

I sina memoarer förfäras han över de interna motsättningarna på kontoret och det han så småningom kom att kalla funktionärsväldet. Ett par år senare accepterade han kandidaturen till ny förbundsordförande. Han valdes först av förbundsrådet 1968 och sedan av kongressen 1969. Som tidigare beskrivits slutförde han sedan beslutet om storavdelningsbildningar. En olycksalig konsekvens blev att en majoritet av stuveriarbetarna lämnade Transport och bildade Hamnarbetarförbundet.

Där kom den första krocken med den nya och den gamla vänstern. Stuveriarbetarnas avhopp handlade inte bara om storavdelningsbildningen och det akuta läget 1972. Utbrytningen var förmodligen planerad sedan länge och det dåvarande VPK hade en aktiv roll i spelet. Under ytan fanns protester mot den solidariska lönepolitiken och LO:s organisationsplan. Här fanns också efterdyningar av de vilda hamnstrejkerna och Transports uteslutningar av omkring 1 100 medlemmar 1954. Den gången agerade den gamla vänstern, det vill säga kommunisterna.

I medierna romantiserade den nya vänstern Hamnarbetarförbundet som radikala rebeller mot ett förstockat LO i allmänhet och mot Transport i synnerhet. Här började den mediala bilden av Transport under Hans Ericson etableras. Men det skulle bli värre. Mycket värre.

Hans Ericson hade dock ett starkt stöd i förbundet. När han kom till Stockholm var han dessutom närmast nykterist och hela hans familj var djupt förankrad i nykterhetsrörelsen. Han var sedd som en ytterst duglig förhandlare med djup förankring i den demokratiska arbetarrörelsens idéer och handlingsmönster.

Hans Ericson var ordförande i Transport mellan 1968 och 1980.

Det var under Hans Ericsons ledning som det moderna Transport skapades. Storavdelningarna från 1970-talets början överensstämmer i stort sett med det vi lever med idag. Under början av 1970-talet kom också de rikstäckande kollektivavtalen med gemensamma löneskalor på bred front. Mellan 1971 och 1975 fick flertalet medlemmar riksavtal som byggde på centralt fastställda normlöner. Nyordningen var delvis en effekt av den alltmer avreglerade transportnäringen. Nu konkurrerade åkerierna på en öppen nationell marknad, vilket ansågs kräva att de skulle ha samma lönekostnader för att det inte skulle uppstå konkurrens mellan olika lokala transportavtal. Centraliseringen motiverades också av behovet av att ha gemensamma mål och något gemensamt att slåss för i de samordnade förhandlingarna.

Strategin bidrog till kraftfulla lönelyft för många medlemsgrupper som inte haft löneglidning eller ackord. Mindre uppmärksammat var att framgångarna skedde till priset av eftergifter när det gällde makten över arbetstiderna och att man minskade utrymmet för lokala löneförhandlingar. När den nya arbetstidslagen kom 1974 blev arbetstidsreglerna dispositiva och det gick att sälja mer flexibla arbetstider mot pengar i medlemmarnas lönekuvert. På åkerisidan ledde det till att de förhärskande dagarbetstiderna kunde styras över mot jobb på kvällar och nätter med schemaläggning.

Avsteget innebar också ett viktigt principiellt ställningstagande. Här inleddes den period när arbetstiderna i allt högre utsträckning började förläggas till kvällar, nätter och helger. Det var möjligt för facken att bromsa utvecklingen genom att till exempel hänvisa till lagen som förbjöd nattarbete, men det var också möjligt att öppna för flexiblare lösningar och ta betalt för merarbetet. Transport valde det andra alternativet. Det motiverades också med att det alstrade fler arbetstillfällen när företagen fick möjlighet att vidga sina verksamheter.

Dessutom började ackorden ifrågasättas. En motion med krav på förbud mot ackord avvisades av kongresserna 1969, 1972 och 1977 med motiveringen att förbundets medlemmar först måste komma ikapp industrigenomsnittet. 1978 frystes ändå premieprislistorna (olika ackord för olika godsslag) i exempelvis Åkeriavtalet. Därmed försämrades successivt möjligheterna att förhandla fram ackord. Det fanns inga centralt fastställda siffror att utgå ifrån. I stället kom systemet med premiekompensation, alltså ett tillägg på minst en krona för de som inte körde på ackord ovanpå den fasta lönen (beloppet höjdes senare). Den ordningen blev snart det vanligaste lönesystemet för åkerichaufförer.

Under Ericsons tid började också det fackliga försäkringspaketet utvecklas. Trygghets Försäkring Arbetsskada (TFA) kom till 1974 efter ett antal tragiska olycksfall i hamnarna. Tidigare hade skadade medlemmar tvingats bevisa arbetsgivarens skuld i olycksförloppet innan de kunde få ersättning. Transport var först med en försäkringslösning som betalade ersättning för arbetsskador, oberoende av vem som bar skulden till olyckan. Andra fack följde snart efter och så småningom vidgades försäkringspaketet till den omfattning vi ser idag.

Rikstäckande flygavdelning

Under mitten av 1970-talet hotade en ny utbrytning ur Transport. Avdelning 46, som organiserade flygpersonal i Stockholm, hade hela tiden motsatt sig storavdelningsbildandet. Avdelningen var stor ända sedan starten och när förbundsstyrelsen ville föra samman avdelningen med avdelning 5 i en storavdelning tackade båda avdelningarna nej. En sådan avdelning skulle omfatta nästan en fjärdedel av förbundets medlemmar. Dessutom var motståndet mot att införa representantskap i stället för traditionella medlemsmöten utbrett i 46:an. Medlemmarna ville ha kvar sin rätt att delta i beslut under stora medlemsmöten.

Trots sitt motstånd mot storavdelningar uteslöts inte avdelningen. Förbundsstyrelsen ville inte riskera att ytterligare en yrkesgrupp skulle lämna förbundet. Istället fick den gamla ordningen med medlemsmöten gälla i 46:an. Till detta bidrog att man var väl medveten om att det fanns kontakter mellan Transports medlemmar i flyget och Hamnarbetarförbundet och att flygteknikerna vid Linjeflyg nästan mangrant gick över till Saco och SAC 1974.

Avdelning 46 blev rikstäckande 1977. Året innan hade Transport tecknat ett riksavtal för hela flygbranschen, utom SAS, som även fortsättningsvis hade ett eget avtal. Det fanns en bestämd vilja hos medlemmarna i flyget att få tillhöra en avdelning som specialiserade sig på flygets villkor. Förbundsstyrelsen sade ja, men ställde samtidigt krav på att den nya storavdelningen skulle inrätta ett representantskap. Årsmötet den 25 mars 1977 var avdelningens sista allmänna möte. Dagen därpå sammanträdde representantskapet för första gången.

Genom att förbundsledningen valde en mjukare linje till 46:ans motstånd mot att bilda storavdelningar och försökte lösa frågan under närmare tio år, lyckades man inte bara finna en konstruktiv lösning utan också skapa en starkare facklig organisation inom flyget.

Dessutom avskräckte erfarenheterna från hamnarna, och förbundsstyrelsen insåg att samma hårdnackade inställning till organiseringen av flygplatserna kunde kosta om inte alla medlemmar så åtminstone den tekniska personalen.

RSO mot ombudsmannavälde

1975 bildades Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd, TYA, och Transporthälsan. TYA skapades för att säkra yrkesutbildningar och stärka ett organiserat arbetsmiljöarbete i förbundet och Transporthälsan för att erbjuda Transports medlemmar en branschkunnig företagshälsovård. Transporthälsan lades ner under mitten av 1990-talet då statsbidragen minskade.

TYA utvecklade yrkesutbildningar för främst chaufförer. Tanken var att göra jobbet som chaufför till ett yrke med höjd status och tydliga kompetenskrav. Den satsningen var en orsak till det starka medlemsstödet för Hans Ericson.

Inom ramen för TYA utvecklades också systemet med regionala skyddsombud, RSO, som riksdagen nyligen fattat beslut om. Med stöd av en argumentation kring transportmedlemmarnas riskabla yrken och splittrade branschstrukturer lyckades Transport och TYA få en relativt stor del av det statsbidrag som LO-förbunden skulle dela på för sitt arbetsmiljöarbete. Med de pengarna och med framförhandlade tillskott från arbetsgivarna kunde förbundet tillsätta ett RSO i samtliga avdelningar.

Det fanns en uttalad ambition att de nyvalda regionala skyddsombuden också skulle bli ordförande i sina respektive avdelningar. Hans Ericson ville dels att avdelningarna skulle förstärkas med en ordförande som jobbade heltid i avdelningen, dels skapa en ordning där ombudsmännens makt balanserades av en ordförande med stark förankring i den egna avdelningen via val i representantskapet vart tredje år.

Samtidigt skulle fem regionala ombudsmän hjälpa överbelastade avdelningar med diverse förhandlingsärenden. Det har hävdats att de ombudsmännen skulle fungera som ett slags kontrollanter i förbundsledningens tjänst. Det förnekas dock av Göran Johansson, som senare blev studieombudsman.

– Det fanns inga sådana instruktioner, men det gick rykten redan då, och det försvårade arbetet.

Ryktena bidrog till att de regionala ombudsmännens tjänster inte efterfrågades. I stället utvecklades gruppen så småningom till kursledare och blev en viktig del i utvecklingen av Transports studieverksamhet, när den breda studieoffensiven efter MBL och LAS kom igång i mitten på 1970-talet. Efter ytterligare några år avvecklades de regionala ombudsmännen och omvandlades till lokalombudsmän, när flertalet avdelningar fick fler anställda i slutet av 1980-talet.

Hans Ericson hade dock hela tiden ett uttalat mål att motverka det han kallade funktionärsstyre. De demokratiskt valda styrelserna i avdelningarna och förbundsstyrelsen skulle ha den avgörande beslutsmakten.

Den inställningen bör ses mot bakgrund av att förbundsstyrelsen fram till 1965 valdes enbart bland medlemmar från Stockholmsområdet. Styrelsen hade därför ett relativt svagt mandat. Sedan förbundsrådet inrättats 1943 valdes de centrala ombudsmännen av rådet som hade rikstäckning, vilket därför gav de valda ombudsmännen ett så starkt mandat att de kunde driva egna frågor utan förankring i förbundsstyrelsen. Om lokalombudsmännen kunde betecknas som »kungar i sina avdelningar« under 1950- och 60-talen så kunde centralombudsmännen betecknas som »kungar över sina avtalsområden« under 1950-, 60- och 70-talen.

Den ordningen ändrades under Hans Ericsons tid. När det gäller lokalombudsmännens ställning kom utredningen kring ombudsmannen i Eslöv att spela en viss roll. Han fick sparken på grund av påstådd illojalitet. Där visade förbundsstyrelsen att lokalombudsmännen inte bara levde på ett förtroende i avdelningen, de måste också ha förbundsstyrelsens stöd. Den ordningen förtydligades för både lokala och centrala ombudsmän under 1977 års kongress. Förbundsstyrelsen stärkte sitt inflytande över anställningarna av både lokala och centrala ombudsmän även om både avdelningsstyrelse och förbundsråd skulle höras i frågan.

1977 års kongress har annars mest gått till historien som den kongress som prickade fyra centrala ombudsmän som anklagades för illojalitet.

RUF-utredningen

Prickningen föregicks av den så kallade RUF-utredningen (Revision, Utveckling, Framtid) som hade en direkt anknytning till problemen med »funktionärsväldet«. Enligt RUF-utredningen hade de fyra ombudsmännen på olika sätt brutit mot de direktiv som förbundsstyrelsen hade lagt fast inför olika avtalsförhandlingar. De uppträdde säkert på ett i Transport vedertaget sätt, men nu ville Hans Ericson och förbundsstyrelsen klargöra vem som egentligen bestämde. De fyra varnades för sitt uppträdande, men fortsatte som förut. En av de fyra, en revisionsombudsman, anklagades dessutom för att ha känt till att pengar från stuveriavdelningen i Stockholm hade förts över till ett konto som så småningom hamnade i Hamnarbetarförbundet.

En närmast enig kongress riktade en misstroendeförklaring mot de fyra, men LO:s ordförande Gunnar Nilsson hade dessförinnan varnat för »ståndrätt« och återigen anklagades Transport i allmänhet och Hans Ericson i synnerhet för pampfasoner och maktfullkomlighet i en idag närmast obegriplig mediestorm. Men på den tiden ansågs bevakning av fackliga kongresser viktiga och särskilt Hans Ericson var redan en kändis. Nu efteråt menar de som satt i RUF-utredningen att de utpekade verkligen uppträdde illojalt, men att reaktionerna var överdrivna.

– Formellt sett agerade de illojalt, men man kunde ha agerat på ett annat sätt. Det där borde aldrig ha blivit en kongressfråga, säger Göran Johansson.

– För två av de utpekade var anklagelserna klart befogade, men för de andra två mer tveksamma, men man ville väl markera vem som bestämde. Tvisten borde ha kunnat lösas utan kongressbehandling, säger även Johnny Grönberg som senare blev ordförande i Transport.

Bo Rönngren, som föredrog utredningen på kongressen, menar att utredningen i allt väsentligt var korrekt. Bo Rönngren kom efter kongressen att ingå i verkställande utskottet.

Bilden av Hans Ericson vid poolen i det bojkottade Spanien blev en symbol för pampfasoner och dubbelmoral.

Under 1977 års kongress var Hans Ericson dock redan stämplad som pamp i medierna. Det berodde i första hand på den berömda Spanienresan. Sedan slutet av 1930-talet hade Spanien levt under general Francos diktatur och ITF och delar av den svenska fackföreningsrörelsen drev en turistbojkott. Det fanns dock fackliga kontakter med den spanska motståndsrörelsen och det illegala facket UGT. När Franco dog 1975 inbjöds UGT till Sverige och Hans Ericson deltog i ett möte som bland annat handlade om villkoren för att bryta turistbojkotten. När han senare samma år åkte på en semesterresa till Kanarieöarna hävdade han att han träffat UGT och den spanska turistmyndigheten för att diskutera villkoren för att avbryta bojkotten. Han bodde på en av SAF:s semesteranläggningar. Där hittade en svensk fotograf honom och tog den bild som sedan kom att förfölja Hans Ericson och närmast bli en symbol för facklig förljugenhet och dubbelmoral.

Bilden valsade runt i alla svenska medier och åtföljdes av texter där Hans »Hoffa« Ericson (efter den korrupta amerikanska transportbasen Jimmy Hoffa) anklagades för att bryta mot sin egen turistbojkott och i praktiken stödja diktaturen i Spanien. Besöket till UGT avfärdades som ett svepskäl.

Det är oklart vad som egentligen hände. Enligt flera utsagor arbetade Hans Ericson verkligen med turistbojkotten under sin resa, andra är mer tveksamma. Även här spelar LO:s ordförande en särskild roll i dramat. Direkt efter resan sade han att Hans Ericson hade rest efter en inbjudan från UGT och turistmyndigheten. När sedan mediestormen gick igång började han sväva på målet.

Mediestormar på rad

Nu efteråt framstår det som svårbegripligt att Hans Ericson valde att bo på en SAF-anläggning, och än mer svårbegripligt att han poserade för den berömda bilden, han bjöd in den fotograf som han såg smyga i buskarna. De som arbetade med honom förklarar dock agerandet med att Hans Ericson då fortfarande var en öppen natur och hade en närmast naiv inställning till medierna. Han ansåg inte att han hade något att dölja.

Bildens genomslag fick dock förödande konsekvenser. Efter att den publicerats 1975 var det tämligen riskfritt att anklaga Transport och Hans Ericson för nästan vad som helst. Säkert påverkade också de ständiga påhoppen och de återkommande mediestormarna Hans Ericson rent personligt. Han började dricka alltmer.

Men dessförinnan hade han gjort sig känd som en duktig förhandlare och han och vapendragaren, vice ordföranden Alvar Åslund, hade ett mycket starkt stöd i förbundet. Förtroendet byggde i hög utsträckning på att Transport tänjde principerna för de samordnade förhandlingarna och den solidariska lönepolitiken till det yttersta. För att medlemmarna inte skulle hamna på efterkälken när byggnads- och industriarbetare kompletterade de centrala avtalshöjningarna med lokal löneglidning utvecklade Hans Ericson ett antal metoder för att säkra följsamhet för Transports medlemmar.

Den viktigaste var omperiodiseringar som byggde på att man lade lönehöjningarna sent på året och slog ut kostnaderna för avtalet på hela det året. Om LO:s samordning byggde på krav på en löneökning på fem kronor kunde man säga att kostnaden blev den samma om man tog ut tio kronor den första juli. De första sex månaderna var ju »gratis« för arbetsgivarna. Det ledde bland annat till att åkerichaufförernas lönenivåer kunde höjas kraftigt. Dock till priset av minskad kontroll över arbetstidsutläggningen. Tidningsbuden fick högst väsentliga förbättringar i ett avtal med tioårig fredsplikt som avigsida. Stuveriarbetarna fick ett avtal som säkrade fasta anställningar på ett helt annat sätt än tidigare.

Ut från LO:s styrelse

Vid LO-kongressen 1976 kastades Hans Ericson ut från LO:s styrelse, Landssekretariatet. Då rymde inte styrelsen alla LO-förbund, men fram till dess hade Transport alltid funnits med. Valberedningen gav en svävande förklaring, men det troliga är att LO-ledningen och ett flertal LO-förbund ville få bort det stökiga Transportarbetareförbundet ur styrelsen. Om det sedan var de otraditionella avtalskraven, motståndet mot löntagarfonderna eller skandalerna som fällde avgörandet är höljt i dunkel.

Trots all kritik omvaldes Hans Ericson till ordförande 1977 och han ledde förbundet tillsammans med Alvar Åslund och Bo Rönngren. Men det dröjde inte länge förrän orosmolnen åter hopade sig – i och utanför förbundet. Efter kongressen utbröt nya maktstrider på förbundskontoret. En bidragande orsak var utvecklingen av en ny organisationsplan som ansågs ge Hans Ericson ökad makt på det övriga VU:s bekostnad och som dessutom ledde till ett antal omplaceringar. De förändringarna hade säkert kunnat genomföras tämligen smärtfritt om det inte hade varit för en annan omdaning.

Det visade sig att Hans Ericson hade egna träffar med förbundsstyrelsen utan att det övriga VU deltog. När sedan de formella styrelsemötena samlades, med hela VU och i förekommande fall den samlade funktionärsgruppen, var besluten ofta redan fattade. Dessutom minskade antalet VU-möten för att till sist upphöra. Det bidrog till att alliansen med Alvar Åslund sprack, medan den då mycket unge Bo Rönngren hävdar att han försökte hålla sig borta från de växande intrigerna och den annalkande skandalen kring traktamentsfiffel och skattebrott.

Under 1978 och 1979 kom sedan de offentliga skandalerna slag i slag. Förbundets informationschef började läcka allt som kunde vändas emot Transports styrelse och Hans Ericson direkt till medierna. Det gällde köp av en lägenhet, representation, utlandsresor, felaktiga semesterersättningar, traktamenten och skattefiffel. En del var överdrifter, en del sant och relevant, och allt blandades till ett av Sveriges första moderna mediedrev mot en enskild person.

Sant var att Hans Ericson hade tappat greppet. Under sitt sista år som ordförande var han sällan på förbundskontoret. Han ledde Transport från sin lägenhet på Nybrogatan där han tog emot funktionärer som ville rapportera något eller få godkännanden. Enligt samstämmiga uppgifter drack han på tok för mycket. Till och med när han fick chansen att återupprätta sitt anseende via en inbjudan till det av nästan alla svenskar sedda tv-programmet »Hylands hörna« var han berusad och ostrukturerad.

Sant var också att det fifflades med traktamenten i Transport. Det fanns ett etablerat system där inrikestraktamenten omvandlades till utrikestraktamenten som dels var högre, dels var skattebefriade. Det fällde Hans Ericson och Alvar Åslund. Enligt de som var med kom dock fusket med traktamenten inte bara uppifrån utan växte fram i ett samspel mellan ledning och funktionärer. Å ena sidan krävde många funktionärer extra kompensation för långa arbetstider via fifflande med traktamenten, vilket var vanligt i åkerinäringen. Å andra sidan godtog Hans Ericson och Alvar Åslund systemet och kom själva att profitera på det. När de olagliga traktamentena togs bort i slutet av 1978 omfattades alla centralfunktionärer, med några enstaka undantag, av systemet.

Hans Ericson får sparken

Beslutet att avskeda Hans Ericson och Alvar Åslund föregicks av stor vånda. När ett antal anställda gick till internrevisorn och kanslichefen med hot om att offentliggöra hela det lagstridiga traktamentssystemet tvingades styrelsen så småningom att agera. Under ett maratonsammanträde den 28 januari 1980 beslutade man att entlediga Hans Ericson och Alvar Åslund på grund av ekonomiska oegentligheter och bristande förtroende.

Hans Ericson vägrade godkänna beslutet. Han menade att styrelsen inte hade rätt att avskeda honom och ville i stället inkalla en extrakongress. Enligt hans mening kunde bara den kongress som valt honom beröva honom jobbet.

Så blev det inte. Både tingsrätten och arbetsdomstolen dömde till förbundsstyrelsens fördel. De menade att Hans Ericson inte omfattades av anställningsskyddet i LAS och att förbundsstyrelsen hade rätt att säga upp sin ordförande på grund av bristande förtroende. Däremot fick Hans Ericson rätt till pension.

Nu efteråt framstår det som om Hans Ericson, till att börja med, var en ytterst kompetent och uppskattad förbundsordförande. I början av hans styrelseperiod framstår den okänsliga hanteringen av stuveriavdelningarna som ett undantag. I övrigt gjorde han mycket för att utveckla Transport. Men steg för steg förändrades han, och om det berodde på hybris efter alla framgångar eller på att han led svårt av alla offentliga påhopp – eller båda i kombination – är omöjligt att säga. Klart står dock att alkoholen spelade en central roll. Han hade förmodligen både kunnat undvika en del stormar och hantera dem om han hade hållit sig nykter.

I samband med att Hans Ericson och Alvar Åslund avskedades sade även Bo Rönngren upp sig. Han ville vederlägga påståenden om att han deltagit i arbetet med att få bort sina VU-kollegor för att själv bli förbundsordförande.

Den 4 oktober 1983 inledde arbetsgivarna sin stora offensiv mot löntagarfonder. Den första demonstrationen samlade omkring 75 000 deltagare.

Högerns revansch och Transport återhämtar sig

1980–1990

Direkt efter Hans Ericsons avsättning utsågs förbundsstyrelsens äldste medlem, Erik Pettersson, till att leda och företräda förbundet. Den provisoriska ledningen utredde Hans Ericsons olika affärer och när förbundsrådet sammankallades i maj 1980 godkändes rapporten efter långa diskussioner. Dessutom valdes ett nytt VU som skulle leda förbundet fram till kongressen två år senare.

Den nya ledningen hade ett svårt uppdrag. Ekonomin var körd i botten, medlemsflykten var omfattande och en svår avtalsrörelse väntade. Det gällde därför att skapa enighet och förtroende bland medlemmarna men även att vinna tillbaka medlemmar – 4 500 hade lämnat förbundet under den turbulenta tiden.

Samtidigt inledde SAF 1980 års storkonflikt. LO ställde krav på löneökningar på tolv procent, medan SAF lade ett nollbud. Ett antal begränsade fackliga stridsåtgärder möttes med en storlockout av över 750 000 arbetare. SAF:s ordförande Curt Nicolin kallade aktionen för en »investering för framtiden«.

Transport hade en avgörande betydelse i den fackliga motoffensiven och den kortsiktiga fackliga segern. Förbundet var utfattigt efter Hans Ericsons utsvävningar och dessutom hade man medvetet underlåtit att bygga upp konfliktfonder. I Transport var man övertygad om att det aldrig skulle behövas några längre konflikter för att tvinga fram avtal. När omkring 75 procent av medlemmarna utsattes för lockout hade man en konfliktkassa som kunde ge medlemmarna en krona var i ersättning. I ett närmast desperat försök att bryta dödläget varslade styrelsen om konflikt med hela oljebranschen med undantag för OK.

– Det var högt spel, men det bidrog till att regeringen gick in och vädjade om besinning, säger Johnny Grönberg som, tillsammans med Bertil Gustavsson (förbundsordförande) och Anders Ericson satt i det tillfälliga VU som styrde Transport fram till kongressen 1982.

Under den perioden väcktes också förslagen om att skapa tre separata hamnavdelningar. En extra uttaxering på 50 kronor per medlem inledde arbetet med att få ordning på ekonomin.

Kongressen hösten 1982 siktade i första hand framåt. Det blev inga uppslitande debatter kring uppsägningen av Hans Ericson. I stället blev det strid om ordförandeposten. Johnny Grönberg ställde upp mot den sittande ordföranden, trots att valberedningen föreslog omval av Bertil Gustavsson.

– Jag ställde upp därför att jag såg tendenser till att Hans Ericsons supseder höll på att återinföras. Det var många som hann upptäcka det innan kongressen.

Johnny Grönberg vann en klar seger i ordförandevalet, men samtidigt ville kongressen undvika en framtida maktkoncentration genom att ändra stadgarna på en rad punkter. Bland annat blev förbundsrådet kongressvalt. Den viktigaste ändringen gällde dock det verkställande utskottet. Där hade förbundsstyrelsen föreslagit ett VU med tre ledamöter i enlighet med LO:s normalstadgar. Kongressen ville annorlunda och drev igen ett VU med fyra ledamöter: ordförande (Johnny Grönberg), avtalssekreterare (Hans Wahlström), kassör (Gunilla Jerlinger) och förbundssekreterare (Sture Skoglund).

Än viktigare var att avtalssekreteraren fick ett eget mandat där han stod som direkt ansvarig rapportör inför förbundsstyrelsen. Därmed försvagades förbundsordföranden drastiskt när ansvaret för förbundets viktigaste uppgift, avtalsförhandlingarna, gick till avtalssekreteraren. Johnny Grönberg menar att det var en klok ordning.

– Jag såg inga problem i det där. Avtalsförhandlingarna är betungande och Hans var oerhört skicklig. Vi hade hela tiden ett bra samarbete.

Här inleds den 20 år långa perioden när Hans Wahlström utgjorde den dominerande kraften i Svenska Transportarbetareförbundet: först som avtalssekreterare i tio år från och med 1982, sedan som förbundsordförande mellan 1992 och 2002.

När han tillträdde som avtalssekreterare 1982 hade kongressen dessutom gett förbundsstyrelsen två uppdrag med principiell betydelse för förhandlingsverksamheten:

•Ackorden skulle fasas ut ur lönesystemen under förutsättning att tidlönerna nådde samma nivåer som ackordslönerna. Det var exakt samma beslut som kongresserna 1969, 1972 och 1977 hade tagit, men nu bestämde man sig för att genomföra det.

•Förhandlingssystemet i Transport skulle decentraliseras.

Kongressen ville att de lokala fackliga förtroendemännen och fackklubbarna skulle få utökade förhandlingsmandat, »där så är möjligt«. Fram till dess hade ombudsmännen under mer än ett årtionde haft monopol på att förhandla och teckna avtal i Transport. Vi återkommer till hur de kongressbesluten så småningom verkställdes.

Den nya förbundsstyrelsen tillträdde strax innan 1982 års riksdagsval. Efter sex års borgerligt styre återtog socialdemokratin regeringsmakten och Olof Palme blev åter Sveriges statsminister. Men nu var det ett annat Sverige som skulle styras än då socialdemokratin förlorade regeringsmakten 1976.

Ny tidsanda

Hela tidsandan var annorlunda. Vänstervågen hade ebbat ut medan högern stärktes såväl i Sverige som på det internationella planet. Margaret Thatcher valdes 1979 till premiärminister i Storbritannien och Ronald Reagan blev USA:s president 1981.

I Sverige hade omkring 200 000 industrijobb försvunnit sedan mitten av 1960-talet, dels på grund av att produktionen flyttats till länder med lägre löner, dels på grund av att ny teknik lett till att personalbehoven minskat. Det fanns en utbredd oro kring vad Sveriges befolkning skulle arbeta med i framtiden.

Den borgerliga regeringen hade drivit en relativt försiktig högerpolitik, men dragit på sig stora skulder under lågkonjunkturen. Man överlämnade en usel ekonomi och den socialdemokratiska regeringen inledde sitt arbete med att devalvera kronan med 16 procent. Det slog direkt mot den arbetande befolkningens köpkraft, men stärkte exportindustrins konkurrensförmåga. Den devalveringen skulle följas av flera och ibland närmast desperata försök att hindra kapitalflykt från det krisdrabbade Sverige.

Samtidigt hade SAF fått ordentlig fart på den motoffensiv som man börjat planera redan under mitten av 1970-talet. På sätt och vis kopierade man vänsterns strategi för politisk påverkan – men med helt andra ekonomiska resurser. Arbetsgivarna satsade enorma summor på bred utgivning av forskningslitteratur och ideologiskt färgad information som spreds i medierna. Man startade ett antal tankesmedjor som skulle stimulera en mer liberal och allmänborgerlig debatt kring kultur, ekonomi och samhällsbyggnad. Mycket handlade om individens rätt att förverkliga sig själv utan att styras av kollektiva normer. En del av tankegodset hade stora likheter med 60-talsvänsterns som ville befria människor från borgerliga hämningar – och i förbifarten kastade loss från arbetarrörelsens traditionella skötsamhets- och solidaritetsmoral.

På arbetsmarknaden hade SAF också gått på offensiven med storkonflikten 1980. Även om arbetsgivarna på kort sikt förlorade den striden (man tvingades backa efter vädjanden från regeringen och skrev under ett avtal som gav mellan sju och nio procents löneökningar) så vann SAF långsiktigt. Steg för steg hamnade företagens intressen i fokus för debatten och sakta men säkert började man underminera LO:s ställning. Inom Verkstadsföreningen växte kraven på att SAF borde lämna de samordnade förhandlingarna med LO.

Den socialdemokratiska valsegern 1982 blev inte alls den språngbräda för fackliga framgångar som LO och LO-förbunden hade hoppats på. Under de borgerliga åren hade löntagarna tappat motsvarande en månadslön per år i köpkraft efter avräkning för inflation, åtstramningspaket och devalveringar.

Socialdemokraterna med Olof Palme i spetsen hade lovat förbättringar men regeringens första åtgärd handlade om något helt annat. Den 16-procentiga devalveringen sänkte lönernas värde med ytterligare fyra procent och tanken var att fackföreningsrörelsen skulle acceptera försämringarna och inordna sig under ett inflationsmål på tre procent.

Prisstopp med konfliktvarsel

Under 1983 respekterades också kraven från regeringen, men när industrivinsterna skenade under de kommande åren och staten dessutom tecknade ett avtal som gav åttaprocentiga lönehöjningar till statsanställda sprack sammanhållningen. Industriavtalen gav ännu mer och finansminister Kjell-Olof Feldt slog till med ett prisstopp för att i någon mån mildra effekterna i form av inflation.

Det prisstoppet kom mitt i Transports avtalsförhandlingar. Flertalet andra förbund hade redan gjort upp och det krävdes konflikthot och tänjningar på samordningsreglerna för att förbundet skulle kunna hålla jämna steg med LO-snittet. Till och med Kjell-Olof Feldt uttryckte i Transportarbetaren förståelse för Transports ohanterliga situation.

Transport lade omfattande konfliktvarsel för att tvinga fram löneökningar till en nivå som andra redan fått. Det gick att pressa arbetsgivarna, men prisstoppet ledde till att lönehöjningarna började gälla sent under 1984. Det ledde i sin tur till att arbetsgivarna ville göra avräkningar för »överhäng« under 1985 års förhandlingar. Biltrafikens Arbetsgivarförbund, BA, ansåg att Transports medlemmar fått så mycket pengar 1984 att de i själva verket var skyldiga arbetsgivarna två öre. Men eftersom de var generösa erbjöd de i stället ett nollbud. Detta i stället för de fem procent, eller 2:28 kronor, som LO–SAF-samordningen hade förhandlat fram. Det blev nya konfliktvarsel, dels en övertidsblockad i åkerinäringen och taxi, dels varsel om total arbetsnedläggelse i hamnarna. Hamnkonflikten behövde inte utlösas. Arbetsgivarna gav sig och höjde lönerna med de utkrävda 2:28 kronorna per timme på de flesta avtalsområdena. Det var under avtalsförhandlingarna 1984 och 1985 som Hans Wahlström började bygga upp sin starka ställning i förbundet.

Konflikten illustrerade svårhanterliga inslag i förhandlingssystemet, men också en begynnande svaghet i Transports organisation. Övertidsblockaderna i taxi- och åkerinäringen visade att konfliktdisciplinen i förbundet inte alltid var den bästa. Övertidsblockader är komplicerade särskilt för åkerichaufförer, men var ytterst effektiva då de ledde till att mängder av gods successivt fastnade i terminaler och försenades. När åkerier fuskade – vilket många gjorde – kunde de fuskande tas ut i fullständig blockad, vilket skapade så stor oro i åkarleden att BA tvingades utvidga konflikten. Då fick arbetsgivarna stå med skulden för en lockout som drabbade industri och handel, eller så fick de retirera och göra upp. Under 1985 valde BA det senare alternativet.

1985 års konflikt visade dock att många förare hellre körde på lite extra för att godset skulle komma fram – utan övertidsarbete. Här ser vi de första tendenserna till strejkbryteri som sedan skulle göra sig påminda under senare konflikter. Det visade sig också att en växande grupp transportarbetare inte förstod hur systemet med kollektivavtal egentligen fungerar. De förstod inte att deras eget agerande i en konflikt är av största betydelse.

SAF lämnar samförståndet

I någon mån kan den socialdemokratiska regeringens handlande efter valet 1982 ses som en återgång till den politik som Per Albin Hansson och Ernst Wigforss hade drivit fram under 1930-talet. Då handlade politiken bland annat om att säkra goda villkor för industrin för att den i sin tur skulle växa och skapa »en större kaka att dela på«. Den strategin byggde på att facken stod för klasskampen via avtalsförhandlingar medan regeringen höll sig mer neutral. Kraven på socialism tonades ner, medan demokrati och tillväxt hamnade i högsätet.

Så utvecklades folkhemspolitiken som i sin tur bildade basen för ett 40-årigt framgångsprojekt, men 1984 var verkligheten radikalt annorlunda. Regeringen vågade inte lita på att fackföreningsrörelsen kunde ta ett övergripande samhällsansvar och hålla tillbaka inflationsdrivande lönekrav. Det var kris i ekonomin, arbetsgivarna var inte längre inriktade på samförståndslösningar och de var dessutom på väg att lämna de samordnade förhandlingarna. Det bidrog till att regeringen engagerade sig i avtalsförhandlingarna under 1984 och 1985. Olof Palme deltog personligen i medlingsförhandlingar som skulle stoppa en tjänstemannakonflikt. Det var ett självklart brott mot de principer som ska styra den svenska arbetsmarknaden.

Ekonomin var i gungning medan de fördelningspolitiska redskapen försvagades av internationaliseringen. Redan under 1970-talet hade tillväxten i ekonomin hackat ordentligt i samband med ett antal oljeprischocker. Det alltmer internationaliserade näringslivet tenderade att fly med sitt kapital eller undvika att ta hem utländska vinster, vilket ökade arbetslösheten och begränsade utrymmet för en politik som skulle minska kapitalägarnas handlingsutrymme.

Den socialdemokratiska politiken innehöll dessutom klara influenser från nyliberala ekonomer. De statliga styrmedlen försvagades liksom den Keynesinspirerade stimulanspolitiken: nu skulle marknaden få större utrymme. Regeringen agerade dock utifrån ett läge där Sverige fortfarande hade västvärldens minsta klass- och inkomstskillnader och där regeringen fortfarande hade instrument för att styra kapitalflödena. 1983 infördes löntagarfonder i en utslätad form, trots att över 75 000 fondmotståndare demonstrerade mot dem den 4 oktober. Frågan hade mobiliserat arbetsgivare på ett sätt som saknar motstycke i modern tid.

I en intervju i Transportarbetaren förklarade Olof Palme (några veckor före sin död) att regeringen inte drev en åtstramningspolitik. I stället skulle en »tredje väg« dels säkra ett gott klimat för näringslivet, dels minska inflationen och säkra reallöneförbättringar.

»Jag kan bara konstatera att mellan 1976 och 1983 hade vi nominella löneökningar på 95 procent. Under samma period hade vi en reallöneförsämring på tio procent«, sade Olof Palme som menade att det var farligt för Sverige att ha en snabbare löneökningstakt än omvärlden. Han menade att det i första hand var parternas sak att stå för en stabil löneutveckling. »Men vi kan aldrig tolerera att den svenska ekonomin går omkull. Då måste vi ingripa«, sade statsministern och förebådade de allt tydligare statliga interventionerna i avtalsförhandlingarna som skulle komma under de kommande årtiondena.

Regeringen var dock inte beredd att släppa in vinstintressena i den offentliga sektorns kärnområden, vård, skola och omsorg, även om Kjell-Olof Feldt började antyda stöd till privata daghem. Man hade heller inte börjat skära i socialförsäkringssystemen. Tvärtom. 1985 förstärktes sjukförsäkringen med en ny AGS (avtalad sjukförsäkring) som i princip gav full ersättning vid sjukdom. Systemet kom sedan att förstärkas ytterligare av en lagstadgad sjuklön 1992. Därefter kunde en sjukskriven skiftarbetare i princip få högre lön som sjuk än som arbetande, om han/hon blev sjuk under veckor med dagtidsarbete. Under de åren steg sjukskrivningarna drastiskt.

Rosornas krig

Regeringen gav snart upp de tidigare försöken att styra kapitalflödena. Formellt sett var det Riksbanken som tog bort de tak som tidigare reglerat bankernas utlåning, den så kallade novemberrevolutionen 1985. Regeringen var dock informerad och motiverade beslutet med att låneverksamheten måste effektiviseras, att den »grå« lånemarknaden växte och att allt fler kunde låna pengar utomlands. De tongivande ledarna på finansdepartementet, Kjell-Olof Feldt och Erik Åsbrink, väntade med beslutet till efter riksdagsvalet 1985. Då avgick den gamle finansministern Gunnar Sträng som ordförande i Riksbanken. Erik Åsbrink tog över och genomförde snart »revolutionen«. I efterhand har Feldt delvis ångrat sitt agerande och hävdat att reformen gick för fort och var för drastisk.

Efter den 21 november 1985 blev det fritt fram för bankerna att i princip låna ut hur mycket pengar som helst. Beslutet bäddade för den fastighetsbubbla och den finanskris som drabbade Sverige i början av 1990-talet. Ett år senare avreglerades även valutahandeln och det blev tillåtet att föra ut obegränsade mängder kapital över gränserna. Regeringen fann det meningslöst att försöka upprätthålla den svårt läckande valutaregleringen.

LO ville se en annan politik. Följden blev »Rosornas krig« mellan i första hand LO:s ordförande Stig Malm och finansminister Kjell-Olof Feldt. Till sin hjälp hade de stridande grupper av ekonomer som hävdade olika linjer i den ekonomiska politiken. En falang, som stod nära Kjell-Olof Feldt, talade om behovet av att stötta näringslivet, bekämpa inflationen samt minska det växande budgetunderskottet och utlandsskulden. Andra, mer fackligt inriktade ekonomer, hävdade att underskotten inte var något större problem. Man krävde att regeringen skulle satsa brett mot den växande arbetslösheten och släppa loss en ekonomi som skulle säkra höjda reallöner.

Hela processen visar på bredden och allvaret i krisen för den »svenska modellen«. Den informella korporativism som styrt Sverige sedan Saltsjöbadsavtalet var i upplösningstillstånd. Arbetsgivarna hade gett upp sin tidigare hållning att ligga lågt i politiken och söka samförståndslösningar med fackföreningar via kollektivavtal och med staten/regeringen via samtal som säkrade ett gott näringsklimat.

Facken hade genomgått samma process och i praktiken övergett den tidigare så framgångsrika ordningen, där parterna på arbetsmarknaden skötte sig själva utan statlig inblandning, i en process där man kunde underordna sig de övergripande ekonomiska analyser som styrde regeringspolitiken.

Den socialdemokratiska hållningen hade förflyttat sig från att se näringslivet som en närmast outsinlig källa till skatteinkomster och obegränsad fördelningspolitik (under 1970-talet) till att se fackföreningar i allmänhet och LO i synnerhet som ett inflationsdrivande »särintresse« och en kravmaskin som måste hållas kort. Inför avtalsrörelsen 1984 kallade exempelvis Kjell-Olof Feldt parterna på arbetsmarknaden för »dårar« som inte begrepp att de måste hålla igen för att regeringen skulle kunna leva upp till de nyligen uppsatta inflationsmålen.

Under samma period inledde också näringslivets direktörer sin språngartade inkomstutveckling. 1980 hade den ekonomiska eliten, det vill säga vd:arna i Sveriges storföretag, en lön som motsvarade tio industriarbetarlöner. 2010 hade de en genomsnittlig inkomst/lön som motsvarade 50 industriarbetarlöner. Inkomsterna kom bland annat att bestå av olika former av bonus som kunde vara kopplade till aktiekurser och vinster i företagen.

1980-talet

Den 20 år långa period då Hans Wahlström dominerar Transports utveckling inleds. Avtalsförhandlingarna är hårt centraliserade och tyngdpunkten läggs på stabila golv i avtalen.

Transports relationer med kommunisterna börjar normaliseras.

Samtidigt inleds arbetsgivarnas reaktion på 70-talets vänstervåg och politiken drivs mot avregleringar och privatiseringar. SAF lämnar steg för steg de samordnade förhandlingarna med LO samt alla uppdrag i statliga myndigheter och verk.

Transport lägger stor vikt vid att hänga på industriarbetarna som höjer sina inkomster med lokal löneglidning utöver de centrala avtalen. Inflationen är besvärande och det utbryter ett »Rosornas krig« mellan LO och den socialdemokratiska regeringen kring hur problemen ska hanteras.

Tankbilarna fylldes uppifrån och många förare skadades av bensinångor.

I den processen förlorade löntagarna. Mellan 1985 och 2010 steg lönerna i Sverige med 43 procent, medan BNP steg med drygt 70 procent. Aktieutdelningar och kursstegringar har däremot gett aktieägarna en inkomstförstärkning på närmare 1 400 procent.

Nya stuveriavdelningar

En av de första saker som gjordes efter att Hans Ericson sparkats var att försöka rätta till misstagen kring stuveriarbetarna och skapa nya förutsättningar för att vinna tillbaka de som gått till Hamnarbetarförbundet, HF, tio år tidigare.

I samband med storkonflikten 1980 gick krisen kring Hamnarbetarförbundet in i ett akut skede när utbrytarorganisationen hotade med strejk för ett eget kollektivavtal, när de övriga stridigheterna lagt sig. Följden blev att LO gav Transport stöd för att bilda särskilda rikstäckande hamnavdelningar. Avdelning 1 i Gävle för Norrlandshamnarna och avdelning 8 i Norrköping för hamnarna i mellersta och östra Sverige återuppväcktes, medan avdelning 2 i Göteborg omvandlades till en storavdelning för hamnar på väst- och sydkusten. Där fick stuveriarbetarna möjlighet att organisera sig i egna storavdelningar utanför de övriga avdelningarna i Transport. I stort använde man den modell som utvecklades när flygets avdelning 46 blev rikstäckande sex år tidigare.

Det fanns planer på att skapa fem nya avdelningar i stället för dessa tre, där också sjömän skulle inlemmas. Under åren efter 1982 års kongress pågick samtal mellan Transport och Sjöfolksförbundet och tanken var att deras medlemmar skulle ha tillgång till facklig service i ett antal hamnar, där det skulle finnas gemensamma kontor för stuveriarbetare och sjömän.

Planerna sprack. De tre hamnavdelningarna var inte den enda åtgärden för att vinna tillbaka stuveriarbetarna. Transport lade ner stora resurser på att upprätthålla avtalsrätten i hamnarna. Transports riksavtal gällde i alla hamnar, även om förbundet inte hade några medlemmar i den aktuella hamnen. Under början av 1980-talet kom mycket att handla om att ge det avtalet ökad legitimitet, trots Hamnarbetarförbundets ständiga angrepp.

Förverkligandet av 1908 års stuveriordning

Arbetet med att förverkliga ILO-konvention 137 om stuveriarbetarnas rätt till allt stuveriarbete ombord på båtarna hade inletts redan under Hans Ericsons tid. Då hade man lyckats utsträcka konventionens verkan genom att vidga begreppet stuveriarbete så att det säkrade allt arbete inom hamnområdet i stuveribolagens regi. Principen drevs igenom med stöd av Stuvareförbundet, som också hade intresse av att säkra kontrollen över hela hamnområdet.

Det viktigaste verktyget vid sidan av ILO-konvention 137 blev den så kallade »1908 års stuveriordning«. Enligt den tolkning som kom att styra arbetet och branschutvecklingen i hamnarna mellan 1970- och 1990-talet sade denna stuveriordning att det bara skulle finnas ett stuveri i varje hamn. Egentligen har det aldrig funnits någon sådan regel med någon som helst laglig legitimitet.

Som tidigare påpekats handlade 1908 års uppgörelse om ett medlingsförslag och ett erbjudande, där Redareföreningen erbjöd stuveribolagen i Norrlandshamnarna ensamrätt till lasthanteringen, om bara Norrlandsstuvarna sade upp sina avtal med Transport (med closed shops) och gick med i SAF och underordnade sig 23. I samma veva beslutade SAF, Redareföreningen och de två förbunden för stuveriföretag att bryta Transports starka ställning i hamnarna, bland annat genom att tränga ut de kooperativa företagen. Det förutsatte att SAF-anslutna stuvare fick ensamrätt till lasthanteringen i hamnarna och att de i sin tur erbjöd rederier och varuägare billig och effektiv godshantering.

Därför utvecklade Redareföreningen, SAF och stuveriföretagen en ordning med tre komponenter: stuveribolagen skulle vara »ideella serviceföretag« som fick ta ut maximalt sex procent i vinst, arbetsgivarna skulle bygga upp en egen konfliktfond för att användas solidariskt för att bekämpa Transports strejker, och slutligen rekommenderade man att det bara skulle finnas ett – SAF-anslutet – stuveri i varje hamn.

Den ambitionen förverkligades på många håll, men den fick inte något mer fullständigt genomslag förrän i samband med arbetet med ILO-konvention 137, då Transport och Stuvareförbundet hade anledning att utöka konventionens räckvidd till att omfatta allt arbete inom hamnområdet i stuveribolagets regi, inte bara fartygsrelaterat arbete. Denna praxis utvecklades i samarbete med Stuvareförbundet, så myten om 1908 års stuveriordning vilade stabilt på en partsgemensam överenskommelse som kom att bli vägledande under närmare tre årtionden.

Så småningom blev den före detta stuveriarbetaren Hans Wahlström den viktigaste bäraren och försvararen av en ordning som skilde stuveriarbetet från alla andra transportbranscher. Transport vägrade teckna avtal med nya företag som ville etablera sig i hamnarna – och utan avtal kunde de i praktiken inte bedriva verksamhet. Till en början skyddades principen av lokala avtal, men 1974 tecknades ett riksavtal som listade de företag som omfattades av avtalet och därmed upprätthölls principen om att det bara skulle finnas ett stuveribolag i varje hamn. På det sättet säkrade man stabila jobb i hamnarna och att stuveribolagen kunde göra långsiktiga investeringar i ny teknik utan att behöva oroa sig för konkurrerande verksamheter och ständiga upphandlingar från ägarnas sida.

Stuveribolagen accepterade till en början också den konkurrensbegränsande ordningen eftersom regeln om maximalt sex procents vinst fanns kvar. Den upphörde dock vid bolagiseringen av hamnarna under 1980-talet. Med stöd av ILO-konvention 137 och det som sades vara 1908 års stuveriordning gick det också att hålla striden om den fackliga organiseringen i hamnarna utan större inblandning utifrån.

De samlade åtgärderna stärkte Transports förhandlings- och rekryteringsposition gentemot Hamnarbetarförbundet. Hamnarbetarna erbjöds en egen organisation i egna avdelningar, där den informella alliansen med arbetsgivarna säkrade stuveriarbetarnas rätt till allt arbete. Den rätten utmanades bland annat av Näringsfrihetsombudsmannen, NO, under slutet av 1980-talet. Men NO kunde inte komma åt ett »fackligt styrt monopol«, så stuveriordningen satte ändå ramar för verksamheten i hamnarna fram till 1990-talet. Först då började stuveribolagen ta in underentreprenörer och »1908 års stuveriordning« förlorade steg för steg i betydelse.

Avregleringarna inleds

Den nya tidsandan med avregleringar, ekonomisk krishantering, ny teknik och arbetsgivaroffensiv påverkade Transport både direkt och indirekt. Det Sverige som vi möter idag, när den här historieskrivningen avslutas, har på många sätt sina rötter i 1980-talet. Då hade internationaliseringens konsekvenser blivit tydliga och börjat bemötas med inflationsbekämpning och avregleringar. Den nya datorbaserade tekniken utvecklades snabbt, medan den privata tjänstesektorn växte och började rationaliseras. Samtidigt började en ny, icke-korporativ förhandlingskultur ta form.

På åkerisidan dominerade de fyra jättarna Bilspedition (som ägdes av åkarna), ASG (som ägdes av staten via SJ), Fraktarna (som var mer fristående och hade dåligt rykte) samt Svelast (som ägdes av SJ). De kontrollerade över 90 procent av fjärrtrafiken i Sverige.

Inom logistiken dominerade ASG och Bilspedition stort med sina omfattande nät av linjetrafik och mängder av terminaler. Under mitten av 1980-talet började båda rationalisera hårt. Antalet terminaler skars ner till ett 30-tal per speditionsjätte och linjenäten effektiviserades – bland annat med stöd av de datoriserade programmen för styrning och uppföljning i transportsystemen. Samma teknik användes för att modernisera distributionstrafiken. Det mesta kunde schemaläggas och kollektivavtalen kom att anpassas till den verksamheten.

I åkeribranschen fanns en försiktig optimism som byggde på tron att industrin och andra transportköpare skulle vara villiga att betala bra för hög kvalitet som kunde tillgodose behovet av godsleveranser »just in time«. I Transportarbetaren talade Volvos transportdirektör Rune Svensson sig varm för en åkerinäring som inte längre skulle präglas av destruktiv priskonkurrens, utan den skulle i stället kunna ta bra betalt för avancerade tjänster och kvalitet. Den företeelse som grusade de förhoppningarna hade dock också börjat bli tydlig: dragbilsbranschen växte, och med den en trafik där kollektivavtalen ofta inte tillämpades.

Dragbilseländet börjar

Före 1974 måste allt importgods förtullas innan det kom till kund, men det året infördes det så kallade hemtagningssystemet som gjorde det möjligt att dra oförtullat gods till kunder och lager allt längre in i landet. Verksamheten utgick från Göteborgs hamn och började som en liten och begränsad trucktrafik till näraliggande lager. Inom några år växte dock verksamheten till en närmast ohanterlig dragbilstrafik.

Trafiken låg utanför linjenäten och var dessutom mycket svårare att schemalägga. Trafiken styrdes av container- och trailerfartygens ankomster och bedrevs ofta av enbilsåkare, men också av ett antal större åkerier som helt livnärde sig på att dra trailrar och containrar från främst Skandiahamnen i Göteborg. I de åkerierna körde chaufförerna oftast för »milpengar«, ett rakt ackord som ibland kunde ge bra ersättning om bilarna rullade, men också kunde ge riktigt usla löner när bilarna stod still. Här inleddes den systematiska lönedumpning som sedan har kommit att prägla delar av de långväga godstransporterna i svensk åkerinäring.

Transport hade svårt att hantera situationen. Det var glest mellan medlemmarna i dragbilsåkerierna och de som fanns vågade eller ville inte kräva sin rätt. De valde hellre en lägre lön än arbetslöshet. I många fall jobbade man också svart, med olika typer av överträdelser mot främst arbetstidsreglerna. Därtill kom att organisationer som Truckers International Association, TIA, romantiserade det »fria cowboylivet« som dragbilsförare. Här gällde sann individualism och antifacklig inställning.

Under början av 1980-talet gjorde avdelningarna 3 i Göteborg och 55 i Uddevalla försök att teckna avtal som anpassades till trafiken. Man tecknade lokala avtal med de största dragbilsåkerierna som byggde på milpengar, med begränsade lönegarantier i botten. Man ville tillfredsställa både medlemmarnas och åkarnas krav på avtal som kunde tillämpas i den svårplanerade trafiken. Säkert ansåg man också att det var klokare att stämma i bäcken än i ån. Avtalen stoppades emellertid av förbundsstyrelsen som ansåg att de var alltför osäkra och stred mot kraven på säkra golv i avtalen.

En stor del av dragbilstrafiken var dock redan under 1980-talet närmast illegal. I Transportarbetaren var texter om »svartåkerier« och hårdnande, illojal konkurrens nästan lika vanliga som texter om cabotagebrott och lönedumpning via utländska chaufförer kom att bli under åren kring 2010. Svartåkarna ägnade sig åt illojal konkurrens med en kombination av lag- och avtalsbrott på en inrikesmarknad som fortfarande var reserverad för svenska åkerier. Det utländska inslaget var begränsat till en hårt reglerad trafik direkt till och från slutkunderna.

På samma sätt var den svenska utrikestrafiken reglerad, men hårt konkurrensutsatt. I början av 1980-talet bestod den svenska utlandsförarkåren av omkring 500 högkvalificerade och välbetalda förare. Några år in på 2000-talet var den yrkesgruppen närmast utraderad. I början konkurrerades förarna ut av tyska chaufförer som placerades i svenska bilar utanför Sveriges gränser och så småningom av öststatsförare, när EU:s arbetsmarknad öppnades för dem.

Fredade branscher

Den hårdnande konkurrensen inom åkerinäringen under 1980-talet hade ännu inte spritt sig till övriga branscher i förbundet. Hamnarbetet var fredat via ILO-konventionen och »stuveriordningen«. På bevakningssidan dominerade Securitas som i första hand konkurrerade med det statligt ägda ABAB, där väktarna arbetade på ett statligt tjänstemannaavtal som gav högre löner och bättre villkor än det privata bevakningsavtalet. ABAB:s monopol på statlig bevakning bröts 1985 och ABAB tecknade ett avtal med Transport. Då öppnades bevakningsbranschen för bred konkurrens på lika villkor.

Taxinäringen var reglerad fram till 1990 och ett system med behovsprövning, prisreglering och tillståndskrav gjorde det möjligt att upprätthålla ett fungerande kollektivavtal byggt på en fast lön med mindre påslag för antal kunder och körsträcka.

I terminaler och lager var det relativt vanligt med olika former av ackord, men för att de skulle ge utdelning krävdes kunniga lokala förtroendemän. Här finns mängder av exempel på hur lokalt fackligt arbete kunde löna sig, men också exempel på hur passivitet ledde till att systemen förföll.

För tidningsbuden gällde att tidningarna hade egna, mer eller mindre samägda företag som skötte distributionen. Där präglades inte lönesättningen av konkurrens mellan företag, utan snarare av prenumeranternas betalningsvilja. Där gick det också länge att upprätthålla ett system med beting som ibland gav bra utdelning.

I oljebranschen växte fortfarande antalet bensinstationer och det gick att utveckla olika former av premiesystem ovanpå de fasta lönerna. Oljebolagen hade stora depåer och egna åkerier där man hade förhandlat fram olika former av blandackord inom ramen för avtalen med Motorbranschens Arbetsgivareförbund (MAF), Petroleumbranschens Arbetsgivareförbund (PAF) och Kooperationens Förhandlingsorganisation (KFO). De avtalen gav bra utdelning. Systemen försvann dock när företag som POL och Odab lades ner och ersattes av åkerier med vanliga åkeriavtal. I det fallet konkurrerade Transports åkeriavtal ut det dyrare oljebranschavtalet.

Gummiverkstadsavtalet levde i skymundan och påverkades inte av den nya tidens krav på flexibilitet på samma sätt som andra avtal. Här fanns till och med rester kvar av »closed shops« långt in på 1970-talet och fasta dagarbetstider i botten gav, liksom i Stuveriavtalet, möjligheter till bra ob- och övertidsersättning.

Även flyget var i hög utsträckning befriat från omfattande konkurrens. SAS och Linjeflyg (LIN) dominerade stort och skötte sina egna marktjänster på flertalet flygplatser. Det fanns ett separat SAS-avtal som gav mer än det så kallade riksavtalet som tillämpades av LIN samt i små företag på mindre flygplatser. Den ordningen ändrades relativt snabbt när EU började ställa krav på konkurrensutsättning av marktjänsterna inom flyget.

Inom renhållningen dominerade Sellbergs på den privata sidan och lönerna byggde ofta på ackord. De offentliga systemen för upphandling var under utveckling och konkurrensen om jobben handlade oftast om att kommunerna bedrev verksamheten i egen regi, Här levde den gamla konflikten mellan Transport och Kommunal kvar. Inom renhållningen gav Kommunals avtal ofta fördelar.

Detsamma gällde i bussbranschen där Transport hade över 4 000 medlemmar. Transport hade organisationsrätten i alla privata bussbolag oberoende av om de körde linjetrafik eller beställningstrafik. Marknaden var dock reglerad så att offentligt ägda bolag hade förtur. Långväga linjetrafik var begränsad så att bara SJ-ägda bussar fick konkurrera med tåget, medan kommunerna ofta ville köra busstrafiken i egen regi. Ett antal privata företag, som Linjebuss och Vasatrafik, började dock konkurrera på allvar och växte snabbt, delvis på grund av att Transports avtal var billigare än de statliga och kommunala avtalen.

Bort med ackord, in med golv

Det stod dock klart att konkurrensen i de olika transportbranscherna ökade. ASG och Bilspedition hade börjat ge höga rabatter på sina ordinarie fraktpriser och Fraktarna konkurrerade som ett lågprisalternativ. Den hårdnande konkurrensen ställde krav på kollektivavtalens utformning. Kongressen 1982 hade uttalat att ackorden skulle fasas ut när tidlönerna nådde samma nivå som ackordslönerna.

– Men det struntade vi i, säger Hans Wahlström när han kommenterar sin tid i Transports ledning.

I stället försökte han och förhandlingsavdelningen få igång den lokala fackliga förhandlingsverksamheten främst via höjningar av premiekompensationen men också via ackord. Under stora delar av 1980- och 90-talen talades det om behovet av lokal lönebildning och i Transportarbetaren fanns ett antal artiklar om föredömliga lokala exempel. En tecknad handledning beskrev hur en lokal facklig strategi skulle kunna se ut.

– Det var viktigt att få igång förhandlingar ute i företagen. Vi hade ju ingen löneglidning. Men oftast förmådde vi inget. Vi var för svaga lokalt.

De tidigare beskrivna centraliseringarna hade underminerat den fackliga aktiviteten på företagen och i samband med att de stora riksavtalen infördes under 1970-talet blev det lokalombudsmännen som tog över alla förhandlingar i Transport. Bara de hade ställningsfullmakt att företräda förbundet och teckna avtal. Alla tvisteförhandlingar skulle gå via dem och detsamma gällde försöken att införa ackord eller höja lönerna via höjd premiekompensation. Fackklubbar och förtroendemän kunde visserligen förhandla själva, men ombudsmännen måste underteckna uppgörelserna.

Framgångarna i de lokala löneförhandlingarna var dock begränsade. För att ändå hänga med i industrins löneutveckling blev det därför nödvändigt att ta ut så stora lönehöjningar som möjligt i de centrala avtalen. Dessutom gjorde det allmänna marknadstrycket det nödvändigt att skapa kollektivavtal med tydliga golv. Det rörde sig dock inte om renodlade tariffavtal/normlöner där lönerna är helt fastlåsta. Avtalen byggde på lönesystem som var helt öppna uppåt, via en premiekompensation som kunde höjas lokalt för en grupp eller för en individ.

Behovet av fasta golv i avtalen blev dock en helt dominerande inriktning. Den eller de som lyckades förhandla upp sina löner kunde alltså göra det. Problemet var att den hårdnande konkurrensen, lokala organisatoriska begränsningar och den låga lönsamheten i främst åkerierna oftast gjorde det mycket svårt att nå fram till lokala löneuppgörelser. För många medlemmar gällde det mest att hålla fast vid golven och acceptera att de satt fast i ett skruvstäd där minimilönen utgjorde den ena begränsningen, medan »marknaden« stod för den andra. I den situationen blev en av Transports huvuduppgifter att se till att medlemmarna inte hamnade alltför mycket efter industrigenomsnittet.

Det fanns dock hela tiden delbranscher och företag där det gick att förhandla fram system som gav mer än avtalens minimum. När kraven på individuella löner och »potter« för lokal fördelning började dyka upp, först i tjänstemannaavtalen och sedan i allt fler avtal i LO-förbunden, svarade Transport med ett absolut och principiellt nej.

Kollektivavtal med »potter« innebär att en mindre del av de framförhandlade lönehöjningarna fördelas centralt. Resten läggs i lokala potter som fördelas individuellt under förhandlingar i företagen. I den processen kan en del medlemmar få relativt stora lönehöjningar, medan andra får betydligt mindre. Fördelen med systemet är att de lokala förhandlingarna ofta leder till att arbetsgivarna petar in nya pengar utöver den centralt fastställda potten. Dessutom uppstår »orättvisor« som kan åberopas i kommande förhandlingar.

Nackdelen med de individualiserade lönerna är att golvet, de lägsta lönerna i avtalet, med tiden blir lägre och placeras allt längre från en normallön. Det gör att nya företag kan rekrytera folk med låga löner och använda de låga lönekostnaderna som konkurrensmedel. Det var Transport emot. På den punkten intog förbundet en klassisk ståndpunkt: kollektivavtalen sågs som en kartellbildning där avtalen angav ett lägsta pris på arbetskraft. Det betydde inte att lönerna inte fick höjas över den nivån.

– Men om arbetsgivarna ville ge någon högre lön fick han ta nya pengar, utanför avtalets ram. De fick inte ta av kollektivets pengar, säger Hans Wahlström som utvecklade en omfattande strategi för att säkra transportarbetarnas följsamhet gentemot i första hand industrigenomsnittet.

En ny stark man

Under tjugo år kom Hans Wahlström att dominera verksamheten i Transport. Han var motorn i förbundsstyrelsens arbete och satte stark personlig prägel på förhandlingsarbetet. Wahlström började sin bana i Transport som stuveriarbetare i Gävle. Efter att ha blivit ordförande i hamnsektionen arbetade han med att säkra fler jobb för stuveriet.

– Jag upptäckte att det gick att prata med industriägarna, att det gick att göra affärer med dem. Vi kunde säkra jobben för oss i industrihamnarna om vi bytte avtal mot fredsplikt, säger Hans Wahlström som därmed rundade oklarheterna kring Transports organisationsrätt i industrihamnarna. Industrin köpte tjänster av stuveribolag som satte stuveriarbetare på lastnings- och lossningsarbeten i ett växande antal industrihamnar.

När Hamnarbetarförbundet bildades stannade Hans Wahlström i avdelning 11 i Transport och efter en kort period som lokalombudsman blev han Hans Ericsons närmaste medarbetare när det gällde hamnfrågor. Han fick jobb på förbundskontoret ett par år innan Hans Ericson tvingades avgå.

– Jag lärde mig mycket av Hans Ericson. Både hur man ska göra, och hur man inte ska göra.

Arbetet som avtalssekreterare byggde, som tidigare nämnts, på ambitionen att säkra Transportmedlemmarnas reallöneutveckling och följsamhet gentemot industrin. I det arbetet utvecklades ett slags tvåfrontsstrategi gentemot arbetsgivarna. Å ena sidan gällde det att sätta maximal press på företagsägare och arbetsgivarorganisationer, ofta med drastiska formuleringar. »Det skulle inte förvåna mig om vi tvingas ge er en jävla omgång i år« är ett exempel från förhandlingarna med BA:s delegation 1984. För att få ut maximal utdelning gjordes avtalsperioderna så korta som möjligt, oftast bara ett år.

– Förhandlar man ofta går det oftast att få ut mer, säger Wahlström.

För det mesta förhandlade Transport sent på året, efter alla andra LO-förbund. Då kunde omperiodiseringar (lönehöjningarna lades sent under avtalsperioden) leda till högre löneökningar på de retroaktiva lönernas bekostnad.

– Och då var arbetsgivarna trötta. De ville inte ha konflikter med oss när de var klara med sina egna avtal. Det brukade ge lite extra, säger Wahlström som i stort sett alltid varslade om konflikter under 1980- och 90-talens avtalsrörelser. Det var dock relativt sällan som konflikterna utlöstes och när de utlöstes var de ofta begränsade till nålsticksåtgärder som tvingade fram reträtter eller kraftiga upptrappningar. Under de aktuella åren betalades inte särskilt många tusenlappar ut i konfliktstöd. Transport hade helt enkelt inte råd med dyra konflikter.

Stora avtalskonferenser föregick alla förhandlingar och förbundsrådet fattade, ofta under stor dramatik, beslut om huruvida Transport skulle delta eller inte i de samordnade förhandlingarna i LO. Avtalskonferenserna fick ofta karaktären av minikongresser med debatter i olika frågor. Det stärkte förhandlingsavdelningens och Hans Wahlströms ställning ytterligare.

Förhandlingsdelegationerna var relativt stora och grundprincipen var att man skulle vara enig i sina beslut. Vid ett nej till ett slutbud från medlare eller arbetsgivare skulle alla vara införstådda med att det kunde bli konflikt, med allt vad det innebar av merarbete i avdelningar och berörda företag. Lika viktigt var det att en enig delegation kunde ta ansvar för ett accepterat avtal.

Hans Wahlström kunde dock köra över en delegation om han ansåg att kraven var orealistiska eller stod alltför mycket i strid med samordningskraven. Ibland fanns uppgörelserna redan mer eller mindre klara efter enskilda överläggningar med ledande arbetsgivare.

– Vi struntade på sätt och vis i den solidariska lönepolitiken och återhållsamhetskraven. Men internt gjorde vi ändå så att vi pressade en del arbetsgivare riktigt hårt trots att de var fattiga, men inte tog ut maximalt av dem som kunde betala. Det måste bli ett något så när jämnt utfall mellan de olika branschavtalen.

Hans Wahlström var först avtalssekreterare mellan 1982 och 1992 och valdes sedan till ordförande fram till 2002.

Normala relationer med vänstern

En del i arbetet med att utveckla Transport som kamporganisation handlade om att normalisera relationerna med kommunisterna. Ända sedan 1954 hade organiserade kommunister, med några undantag, varit utestängda från viktiga förtroendeposter, plats i avtalsdelegationer och centrala ombudsmannajobb. Bland annat användes studierna som sållningsinstrument och kända kommunister utestängdes från verksamheten. Det gällde även Anton Flink. Under mitten av 1970-talet utförde han och arbetskamraterna på Östervärns Express i Malmö ett föredömligt fackligt arbete. Det ledde till att han först utsågs till klubbordförande och sedan valdes in i representantskapet. Så småningom blev han ordförande i åkerisektionen i dåvarande avdelning 35.

– Men jag fick hela tiden nej när jag sökte till fackliga studier. Så var det under flera år fram till dess att Sören Sjögren tog över som studieombudsman 1984, säger Anton Flink.

Anton Flink var en av flera, både centralt och lokalt, som kom att bidra till utvecklandet av ett progressivt och radikalt Transportarbetareförbund som bidrog till att bilden av Transport förändrades. Han valdes in i förbundsstyrelsen 1992 och blev lokalombudsman 1995. Ett exempel på den nya inriktningen var kampen mot Öresundsbron där Transport sade nej och samtidigt inledde ett samarbete med miljörörelsen. Det ledde bland annat till ett samarbete med universitetsvärlden och andra organisationer i Skåneregionen.

Motståndet mot Öresundsbron ledde till ett vidgat miljöengagemang för Östersjön. 1993 skapades »Östersjöakuten« som byggde upp en fond som gav bidrag till forskning vid Stockholms Marina Forskningscentrum. Grundplåten till fonden blev en uttaxering på två kronor per Transportmedlem, som sedan byggdes på. Bland annat begärde förbundsstyrelsen att alla gåvor till Transports 100-årsjubileum 1997 skulle bestå av donationer till Östersjöakuten.

Transports engagemang mot Öresundsbron handlade inte bara om miljön. I botten låg en oro för att hamnarna skulle minska i betydelse och skepsis mot de optimistiska kalkylerna kring brons kostnader och logistiska värde. Bron skulle leda till en omväg över Danmark på närmare 20 mil.

Nu när bron är byggd accepteras den naturligtvis av alla, men då i första hand som en lokal förbindelse mellan Skåne och Köpenhamn. Först när förbindelsen över Fehmarn bält mellan Rødby och Puttgarden någon gång i framtiden är färdigbyggd blir Öresundsbron en del av den »Scandinavian Link« som projektet ursprungligen marknadsfördes som.

Motståndet mot Öresundsbron inledde en radikalisering av Transport. Så småningom kom exempelvis de spektakulära kraven på löneökningar i åkeribranschen (75 kronor per timme i grundlön) 1991. Då organiserades ett demonstrationståg på 300 långtradare mellan Malmö och Stockholm. Senare kom motståndet mot EU och EMU. För Hans Wahlström var normaliseringen med kommunisterna en del i arbetet med att utveckla Transports konfliktstyrka.

– Det var viktigt att ha med dem. Många var duktiga fackföreningsmän som kunde organisera och upprätthålla en konflikt. Och det var viktigt att de också godkände avtalen när det var dags att skriva under. Det säkrade en bred acceptans, säger Hans Wahlström.

Umgås med arbetsgivare

En annan sida av den informella »tvåfrontsstrategin« var det intensiva umgänget med arbetsgivarna.

– Jag umgicks ofta mer med arbetsgivarna än med våra egna, säger Hans Wahlström som byggde upp ett enormt kontaktnät både på arbetsgivarsidan och i andra fackliga organisationer. Umgänget med arbetsgivarna, och då i första hand företagsägare och vd:ar – inte direktörer i arbetsgivarorganisationerna i SAF – hade flera syften. Det gav mängder av kunskap kring hur företagsägare och direktörer tänkte och agerade. Det gav möjlighet att splittra arbetsgivarnas förhandlingsorganisationer när det visade sig att företagsägarna i exempelvis BA:s styrelse tyckte en sak, medan BA:s ledning tyckte något annat.

De många mötena kunde också bygga allianser för branschgemensamma uppfattningar som syftade till att stärka svaga branscher som åkerinäringen, taxi eller bevakning.

– Grunden var ju att företagen måste må bra för att medlemmarna skulle må bra.

Umgänget med direktörerna i SAF-förbunden (till skillnad från direktörerna i företagen) syftade till att förbereda och rama in avtalsförhandlingarna. Det gällde att fastställa principer kring följsamhet gentemot andra grupper. Ibland kunde de mötena förvandla de egentliga förhandlingarna till ett »spel för galleriet«.

Samarbetet med arbetsgivarna utvecklades samtidigt som SAF steg för steg lämnade de samordnade förhandlingarna med LO och dessutom lämnade alla statliga poster där SAF och LO utvecklat gemensamma korporativa ståndpunkter under den svenska modellens glansdagar. Processen började med att Metall och Verkstadsföreningen bröt sig ur samordningen 1982. Efter några trevande samordningsförsök under 1980-talets senare del bröts de samordnade förhandlingarna definitivt 1990. Under den processen lämnade också 5 000 företrädare för arbetsgivarna olika uppdrag i myndigheter och partssammansatta grupper. 1985 lämnade man statistiksamarbetet i »Struten« – den partsgemensamma statistik där LO och SAF beskrev löneutvecklingen på hela LO/SAF-området.

– Det var viktigt. Struten gav ett säkert underlag för löneförhandlingarna. Vi visste var vi befann oss i förhållande till andra. Men efter 1985 var underlagen mycket osäkrare. Vi fick ta i mer för att hänga med.

Hans Wahlströms arbetsmetod kan ses som en egen strategi för att upprätthålla den vacklande svenska modellen, med sin kombination av solidarisk lönepolitik byggd på facklig styrka och samtal med arbetsgivarna. När solidariteten i LO hotades av löneglidning slogs Transport för stärkta centrala förbundsavtal och intern solidaritet. När arbetsgivarna lämnade samordningen och det partsgemensamma arbetet fortsatte Transport samtalen och försökte utveckla branscherna. Hans Wahlström var en pragmatiker som såg öppningar och tog chanser när de uppenbarade sig och använde dem i förhandlingarna. Det var inte en metod som stod i strid med LO, det var en metod som försökte leva upp till LO-idealen när LO inte själv orkade bära dem.

Facket juridifieras

Under 1980-talet fortsatte och intensifierades också »juridifieringen« av det fackliga arbetet. Det ställdes högre krav på juridiska kunskaper för att kunna manövrera på den alltmer lagstyrda arbetsmarknaden. Utvecklingen hade, som tidigare skildrats, inletts med 1970-talets arbetsmarknadslagar.

Lagar som LAS, MBL, förtroendemannalagen och studieledighetslagen kunde dock ganska enkelt kopplas ihop med den vanliga förhandlingsverksamheten och framför allt MBL följdes av massiva utbildningsinsatser, där ombudsmän och förtroendemän lärde sig tolka och tillämpa de nya reglerna. Det var också facket som bar regelverken och hade ett eget ansvar för att de tillämpades, med undantag för LAS som i hög utsträckning bygger på individuella rättigheter. I huvudsak var det dock parterna som övervakade regelverken.

Jämställdhetslagarna har en annan uppbyggnad. Den första kom 1980 och JämO, den statliga Jämställdhetsombudsmannen, tillträdde samma år. JämO övervakade fyra lagar som skulle motverka diskriminering i skolor och på arbetsplatser. JämO följdes snart av fyra andra statliga ombudsmän som arbetade mot diskriminering på grund av sexuell läggning, etnisk bakgrund, religion och funktionshinder. 2009 slogs alla ihop till en myndighet, Diskrimineringsombudsmannen, som också övervakar åldersdiskriminering. Redan från början var inriktningen klar: riksdagen lagstiftade mot oönskad diskriminering på arbetsmarknaden och skapade myndigheter som skulle se till att lagarna efterlevdes.

Fackföreningarna gavs ett ansvar för att reglerna respekterades. De fick rätt, och i någon mån skyldighet, att ingripa när anställda utsattes för diskriminering. Om inte facken drev saken kunde JämO eller någon av de andra myndigheterna driva ärendet. För att bedöma om det förelåg lagstridig diskriminering krävdes ofta särskilda juridiska kunskaper. Inte ens myndigheterna kunde hantera reglerna och förlorade ofta i domstol: det fanns ofta lagliga skäl för att särbehandla eller ställa särskilda krav på anställda, utan att man därmed ägnade sig åt diskriminering i juridisk mening.

För fackliga ombudsmän var det ännu svårare att tillämpa lagstiftningen, och behovet av central rådgivning ökade. Samtidigt anställde arbetsgivarnas organisationer i allt högre grad jurister som förhandlare både vid avtalsförhandlingar och vid tolkningstvister. Särskilt tolkningstvisterna utvecklades bort från samtal mellan företrädare som hade branschkunskaper och ville lösa praktiska problem till att bli juridiska tolkningar av avtalens ordalydelser och bakomliggande ändamål. Kombinationen ställde allt högre krav på juridisk kompetens i fackföreningsrörelsen. För att möta kraven anställde Transport en egen jurist 1983.

Sammanslagning av avtal

Hans Wahlström drev också krav på sammanslagna avtal. Målet var ett enda avtal, där alla förbundets medlemmar skulle få sina löneökningar efter ändringar i ett centralt dokument.

– Det hade varit ett solidariskt system där hela förbundets resurser hade kunnat användas för att lyfta alla medlemmar. Man kunde använda nyckeltal och utveckla tillägg som konsekvenshöjdes i de nya avtalen, men det gick inte att genomföra. Motståndet var för stort, säger Wahlström. Förhandlingsdelegationerna gick dock med på att slå ihop Åkeriavtalet med Terminalavtalet till ett Transportavtal, som i praktiken förblev två avtal i en pärm.

En fördel med sammanslagningen var att det blev lättare att använda lager- och terminalarbetare i konflikter som också gällde åkerierna. Men sammanslagningen har också mött kritik. Terminalarbetarna menar att deras frågor drunknade i åkerinäringens problem.

Trots ambitionen att säkra en något så när likvärdig löneutveckling för alla medlemsgrupper fick stuveriet oftast mest. En förklaring ligger i att den skyddade marknadsställningen underlättade lönehöjningar, en annan gäller Hamnarbetarförbundet, HF.

Så småningom utvecklades en ordning där Transport kunde använda HF:s möjligheter att strejka även under avtalsperiodens gång för att tvinga fram bättre villkor i Transports stuveriavtal. Mellan organisationernas medlemmar i hamnarna pågick ständiga stridigheter, men i toppen fanns ett samarbete som gynnade medlemmarna i båda förbunden.

Delegerad förhandlingsrätt

Förbundsstyrelsen var försiktig när beslutet om delegerad förhandlingsrätt från kongressen 1982 skulle förverkligas. På det centrala planet var man orolig för att avdelningarna skulle tappa kontroll och kunskap när fackklubbar och förtroendemän tecknade avtal utan att informera sina respektive avdelningar. Man befarade att arbetsgivarna skulle använda en lokal förhandlingsrätt till att pressa ner lönerna under miniminivån i de småskaliga och splittrade transportbranscherna.

Det ansågs svårare för anställda i företagen att hålla emot lönesänkningskrav än det var för anställda funktionärer. Därför skulle lokalombudsmän underteckna och godkänna avtalen även om de förhandlats fram av lokala förtroendemän eller fackklubbar.

De olika transportmarknaderna hade genomgått en radikal förändring om man jämför med 1950- och 60-talen, då det gick relativt lätt att förhandla fram lokala avtal som gav mer än avtalens minimum. Under 1970-talet blev marknaderna nationella i stället för lokala och regionala. Samtidigt växte systemen för privat och offentlig upphandling, bland de privata genom att ett växande antal företag i handel och industri övergav transporter i egen regi och i stället anlitade professionella åkerier. I prisförhandlingarna var åkerierna den svagaste parten och oftast fanns en speditör som mellanhand. Eftersom Sverige haft tre dominerande speditörer (ASG, Bilspedition och Fraktarna, som blev DHL, Schenker och DSV) utvecklades inte några riktigt stora åkerier med egna kunder. Åkerierna var helt enkelt för små och svaga för att kunna få del av rationaliseringsvinsterna som följde på effektivare teknik och större fordon. Rationaliseringsvinsterna hamnade hos transportköparna i handel, industri och speditionsföretag. Samma utveckling inleddes i stat och kommuner där man började lägga ut olika tjänster på entreprenad.

Upphandlingarna tenderade att pressa lönekostnaderna i företagen till avtalens miniminivåer. Riksavtalen hade centraliserat makten över avtalen som nu också fick en ny, inofficiell funktion: de skulle säkra »konkurrensneutralitet« så att inte dåliga företag med låga lönekostnader slog ut bra företag med högre lönekostnader.

Under början av 1980-talet fanns det redan enstaka lokala avtal om milpengar för dragbilsförare. Förbundsstyrelsen var orolig att det systemet skulle sprida sig och få rättslig legitimitet när de tecknades av företrädare med officiella mandat från Transports avdelningar. Av samma skäl ansåg Transports ledning att avtal om exempelvis ackord måste undertecknas av ombudsmän, även om de hade förhandlats fram av fackliga förtroendemän eller fackklubbar ute på arbetsplatserna. Golven och miniminivåerna fick inte underskridas när man öppnade för lokalt anpassade system.

När förbundsstyrelsen 1985 fattade beslut om delegering var man därför mycket försiktig. I ett första steg delegerades bara rätten att ta emot information i enlighet med MBL:s § 19. Det första steget kom snart att följas av fler där fackliga förtroendemän kunde få mer fullständiga förhandlingsmandat. 1988 var processen fullbordad. Sedan dess kan exempelvis en klubbordförande få samma förhandlingsrätt som en lokalombudsman, med begränsning för rena uppsägningsförhandlingar. Förhandlingsrätten bygger på delegation från avdelningsstyrelsen/lokalombudsmannen. En klubbordförande fick alltså ingen automatisk rätt att förhandla, han/hon måste ha avdelningsstyrelsens förtroende. Liksom för en lokalombudsman gäller dock begränsningen att man inte får teckna egna kollektivavtal. Däremot kan förtroendemannen förhandla fram förbättringar inom ramen för det gällande riksavtalet.

Kongressen 1987: stopp för livstidsval

Beslutet att ge fullt förhandlingsmandat till fackliga förtroendemän påskyndades av 1987 års kongress. Där förnyades kravet på en mer fullständig delegering som genomfördes ett år senare. Kongressen fattade också beslut om »Svenska förare i svenska bilar« som en direkt reaktion på att utländska, främst tyska, förare tog över chaufförsjobben i den svenska utlandstrafiken. Kongressen sade också nej till de så kallade »livstidsvalen«.

Fram till dess hade Transports VU valts tills vidare. Det innebar inte att förbundsledningen valdes på livstid, vilket bland annat avsättningen av Hans Ericson visade. Men nu växte opinionen för att fackliga ledare skulle ställa sina platser till förfogande och väljas eller väljas bort vid varje kongress. Den opinionen kom till uttryck i två motioner.

Förbundsstyrelsen sade nej med hänvisning till att LO utredde frågan hur man skulle säkra någon form av anställningstrygghet/ekonomisk trygghet för fackföreningsledare som inte blev omvalda. Efter intensiv debatt upphävde kongressen livstidsvalen med omedelbar verkan, dock efter att också ha bifallit ett tilläggsförslag som sade att avsatta förbundsledningar skulle ha rätt att behålla sina anställningar i förbundet. Därefter omvaldes hela VU.

Snart ansågs beslutet om livstidsanställningar orimligt och för generöst. I praktiken var det ofta omöjligt för en avsatt VU-ledamot att jobba kvar på förbundskontoret. Då skulle den beslutade anställningen leda till en arbetsfri lön på 100 procent under åratal. Därför modifierade förbundsrådet 1989 bestämmelsen utifrån ett förslag från LO: avsatta VU-ledamöter skulle ha rätt till 78 procent av sin lön fram till pension. Ingen anade då att beslutet om »fallskärmsavtal« skulle få långtgående konsekvenser redan i början av 1990.

Konflikter med Kommunal

Den allmänna samhälleliga rationaliseringsivern under 1980-talet fick även konsekvenser för gränsdragningarna mellan LO-förbunden och då främst mellan Transport och Kommunal. De begynnande avregleringarna av busstrafiken, flyget och renhållningen skulle leda till konflikter mellan olika LO-förbund och så småningom sätta spår i LO:s organisationsplan. Men den första och mest dramatiska striden gällde hamnarna, eller rättare sagt hamnkranförarna.

Fram till mitten av 1980-talet hade arbetet i hamnarna i allmänhet organiserats så att kommunerna ägde själva hamnområdet och de hamnkranar som stod på kajerna. Hamnkranarna sköttes av kommunanställda kranförare som gick på Kommunals avtal. Stuveribolagen, som oftast ägdes av hamnens kunder, bedrev den övriga verksamheten.

Den delade organisationen ansågs ineffektiv och ett antal hamnar omvandlades till sammanhållna »hamnbolag« som fick ansvar för hela verksamheten. I det bolaget ville man ha ett avtal, Transports stuveriavtal.

Ett första försök gjordes 1984 i det helt kommunägda hamnbolaget i Göteborg. Efter konfliktvarsel från Kommunal backade dock kommunen. Nästa år dök samma konflikt upp i Lidköping där kranförarna gick till Transport trots Kommunals protester. Nu hade LO dragits in i striden och en utredning skulle avgöra vem som fick organisationsrätten för hamnkranförarna i de nya hamnbolagen. Utredningen hann dock inte avslutas innan den stora striden i hamnen i Köping inleddes 1986.

Där hotades kranförarna med avsked om de inte accepterade anställningar med Transports avtal. Kommunal svarade med varsel om konflikt i berörda hamnar och i ett antal kommunala bussbolag. Åtgärden var unik. Aldrig, varken förr eller senare, har ett LO-förbund varslat om konflikt i en tvist som gällde interna fackliga gränser.

Kommunal hade dock goda skäl till sitt agerande. Om förbundet blev av med hamnkranförarna blev förbundet också av med sitt enda starka konfliktvapen riktat mot det privata näringslivet. Med några hundra medlemmar kunde man blockera arbetet i flertalet svenska hamnar och därmed lamslå stora delar av den svenska basindustrin. Det vapnet ville Kommunal för allt i världen inte bli av med. Striden blev bitter och anklagelserna om strejkbryteri och lönedumpning haglade mellan förbunden.

Organisationsrätt till Transport

LO beslutade att Transport skulle få avtals- och organisationsrätten i mindre och medelstora hamnar. Kranförarna i Köping skulle acceptera samma avtal som de övriga i det nybildade hamnbolaget. Under några år rekryterades kranförarna till Transport när stuveribolag och hamnförvaltningar slogs samman. Kranförarna blev sedan ett viktigt tillskott i arbetet med att uppnå Transportmajoritet i hamnarna. Ett fåtal kranförare gick till Hamnarbetarförbundet.

LO-beslutet om hamnarna kom att utgöra startpunkten för en process där Transport och Kommunal försökte lösa sina övriga konflikter – de som gällde busstrafiken, renhållningen och flyget. Samtidigt började kommunerna på allvar ifrågasätta verksamhet i egen regi. Man hoppades att en upphandlad privat verksamhet skulle kunna bedrivas effektivare. Kommunal protesterade högljutt, men även socialdemokratiskt styrda kommuner ville sänka sina kostnader genom olika former av konkurrensutsättning.

Transport höll sig tämligen neutralt i de stridigheterna, men av naturliga skäl välkomnade man en utveckling där avtalsbundna företag växte och gav medlemmar jobb. Transport ansåg också att när olika former av transportverksamheter gick från kommunal/offentlig regi till privat regi skulle också avtals- och organisationsrätten tillfalla Transport. Kommunal menade däremot att deras avtals- och organisationsrätt skulle följa med in i privatiseringen.

Konflikten rörde vid en, tidigare påpekad, oklarhet i LO:s organisationsplan. Grunden för organisationsplanen var industriförbundsprincipen. Redan under 1920-talet, när den första regelrätta organisationsplanen kom till, kompletterades regelverkets huvudprincip med en »äganderättsprincip«, där Kommunal och gamla Statsanställdas förbund fick ett eget regelverk som gav dem rätt att organisera anställda i stat, kommuner och landsting oberoende av vilken verksamhet som bedrevs. Det innebar att mängder av transportarbetare organiserades i de offentliganställdas fack – trots att de borde ha organiserats i Transport om industriförbundsprincipen hade tillämpats fullt ut.

För Transports del begränsades organisationsrätten också av den i organisationsplanen nyligen införda »entreprenadprincipen«. Den gav ett fackförbund rätt att följa med sina medlemmar om ett företag eller en offentlig förvaltning lade ut en »kärnverksamhet« eller »egentlig produktion« på entreprenad. Återstod sedan att definiera vad som var kärnverksamhet och verksamhetens egentliga produktion.

Tvister kring de här frågorna har alltid berört Transport, men under 1980- och 90-talens avregleringar och privatiseringar blev läget akut. För att undvika ständiga internfackliga stridigheter med anklagelser om lönedumpning blev det nödvändigt att förtydliga gränserna mellan LO-förbunden. LO:s organisationsplan från 1982 gav ingen klar vägledning och för Transports del ledde en oklart formulerad entreprenadregel snarare till att problemen förvärrades. Industriförbunden, Kommunal och Statsanställdas förbund hade alla intresse av att begränsa entreprenadförbundens expansion.

Transport lyckades komma överens med Byggnads och Statsanställdas förbund (senare Seko) om hur respektive gränser skulle tolkas i en separat överenskommelse om maskinförare som togs in i organisationsplanen 1982. Överenskommelsen byggde på samverkan och minskade tvisterna på de berörda områdena. Uppgörelsen medförde att många maskinförare fördes över till Byggnads och SF, men säkrade också att alla lastbilsförare i åkerier med blandad verksamhet skulle organiseras i Transport.

Under 1990-talet blev det också nödvändigt att komma överens med Kommunal. Förhandlingarna pågick under flera år, men den 17 juni 1996 kom man överens. Alla hamnkranförare skulle över till Transport, liksom de anställda vid de kommunala renhållningsbolagen. Bara de förvaltningsanställda renhållningsarbetarna skulle stanna kvar i Kommunal. Senare fick Transport även organisationsrätten för de kommunala flygplatserna.

Storm av bussprotester

Däremot skulle alla bussförare i linjetrafik föras över till Kommunal, oberoende av om verksamheten bedrevs i privat regi eller inte. Transport behöll avtalsrätten bara för bussbolag som sålde beställningstrafik eller hade en klar majoritet av sina uppdrag i beställningstrafik.

– I grunden ville ju Kommunal ha allt. Vi var tvungna att sälja något, för att få något. Och i stort vann vi nog på uppgörelsen, säger Hans Wahlström.

Beslutet ledde till en storm av protester från bussförare och Transportavdelningar som ofta byggde sin existens på fackligt aktiva bussförare. Många avdelningar vägrade skriva över medlemmar till Kommunal. Vid tre Transportkongresser, 1992, 1997 och 2002, behandlades och vann också motioner med krav på att Transport skulle kräva att först få behålla och sedan kräva tillbaka organisationsrätten för bussförare i linjetrafik. Vid 1992 års kongress var beslutet så drastiskt formulerat att det innebar att Transport måste lämna LO om det inte kunde verkställas. Formuleringen mildrades efter en reservation från den nyvalda förbundsledningen.

Under mer än ett årtionde vägrade dock omkring 4 000 bussförare att gå över till Kommunal. Transport lyckades förhandla fram ett hängavtal på Kommunals bussavtal som gjorde det möjligt för Transport att företräda sina medlemmar.

Under 1990 avreglerades taxinäringen i Sverige på ett sätt som saknade motstycke i hela världen. Antalet »fribilar« ökade lavinartat.

Inflationsbekämpning och avreglering

1990–1993

Under 1980- och 90-talen präglades den fackliga verkligheten i hög utsträckning av de olika regeringarnas alltmer envetna försök att sänka löneökningstakten. Oberoende av vilka partier som satt i regeringsställning strävade staten efter att komma ur devalveringsekonomin och säkra en ordning där Sveriges löneökningstakt överensstämde med de viktigaste konkurrentländernas.

Försöken att få ner inflationstakten påverkade dock inte fackföreningsrörelsen särskilt mycket och i Transport fortsatte kampen för att hänga med i industrins löneutveckling. Den uppgiften var överordnad – och krävde löneökningar som inte var förenliga med regeringarnas inflationsmål.

Det fanns en uttalad oro i förbundet över att löneökningar och inflation ständigt jagade varandra. Johnny Grönberg skrev om saken i verksamhetsberättelsen 1989. Där påpekade han att reallönerna bara ökat med 4,6 procent under de senaste tio åren trots att de nominella lönerna ökat med 97,4 procent.

Exemplet visar mer än väl vilket ekorrhjul vi är på väg in i inför 90-talet. Det viktigaste är inte höga bruttolöneökningar utan att hålla priserna nere så att medlemmarna kan få något för pengarna de tjänar.

Den inställningen gav dock inget genomslag i Transports lönekrav. Man menade att ansvaret för att minska löneökningstakten måste läggas på höglöneförbunden. Inställningen formuleras så här i Transportarbetaren 2/1990:

De enda som kan dämpa takten är faktiskt de som ligger först. I LO:s interna tävling är det följaktligen Byggnads som bär det största ansvaret, tätt följt av industriförbunden och Statsanställdas förbund. (…) Men, säger vän av ordning: Byggnads, Metall och SF är väl alla förespråkare för samordnade förhandlingar mellan LO och SAF. Och det är ju samordningen som garanterar ordning i lönebildningen. Detta är sant. Problemet är bara att samordningen har förvandlats till ett parti bluffstopp. (…) Om inte det mönstret bryts och en verklig samordning kommer till stånd, heter katastrofen massarbetslöshet och stagnation. Förr eller senare dämpas inflationen och anpassas till omvärlden. Den avgörande frågan blir vem som förmår utföra kraftprovet.

Skattereform och finanskris 1990

Den förutspådda katastrofen var redan på väg. Sveriges ekonomi fungerade allt sämre. Bland annat för att skattesystemet byggde på en kombination av höga marginalskatter (omkring 85 procent i de högre inkomstskikten) och stora avdragsmöjligheter för såväl företag som privatpersoner. Systemen ledde till omfattande kapitalflykt, fusk och fiffel. Den legendariske ekonomen Gunnar Myrdal klagade redan på 1980-talet över att de hederliga svenskarna hade förvandlats till »ett folk av fifflare«. Under stort hemlighetsmakeri förberedde Kjell-Olof Feldt »århundradets skattereform«, vilken genomfördes 1990 och 1991. Marginalskatterna för höglönegrupper sänktes till maximalt 55 procent medan kapitalinkomster beskattades med 30 procent. Samtidigt minskades avdragsmöjligheterna drastiskt. Den radikala omdaningen drevs igenom med stöd av Folkpartiet och utan aktivt motstånd från LO. Tanken var att det nya systemet skulle ge staten lika stora inkomster som tidigare. Ambitionen hann aldrig testas i en stabil ekonomi. 1990 kom finanskrisen som skulle vara i tre år.

Finanskrisen hade bland annat sina rötter i 1985 års avreglering av finansmarknaden. Den ledde till att bankerna tävlade om att låna ut pengar till främst fastighetsbolag. Det nya kapitalflödet bidrog till snabbt stigande fastighetspriser och 1990 sprack bubblan och ett tusental fastighetsbolag gick i konkurs, liksom Götabanken. Även bankjättar som SE-banken, Nordbanken (blivande Nordea) och Första Sparbanken (blivande Swedbank) drevs mot ruinens brant. Förlusterna räknades till närmare 180 miljarder och skattebetalarna/staten gick in med ett omfattande bankstöd för att förhindra fler konkurser. Sveriges BNP sjönk tre år i rad och arbetslösheten växte och bet sig fast. Samtidigt ökade kapitalflykten och en kort period i september 1992 (under Bildtregeringen) höjdes den statliga räntan till 500 procent för att minska kapitalflödet och skydda den då fasta kronkursen. Det misslyckades. Snart släpptes den fasta kronkursen och sedan dess lever vi med en flytande växelkurs, där kronans värde fastställs av den internationella valutamarknaden.

En av den dåvaranvde socialdemokratiska regeringens första krisåtgärder 1990 var att skapa ett »stoppaket« som bland annat medförde pris- och lönestopp. Under stor vånda godkände fackföreningsrörelsen paketet, med ett undantag: Kommunal. Det bidrog till att det bräckliga stödet revs upp och krispaketet havererade. Den dåvarande statsministern Ingvar Carlsson avgick, men återkom snart då de borgerliga inte kunde bilda regering. Kjell-Olof Feldt avgick som finansminister efter att ha konstaterat att parterna missat sin sista chans att rädda den svenska modellen. Den nya socialdemokratiska regeringen återkom 1991 med ett nytt krispaket.

Nu sänkte man istället sjukersättningen och statsbudgeten skars ner med 25 miljarder och kraven på inflationsbekämpning förtydligades. Regeringen tillsatte en kommission ledd av Bertil Rehnberg som fick uppdraget att få ner löneökningstakten via förhandlingar med alla inblandade parter. Tidigare hade staten i första hand försökt påverka lönebildningen med ett slags byteshandel, nu gav man sig aktivt in i förhandlingarna och krävde rättning i ledet.

I mars 1992 undertecknades EES-avtalet som gjorde Sverige till en del av EG:s inre marknad, dock utan rätt att delta i besluten om hur EG/EU skulle utvecklas. EES-avtalet trädde i kraft den 1 januari 1994. Men redan i juli 1991 hade regeringen Carlsson lämnat in en ansökan om fullt medlemskap i EG/EU. Hösten 1991 tog en borgerlig regering, under Carl Bildt, över regeringsmakten. Det blev sedan den regeringen som förhandlade om villkoren för det svenska medlemskapet inför folkomröstningen 1994.

Hanteringen av finanskrisen kom att bli ytterligare ett viktigt steg i Sveriges utveckling mot ett land som alltmer liknade andra kapitalistiska stater i Västeuropa. De ovanligt höga transfereringarna (försäkrings- och bidragssystemen) skars ner och marknaden fick större utrymme på de demokratiskt styrda verksamheternas bekostnad. Den nationella politikens möjligheter begränsades av att vi närmast totalt integrerades med den internationella ekonomin.

Tre fjärdedelar av VU kastas ut

Medan finanskrisen rasade skakades även Transports ledning av stridigheter. Ända sedan 1982 års kongress hade motsättningarna i det verkställande utskottet, VU, vuxit. De fyra ledamöterna var väldigt olika personligheter och hade svårt att samarbeta. Hans Wahlströms starka ställning ifrågasattes av främst Gunilla Jerlinger. VU valdes dock om av 1987 års kongress, som i övrigt mycket handlade om att avskaffa »livstidsvalen«.

1990 sprack den ytliga sammanhållningen när tre av fyra ledamöter åkte till Nordiska Transportarbetarefederationens, NTF:s, kongress i Köpenhamn. Ordföranden Johnny Grönberg hävdade att han hade mandat att förhandla med de övriga förbunden i NTF och eventuellt själv kandidera som ordförande i NTF. De två övriga menade att Johnny Grönberg hade övergivit sin egen delegation och dessutom lämnat den linje som förbundsstyrelsen bundit sig för före Köpenhamnsresan – att Sjöfolksförbundets ordförande skulle få Transports stöd. Därför gick Gunilla Jerlinger in i en arbetsgrupp som skulle lägga förslag om NTF:s styrelse och övertog i praktiken Johnny Grönbergs roll som Transports företrädare. Följden blev kaos och ömsesidiga anklagelser om svek och illojalitet.

Hans Wahlström var inte med i delegationen till NTF-kongressen och berördes inte av förbundsstyrelsens behandling av den akuta krisen. En utredning ansåg att de tre uppträtt så oskickligt och illojalt mot varandra att styrelsen borde ifrågasätta om man fortfarande kunde ha förtroende för dem. Förbundsstyrelsen gick på den linjen och Johnny Grönberg avgick omedelbart. Gunilla Jerlinger och Sture Skoglund drev däremot frågan till förbundsrådet som bekräftade styrelsens uppfattning. Alla tre lämnade sina uppdrag i Transport.

Förbundsrådets beslut om fallskärmsavtal till avgående VU-ledamöter fick dock konsekvenser. De tre fick rätt till 78 procent av sin gamla lön fram till pension. Johnny Grönberg tog aldrig ut några pengar. Han fick snabbt andra jobb. Sture Skoglund och Gunilla Jerlinger levde däremot på förbundet fram till sina respektive pensioneringar: Sture Skoglund bara ett par år medan Gunilla Jerlinger använde regelverket maximalt och tog ut ersättning i tolv år innan hon gick i pension. Hon bildade ett bolag som kunde bygga upp ett kapital och arbetade i det utan att ta ut lön. På det sättet kunde hon undvika avdrag från ersättningen. Det kostade Transports medlemmar flera miljoner kronor. Ett antal försök att skära ner ersättningen genom att visa att Jerlinger hade inkomster via sitt bolag misslyckades. Under kommande kongresser försämrades villkoren för Transports ledning högst väsentligt.

Misstroendeförklaringarna ledde till att förbundsrådet måste välja ett nytt VU. Många såg det närmast som en självklarhet att Hans Wahlström skulle ta över ordförandeposten. Men han vägrade. De dåvarande stadgarna gav ju avtalssekreteraren makten över avtalsförhandlingarna och den tänkte Wahlström inte släppa. I stället valdes Ingvar Åsén till ordförande, två år före sin pensionering. Clas Linder blev kassör, medan Sören Sjögren blev förbundssekreterare.

Taxi avregleras

Den 1 juli 1990 avreglerades taxinäringen fullständigt. Transport hade protesterat redan under utredningsfasen men den socialdemokratiske kommunikationsministern Sven Hulterström drev igenom förslaget. Sverige fick världens mest avreglerade taxinäring i konkurrens med det högerstyrda Nya Zeeland. I början såg det inte ut som om avregleringen med fri etableringsrätt och fri prissättning skulle få så omfattande konsekvenser. I Stockholm och Göteborg hade taxibranschen förberett sig genom relativt hårdhänta rationaliseringar och sammanslagningar i starka beställningscentraler, och på andra håll gjordes liknande ansatser. Starka lokala karteller skulle klara den nya konkurrensen, var det tänkt. Priserna höjdes något och tillströmningen av nya bilar var måttlig.

Den bilden ändrades snart. Den växande arbetslösheten bland i första hand invandrare ledde till att samhället utbildade mängder av taxiförare och taxiåkare utifrån de minimala krav som de nya regelverken ställde. Under de kommande åren ökade antalet bilar explosionsartat och snart ledde överetableringen till att det blev i det närmaste omöjligt att följa lagar och kollektivavtal för den som ville stanna i taxibranschen. Systemet med procentlöner växte snabbt och 1992 kollapsade Transports kollektivavtal för taxiförare. Det gick inte att upprätthålla med en sjunkande organisationsgrad, allt fler enbilsåkerier och intäkter som inte räckte till att betala en normal avtalsenlig lön.

Avregleringen föregicks av en lång period av klagomål där allmänhet och medier sammanfattade sin inställning till taxi med »Taxi var god dröj«. Servicen ansågs undermålig och i någon mån berodde det på att taxiåkarna i främst storstäderna inte följde kommenderingsplanen och skickade ut för få bilar. Bristen gav högre intäkter till de bilar som var ute.

Avregleringen svarade dock inte bara mot behovet av fler taxibilar på gatorna. Den skulle också visa att socialdemokratin inte var en gammal »förstockad förbudsrörelse« utan hade utvecklats till ett modernt frihetligt parti med liberala värderingar. Problemet var bara att man levt så länge med mer eller mindre reglerade marknader att man hade glömt hur destruktiva marknadskrafterna kan vara om de släpps helt lösa. Därför fick vi en avreglering som mer marknadserfarna politiker i exempelvis USA eller Storbritannien inte ens övervägde. Avregleringen av taxi 1990 kan ses som ett första steg i en utveckling där Sverige inte längre kan betraktas som ett socialt inriktat mönsterland, utan i stället börjar utmärka sig som en nyliberal experimentverkstad för privatiseringar och avregleringar på allt fler områden.

Nej till Rehnberg

Den politiska hanteringen av finanskrisen 1990 medförde nya krav på att löneökningstakten skulle minska. I anslutning till Ingvar Carlssons andra krispaket 1991 presenterades den så kallade Rehnbergskommissionens förslag om mycket måttliga löneökningar i ett tvåårigt avtal. LO sade ja till kravet, liksom flertalet tjänstemannaorganisationer. Detsamma gjorde Saco och i stort sett alla LO-förbund. Dock inte Transport. Förbundet reserverade sig mot beslutet i LO:s representantskap. Reservationen motiverades med att det inte gick att lita på att det magra Rehnbergsavtalet verkligen kunde hålla emot löneglidningen och att två år var en för lång avtalsperiod.

Den hållningen bekräftades sedan av den avtalskonferens och det förbundsråd som kallats samman innan Transport skulle fatta beslut om ja eller nej till samordnade förhandlingar på Rehnbergsnivå. LO:s ordförande Stig Malm höll ett tal där han vädjade om att Transport skulle delta, liksom den dåvarande arbetsmarknadsministern Mona Sahlin. En enig avtalskonferens sade nej, liksom ett närmast enigt förbundsråd. Man litade inte på att samordningen verkligen skulle fungera och dämpa löneglidningen i industrin. Samtidigt växte sig kravet på 75 kronor per timme i grundlön för åkerichaufförer allt starkare. För att nå det målet krävdes en löneökning med omkring 15 procent.

Beslutet ledde till långa och svåra förhandlingar med flera nålstickskonflikter. I början av 1992 gav Transport upp försöken och tecknade avtal strax över Rehnbergsnivån – en bra bit från målet på minst 75 kronor per timme. Efter konflikten hamnade åkerilönerna på en nivå som motsvarade omkring 70 kronor per timme. Kombinationen eniga arbetsgivare, kompakt statligt motstånd och framför allt motstånd från LO- och TCO-förbunden gjorde kampen omöjlig. Bland annat hotade tjänstemännen i HTF att riva upp sina avtal om Transport fick mer än andra.

En grupp stod dock utanför avtalen: taxi. Där krävde Transport löneökningar på Rehnbergsnivå, men fick nej. Systemet med procentlöner hade växt lavinartat under avregleringens två första år. Det blev inget taxiavtal och fram till 1993 rådde avtalslöst tillstånd för taxiförare. Då tecknades ett närmast symboliskt kollektivavtal för att medlemmarna åtminstone skulle få ett försäkringsskydd. Procentlönerna godkändes i avtalet men kombinerades med krav på en mycket blygsam garantilön på 6 932 kronor per månad i Stockholm, att jämföra med löner på omkring 11 700 kronor som åkerichaufförer fick vid samma tidpunkt.

På den övriga arbetsmarknaden förhandlade man dock fram avtal i linje med Rehnbergskommissionens önskemål. Stabiliseringsavtalen för 1991–93 halverade löneökningstakten och fick bort systemet med olika typer av följsamhetsklausuler i avtalen. Även löneglidningen minskade avsevärt och den svenska löneökningstakten hamnade i nivå med den tyska. Så har det i stort sett varit sedan dess. Stabiliseringsavtalet räckte dock inte för att ensamt säkra den ordningen. 1995 höjdes löneökningstakten igen och Transports farhågor om fusk i samordningen via löneglidning besannades. Året därpå inleddes förhandlingarna om Industriavtalet. Vi återkommer till det.

LO mot entreprenader

Under 1991 presenterade LO en ny organisationsutredning. Den var ytterst omfattande. Bland annat lade man förslag till hur Transport och Kommunal skulle lösa sina gränstvister (hamn och renhållning till Transport och bussförarna till Kommunal). Utredningen föreslog också att Transport skulle slås ihop med Statsanställdas förbund, SF (senare Seko), och Sjöfolksförbundet i ett stort »Kommunikationsförbund«. Sammanslagningen skulle vara en del i en stor omdaning där de 23 LO-förbund som då fanns skulle reduceras till mellan 8 och 13 förbund. Till detta kom ett förslag som fick Transport att mobilisera alla avdelningar i protest mot förslaget. Organisationsutredningen ville nämligen skapa nya regler kring de växande gränsproblemen i entreprenadföretag.

Inför LO-kongressen som skulle behandla utredningsförslagen genomförde förbundet ett rådslag där över 2 000 medlemmar beskrev hur de ville att Transport skulle utvecklas. Stödet för ett starkt och enhetligt Transportarbetareförbund var kompakt. Med den utgångspunkten arbetade Transport för att de föreslagna sammanslagningarna skulle bygga ett starkt LO-förbund för alla som arbetade i de olika transportnäringarna. Det förutsatte bland annat att Seko splittrades. Seko var och är inte ett renodlat kommunikationsförbund, utan en federation av olika grupper med rötter i statliga anställningar. Förbundets existens bygger på den gamla »äganderättsprincipen« för kommun- och statsanställda, och när den principen fasades ut menade Transport och andra att Seko borde inlemmas i den ordinarie strukturen och uppgå i de förbund som hade motsvarande verksamheter inom den privata sektorn: järnväg till Transport, energi och teleteknik till Elektrikerna, vägbyggen till Byggnads och så vidare. Transport gav också sitt stöd till att antalet förbund skulle minskas.

– Det var ett allvarligt menat försök att få slut på gränstvisterna och ojämlikheten i LO. Med åtta jämnstarka förbund hade LO och arbetet i LO:s styrelse fått en annan karaktär. I början fanns det ett stöd för idén också i Seko, men det sprack på att LO försvagades och på att Sekos styrelse sade nej, säger Hans Wahlström.

I den känsliga entreprenadfrågan föreslog utredningen att byggnads- och industriförbunden skulle få ökade möjligheter att ta över avtals- och organisationsrätten för anställda hos entreprenörer. Man ville förtydliga den »arbetsplatsprincip« som gjorde att exempelvis åkerianställda som arbetade mer långvarigt på ett industriområde skulle organiseras i det industriförbundet, trots att de var anställda i ett åkeri.

Transport protesterade ihärdigt och menade att »arbetsplatsprincipen« kunde leda till att de anställda i transportföretag med många kunder kunde splittras upp på fem, sex olika avtal och LO-förbund, och att det kunde omöjliggöra facklig organisering och vettigt fackligt arbete i berörda branscher.

Protesterna hjälpte inte. LO-kongressen 1991 antog den föreslagna organisationsplanen men en »huvudsaklighetsprincip« mildrade tillämpningen av den kritiserade »arbetsplatsprincipen«. Under åren har 1991 års organisationsplan ändå lett till ett antal konflikter mellan Transport och andra förbund.

Förslagen kring gränsdragningen mellan förbunden kom också att ligga till grund för uppgörelsen med Kommunal några år senare. På samma sätt inleddes samtal med SF och Sjöfolksförbundet. Diskussionerna om sammanslagning upphörde dock då Seko bildades i samband med en sammanslagning av Sjöfolksförbundet och Statsanställdas förbund.

Carl Bildt tar över

Hösten 1991 tog Carl Bildt över som statsminister. Hans regering drev en politik som klart och tydligt ville begränsa de fackliga rättigheterna och snart kom förändringar i både LAS och MBL. I LAS gavs småföretagare rätt att göra två undantag från huvudregeln »sist in först ut«. I MBL ändrades bland annat konfliktreglerna så att det blev förbjudet att blockera familjeföretag och företag utan anställda. Den ändringen slog mot Transports principiella inställning att teckna avtal med alla företag eftersom de nästan alltid behövde anställa ersättare eller extrapersonal, även om det normalt sett bara var familjen som arbetade i företaget. En annan ändring sade att arbetsgivare inte längre behövde förhandla när de tog in entreprenörer. Man ökade också rätten till visstidsanställningar.

Regeringen Bildt tog också bort den statliga Arbetsförmedlingens monopol. En rad privata bemanningsföretag etablerades snabbt, bland annat inom transportbranschen. Där hade det redan funnits undantag från monopolet för de »lotsfirmor« som försåg åkerier som bedrev fjärrtrafik med billotsar som distribuerade partigods på destinationsorten. Efter avregleringen växte bemanningsföretagen snabbt och deras verksamhet spred sig främst till lager och terminaler. Transport försökte teckna normala branschanknutna kollektivavtal med de växande bemanningsföretagen, men det var ofta svårt. 1997 tecknade förbundet dock ett stort avtal med branschens jätte, Manpower. Det dröjde till år 2000 innan LO tecknade ett gemensamt avtal för bemanningsbranschen.

Flera av lagändringarna togs tillbaka när Socialdemokraterna återtog regeringsmakten 1994, men inte alla. Här befästes ett mönster som börjat etableras redan tidigare: oberoende av vem som hade regeringsmakten genomgick Sverige en omvandling till alltmer av marknadsstyrning och försvagade fackliga organisationer. I flera fall, som i exemplet avregleringen av taxi och politiken med inflationsbekämpning som överordnat mål, inleddes processerna av socialdemokratiska regeringar och förstärktes sedan av borgerliga regeringar, men återställdes inte av efterkommande socialdemokratiska regeringar. Mönstret går igen fram till våra dagar i exempelvis frågor som rör friskolor och privatisering av vården.

Hans Wahlström blir ordförande

Transports kongress 1992 valde Hans Wahlström till förbundsordförande efter en stadgeändring genom vilken ordföranden återfick det övergripande ansvaret för avtalsförhandlingarna. Därför tillsattes ingen ny avtalssekreterare. Den funktionen fick i praktiken den jurist som anställts 1983. Transports VU kom istället att bestå av ordförande, kassör (Clas Linder) och förbundssekreterare (Sören Sjögren). Sjögren avgick dock i förtid efter en längre tids sjukdom och ersattes 1995 av Roine Bengtsson.

Trots att valet av Hans Wahlström närmast ansågs självklart blev ändå valprocessen dramatisk. Orsaken var den spektakulära avsättningen av merparten av Transports VU 1990. Fem motioner krävde att fallskärmsavtalen skulle bort och att avsatta VU-ledamöter skulle få nöja sig med ersättning från a-kassan. Styrelsen argumenterade i stället för försämrade trygghetsavtal, men påpekade samtidigt att LAS inte gäller för förbundsledningar och att det ofta är mycket svårt för gamla fackföreningsledare att få nya jobb på den öppna arbetsmarknaden.

Kongressen gick på motionärernas linje och avskaffade fallskärmsavtalen. Beslutet ledde till att ledamöterna i VU hotade att inte ställa upp till omval och därmed utlösa de trygghetsavtal som de fortfarande omfattades av. De hänvisade till ansvar för sina familjer, akut risk för arbetslöshet och det faktum att ingångna avtal bör hållas. En enig kongress backade och erbjöd fallskärmsavtal till de tre i ledningen om de ställde upp till omval. Däremot skulle inte kommande förbundsledningar få samma privilegier.

Den andra frågan på kongressen gällde bussförarna. LO:s organisationsutredning hade, som tidigare påpekats, föreslagit att gränstvisten mellan Transport och Kommunal skulle lösas så att Transport fick hamnkranförarna och renhållningsarbetarna, medan Kommunal skulle få bussförarna. Ett antal stridslystna och vältaliga bussförare fick med sig kongressen med krav på att »Transport skulle göra allt som står i förbundets makt« för att säkra att Transport skulle få behålla organisationsrätten. Det beslutet ledde till att den nyvalda ledningen reserverade sig. Om det verkställdes kunde det medföra att Transport tvingades lämna LO. Det hotet ledde till ny debatt och en något mildare formulering.

Strejkbryteriets återkomst

1992 års avtalsförhandlingar blev stökiga. Efter flera nålstickskonflikter tecknade förbundet avtal på god normalnivå, men det fanns ett antal orosmoment. Strejkbryteriet återkom efter mer än 70 år av i stort sett hundraprocentig facklig disciplin. Fram till dess hade Transport kunnat räkna med att medlemmarna följde de konfliktbeslut som förbundsstyrelsen fattade, men under strejkerna om taxi- och tidningsbudsavtalen 1992 började det knaka betänkligt i sammanhållningen.

Inom taxi var de många konfliktbrotten väntade. Transport hade varslat om två endagsstrejker vilket i första hand syftade till att sätta fokus på avregleringens avigsidor. Den delen fungerade. Konflikten väckte stor uppmärksamhet i medierna och bidrog till att riksdagen beställde en utredning som i sin tur resulterade i en begränsad återreglering året därpå. Under själva strejken visade det sig dock att väldigt många förare jobbade på som vanligt. Det gick inte att tvinga fram ett kollektivavtal med normala fackliga metoder.

När det gällde tidningsbuden var situationen en annan. Mellan 1976 och 1986 rådde fredsplikt inom tidningsdistributionen. Både grafiker och journalister hade skrivit under fredsavtal och Transport följde efter för att säkra den grundlagsskyddade tryckfriheten. Under åren med fredsplikt fick tidningsbuden närmast automatiskt lönehöjningar i enlighet med vad andra hade fått, men samtidigt växte spänningarna mellan fack och arbetsgivare. Tidningarna hade blivit tyngre och fylldes med alltmer reklam som skulle bladas in eller bäras ut som separata bilagor. Många bud ville få bort bilagorna eller åtminstone få bättre betalt för att bära ut dem. Dessutom började arbetsgivarna ställa krav på att få anlita separata entreprenörer som tidningsbud. Avtalet förbjöd sådan upphandling och Transport menade att ambitionerna att hyra in enskilda firmor i stället för att anställa bud med avtalsenliga villkor mest bara var ett sätt att sänka lönerna.

Under de första åren efter det att fredsavtalet upphört gick det att hantera motsättningarna genom att införa små förbättringar i avtalen. Men i slutet av 1992 tog det stopp. Arbetsgivarna ställde nya krav på att få ersätta anställda tidningsbud med entreprenörer och började dessutom lägga om utdelningsdistrikten på ett sätt som i praktiken sänkte lönerna. En enig delegation förordade konflikt. Strejken blev en tydlig påminnelse om att den svenska modellen bygger på medlemmarnas vilja och förmåga att upprätthålla ett kollektivavtal. På flera håll drev arbetsgivarna öppen kampanj för strejkbryteri och många bud orkade inte hålla emot. Konflikten utvecklades till en öppen nattlig kamp där Transports ombudsmän och fackliga förtroendemän nästan hamnade i slagsmål med filialföreståndare, chefer – och tidningsbud, som bröt mot konfliktreglerna. På många håll underlättades strejkbryteriet av att tidningsbuntarna distribuerades ut till portuppgångar, busskurer och liknande, där ensamma bud tog emot dem och bar eller körde ut dem till prenumeranterna. De buden träffade sällan sina kollegor och det var svårt att organisera dem i klubbar och sektioner.

Stockholmsbudens seger

I Stockholm var det annorlunda. Där hämtade och sorterade alla tidningsbud sina tidningar på särskilda filialkontor där de också lärde känna varandra och kunde organisera sig fackligt. Därför kunde inte heller arbetsgivarna splittra buden. Där – och på många andra håll – var sammanhållningen total. Arbetsgivarna backade, mycket på grund av det massiva konfliktstödet i Stockholm.

Den mest kända Stockholmsfilialen var Farsta där de stridbara buden hade en fackklubb som drev tidningsbudens frågor intensivt inom och utanför Transport. Farstabuden blev en nagel i ögat på förbundsstyrelsen. De uppfattade i sin tur förbundsstyrelsen som alltför passiv. Farstabuden drev på både avtalsarbetet och arbetsmiljöarbetet i Transport. Avtalet 1992 löste inte alla problem, men det satte stopp för entreprenaderna och höjde ersättningen för reklambilagor. Striderna kring dem var långt ifrån över.

Den 1 januari 1995 blev Sverige medlem i EU. De fackliga problemen blev snart omfattande.

Sverige in i EU

1994–2002

Under slutet av 1980-talet började Sverige anpassa sig till dåvarande EG:s regelverk. Exempelvis ersattes den svenska arbetstidskungörelsen för vägtrafik, ATK, med EG:s kör- och vilotidsregler.

Nästa steg i närmandet blev en ansökan om ett EES-avtal som skulle göra Sverige till en del av den inre marknaden. Ansökan skickades in 1990, men det dröjde till januari 1994 innan avtalet trädde i kraft. Då hade EG/EU redan inlett avregleringen av lastbilstransporterna.

Närmandet till EG fortsatte redan innan EES-avtalet hade trätt i kraft. Den socialdemokratiska regeringen skickade in Sveriges medlemsansökan strax innan valförlusten 1991 och det blev i stället regeringen Bildt som inledde medlemsförhandlingarna 1992. Då hade Transport nyligen haft kongress. Kongressen behandlade ett antal motioner med krav på att förbundet skulle säga nej till svenskt medlemskap. Förbundsstyrelsen fick i stället kongressens gehör för att Transport först skulle genomföra ett rådslag kring EG och sedan låta en medlemsomröstning avgöra förbundets inställning. Rådslaget genomfördes i början av 1994. Fyra nummer av Transportarbetaren fylldes av information och debatter där en rad kända EG-motståndare och -förespråkare fick presentera sina bästa argument.

Över 26 000 medlemmar deltog i den efterföljande omröstningen. Närmare 63 procent röstade nej till medlemskap, 22 procent röstade ja, medan 15 procent var osäkra. Det mycket tydliga beskedet blev en utgångspunkt för Transports EU-kritiska hållning under de kommande årtiondena. När svenska folket röstade i samma fråga i november samma år blev resultatet ett annat. Valet kom i hög utsträckning att handla om att Sverige borde ha rösträtt i det EG som vi i praktiken nästan var medlemmar i genom EES-avtalet. 52 procent röstade ja, 47 procent röstade nej och en procent röstade blankt.

Den första januari 1995 blev Sverige medlen i EG som hösten 1993 hade omvandlats till EU, Europeiska unionen, med fler befogenheter.

EG-löften om säkrade avtal

Den svenska fackföreningsrörelsen var splittrad i frågan, men LO och majoriteten av LO-förbunden hade ställt sig positiva till medlemskap. Det berodde i mycket hög utsträckning på att Sverige ansågs ha fått garantier för att kollektivavtalen skulle få en tillräckligt stark ställning i EG-rätten. På LO var man övertygad om att svenska fackföreningar skulle kunna tvinga till sig kollektivavtal från utländska entreprenörer som utförde tillfälliga uppdrag i Sverige. Under medlemsförhandlingarna, under ledning av en moderat regeringsföreträdare, gjorde den irländske EG-kommissionären Pádraig Flynn uttalanden som tolkades så att EG-medlemskapet inte skulle hota den svenska modellen och att det kommande utstationeringsdirektivet skulle garantera fackens rätt att kräva svenska villkor för arbetstagare från andra EG-länder. Detta var dock inte inskrivet i Sveriges medlemsfördrag.

Redan innan folkomröstningen fanns det dock klara indikationer på att de svenska konfliktreglerna kunde stå i strid med EG:s regler om fri rörlighet. Den svenska konflikträtten gentemot utländska företag garanterades sedan 1992 av den så kallade Lex Britanniadomen. Den statliga utredaren Sven-Hugo Ryman menade att Lex Britannia riskerade att undanröjas vid en EG-prövning och att Sverige borde överväga att göra som Norge. Där hade man skapat regler för allmängiltigförklarade kollektivavtal (kollektivavtal upphöjdes till lag) för att undvika anklagelser om olagliga fackliga stridsåtgärder.

På LO menade man att farhågorna var överdrivna. Före detta VU-ledamoten i Transport, Bo Rönngren, var LO:s representant under förhandlingarna i Bryssel. I Transportarbetaren förklarar han att förhandlingarna varit framgångsrika och att LO fått med sina tre krav på ett »tillfredsställande« sätt. Bland annat sade han: »Vi har fått rätt att kräva svenska kollektivavtal av utländska företag i Sverige – och rätt att blockera företag som vägrar. Det är oerhört viktigt.«

Under tiden fram till Lavaldomen 13 år senare trodde större delen av den svenska fackföreningsrörelsen att det förhöll sig på det viset. Klart står dock att löftena inte skrevs in i Sveriges medlemsfördrag med EG/EU, vilket Transport påpekat och varnat för. Därför vägde de lätt när EG-domstolen prövade frågan.

EU-medlemskapet fick en omedelbar effekt genom att en stor del av den svenska lagstiftningen ersattes av EG-rätt. För Transports del innebar det att en ofta väl fungerande kontakt med exempelvis Vägverket och Arbetarskyddsstyrelsen komplicerades, eftersom myndigheterna inte längre kunde fatta beslut enbart utifrån svensk lagstiftning. Deras roll blev istället ofta att omvandla EU-direktiv och införliva EU-förordningar i svensk rätt. Verksamheten förändrades då EG-rätten utformades i samarbete med övriga medlemsstater och inte som tidigare mellan svenska parter. Transport hade svårt att anpassa sig till den nya ordningen.

Situationen försvårades av att arbetsgivarna i SAF-förbunden hade lämnat styrelserna för samtliga statliga verk och myndigheter 1991. Innan dess hade parterna kunnat styra ett stort antal regelverk om de bara var överens om en hållning som de sedan gemensamt presenterade för exempelvis Vägverket. Men nu var det stopp. Reglerna fastställdes i Bryssel, och för att påverka dem måste man i första hand påverka den svenska regeringen som i sin tur kunde påverka EU:s beslutsmaskineri.

När Sverige gick med i EU hade den gränsöverskridande lastbilstrafiken redan börjat utsättas för en successiv avreglering. Det dröjde dock några år innan de negativa konsekvenserna blev riktigt uppenbara. Det tydliga brottet kom vid halvårsskiftet 1998 då EU införde fri cabotagerätt (tidsbegränsad rätt att bedriva inrikestrafik utomlands) för godstransporter på väg. Det innebar att åkerier från alla EU-länder kunde köra inrikestransporter i Sverige, ofta med lägre lönekostnader än svenska åkerier. Situationen förvärrades ytterligare då ett antal låglöneländer från Östeuropa blev medlemmar i EU 2004.

Men det fanns också fackligt användbara inslag i EU:s regelverk. I det direktiv som styr yrkestrafiken fanns, och finns fortfarande, en regel som förbjuder ackord i trafiken. Den kunde användas mot den växande dragbilsflottan som tillämpade milpengar – det vill säga raka ackord. 1995 polisanmälde Transport ett dragbilsåkeri som fälldes för brott mot ackordsförbudet. Böterna var dock närmast försumbara, så försöken med att utnyttja EU:s regelverk på det sättet avbröts. Det berodde också på att Transports åkeriavtal innehöll möjligheter till ackord (som sällan tillämpades) och att blandackord var vanliga inom exempelvis oljedistributionen. En senare utredning från juristerna på LO-Rättsskydd visade dock att blandackord kunde passera medan de raka ackorden var klart olagliga. Men eftersom straffen för ackordslöner var låga och upptäcktsrisken minimal har de inte alls påverkat lönesättningen i den svenska dragbilsbranschen.

Sverige kom även att omfattas av EU:s konkurrenslagstiftning. Den slog bland annat mot lastbilscentralernas, LBC:s, gemensamma prisförhandlingar för ett helt kollektiv av åkare. De förhandlingarna klassades som kartellbildning och förbjöds. Det försvagade åkeribranschen ytterligare. Samma sak hotade taxis beställningscentraler med anslutna taxiåkerier. Där skulle dock en strikt tillämpning av reglerna få så orimliga konsekvenser att taxi fick ett »gruppundantag«. Det gick helt enkelt inte att kommendera fram konkurrens i småsamhällen med en taxiväxel och ett fåtal anslutna åkare.

Den första tydliga signalen om att EU hade både befogenheter och maktmedel att detaljstyra transportnäringarna kom 1998. Flygplatsdirektivet ställde krav på att det måste finnas konkurrerande företag för marktjänster på större offentligt ägda flygplatser. Samma år kom en så kallad grönbok som klagade på bristande konkurrens i hamnarna. Den förebådade striderna om hamndirektiven 2003 och 2006.

Demonstrationer mot sämre a-kassa

När socialdemokratin återtog regeringsmakten 1994 var 14 procent av Transports medlemmar arbetslösa och många ville se en snabb rekonstruktion av det starka välfärdsbygget. Men de höga förväntningarna på den socialdemokratiska regeringen infriades inte. Bildtregeringens försämringar av a-kassan blev kvar. Missnöjet med den höga arbetslösheten och de upplevda bristerna i regeringspolitiken bidrog till att en fembarnsmamma från Hofors, Therese Rajaniemi, blev rikskänd demonstrationsledare 1996. Över 10 000 personer från hela landet demonstrerade utanför riksdagshuset och bidrog säkert till att ersättningen från a-kassan höjdes strax därpå.

Therese Rajaniemi kom från Transport och hennes verksamhet finansierades av förbundet. Den stora demonstrationen blev den sista stora manifestationen till de svenska välfärdsförsäkringarnas försvar – framgångarna var dock begränsade. Även om ersättningsnivån i a-kassan höjdes till 80 procent av den tidigare lönenivån höjdes inte takbeloppen i försäkringen. Under de kommande åren skulle det underminera ersättningen rejält. Allt färre fick i praktiken 80 procent i a-kasseersättning när deras löner steg över takbeloppen (det högsta beloppet man kan få ut från a-kassan). Takbeloppet höjdes inte förrän 2016. När den borgerliga alliansen kom till makten 2006 – och förändrade hela a-kassan – kunde mindre än hälften av LO:s medlemmar få 80 procent av sin gamla lön vid arbetslöshet.

I Transport såg man ännu inga möjligheter att kompensera medlemmarna för den dåliga ersättningen till de arbetslösa via en tilläggsförsäkring (den kom först 2007). Däremot skapades den kollektiva hemförsäkringen K-hem 1994.

Åkerikonflikt 1996

Under 1994 och 1995 fick Transport rätt i farhågorna om att industrifacken skulle strunta i Rehnbergskommissionens krav på återhållsamma löner. Industrin genererade väldiga vinster och Metalls medlemmar började av naturliga skäl kräva del i de stigande vinsterna. Löneglidningen kom åter igång. Även 1995 sade Transport nej till samordningen redan innan förslagen var utformade och flera LO-förbund gick på samma linje.

Många medlemsgrupper hade tappat stort i förhållande till industrin. Tidigare hade även arbetsgivarna i Biltrafikens Arbetsgivareförbund, BA, i princip varit överens om att åkerichaufförer skulle ha ungefär samma lönenivåer som industrigenomsnittet, men under åren före 1996 hade Transports medlemmar tappat ungefär tio kronor per timme – på löner som fortfarande låg under 75 kronor per timme.

BA:s erbjudande om en löneökning på 9 kronor per timme, fördelade på tre år, räckte inte för att minska gapet och Transport varslade om konflikt. Förbundets konfliktstrategi byggde som vanligt på begränsade men kännbara nålstick. I botten låg ett nyanställningsstopp och övertidsblockad kombinerat med små tidsbegränsade blockader i utvalda åkerier och terminaler. Arbetsgivarna svarade med varsel om storlockout, men vågade inte utlösa konflikten eftersom industrin inte ville ha en konflikt som drabbade produktionen. Dessutom hotade konflikten att spridas till de nordiska grannländerna. I stället tecknades ett avtal som höjde chaufförernas löner med 2 000 kronor per månad i sex steg under tre år.

Ett flexiblare åkeriavtal

1996 års åkeriförhandlingar ledde också till att ett nytt fenomen fördes in i åkeriavtalet: möjligheten att lägga ut transporter utan fast schema. Arbetsgivarna hade länge ställt sådana krav, men Transports förhandlingsdelegationer hade sagt nej. Men 1996 krävde även Transports företrädare från Göteborg att något måste göras. Orsaken var den växande spotmarknaden för dragbilstjänster. Som tidigare påpekats hade systemet sina rötter i Göteborgs hamn där tiotusentals trailrar och containrar skulle fraktas in i landet på oregelbundna tider. I Göteborg menade de fackliga företrädarna att det skulle underlätta rekryteringen av medlemmar i dragbilsåkerierna om man kunde erbjuda dem ett avtal som de kunde tillämpa, alltså ett avtal som inte byggde på mer eller mindre fasta scheman.

Under medlingsförhandlingarna 1996 fördes § 3:7b in i avtalet. Den regeln öppnade under vissa reglerade förutsättningar för transporter som bara begränsades av EU:s kör- och vilotidsregler. För att få tillämpa regelverket skulle åkarna förhandla med Transports avdelningar som kunde teckna avtal om att tillämpa § 3:7b. I förbundsstyrelsen var man orolig för att de nya reglerna skulle öka exploateringen av mer eller mindre maktlösa chaufförer. Med schemalösa transporter försvann möjligheterna att få övertidsersättning. Man såg också en fara i att åkerier utan schemakrav skulle konkurrera ut åkerier med schemakrav. Det kunde försvaga linjenätet.

Den negativa utvecklingen i dragbilssektorn hade dock redan gått så långt att man ansåg det nödvändigt att skapa ett avtal som legitimerade schemalösa transporter och gav de berörda avdelningarna bättre argument när de skulle rekrytera medlemmar. Dragbilsförarna kunde få ett avtal som de kunde leva efter och som samtidigt garanterade lön för alla arbetstimmar, oberoende av om de körde eller inte. Avtalet fick dock begränsad effekt. Systemet med milpengar var redan så etablerat och enkelt att flertalet åkare och chaufförer i dragbilsbranschen valde att behålla det. Ytterligare förenklingar i avtalet några år senare mötte i stort sett samma öde.

LISA – LO:s metod att dämpa inflationen

LO gjorde ett avancerat försök att dämpa löneökningstakten och samtidigt locka tillbaka SAF till de samordnade förhandlingarna. För att nå de målen utvecklades det så kallade LISA-projektet under 1996 och 1997. LISA står för Lönebildning, Inflation, Sysselsättning, Arbetsmarknad, och projektet syftade till samordning kring en mer »ansvarsfull« lönebildning. Tanken var att LO skulle samla hela arbetsmarknaden inklusive tjänstemännen i TCO och akademikerna i Saco till en ny Saltsjöbadsanda. LO förde hemliga förhandlingar med SAF om lönebildning, önskvärda skatteskalor, EU-frågor och konflikträtt där man var beredd att släppa en del på sin traditionella hållning för att få tillbaka arbetsgivarna till de centrala samordnade förhandlingarna. I LO-kollektivet var det bara Transport och Handels som sade nej. Det visade sig att LO:s ambitioner var orealistiska. Varken SAF, TCO eller Saco ville ha centralt samordnade förhandlingar av det slag som LO föreslog. LISA sprack.

1990-talet

Finanskrisen 1990 bidrar till att regeringen avgår och en svensk ansökan om medlemskap i EG/EU inlämnas. Transports medlemmar röstar nej till medlemskap, men i folkomröstningen blir det ja. Flertalet LO-förbund tror på försäkringarna om att den fackliga konflikträtten är säkrad. EG-rätten blir svensk rätt.

I åkeribranschen blir »dragbilseländet« alltmer besvärande. Lika oroande är de tendenser till strejkbryteri som visar sig under de återkommande konflikterna.

Den fullständiga avregleringen av taxi 1990 kan ses som en startpunkt för den tid när Sverige börjar gå från att vara en internationell förebild som välfärdsstat till att bli en experimentverkstad, där Sverige ofta går före EU i ambitionerna att privatisera, avreglera och konkurrensutsätta.

Fackföreningsrörelsen är villrådig kring hur den nya tiden ska hanteras.

Regeringarnas krav på lägre inflation blir allt tydligare och Medlingsinstitutet får nya direktiv som ger staten större makt över lönebildningen. 1997 undertecknas Industriavtalet som förändrar villkoren för alla löneförhandlingar.

Godsterminalerna började moderniseras med bättre ljus och vädertätade portar.

I det här sammanhanget kan det vara på sin plats att citera Karl-Olof Andersson som skrev ett omfattande kapitel om Transports avtalsförhandlingar i den historik som gavs ut i samband med Transports 100-årsjubileum 1997. Han skriver:

Jag vill bara påpeka att det går en tämligen rak linje i Transports agerande från decemberkompromissen 1906, över Saltsjöbaden 1938, till LISA 1997. (…) Då Transport anses ha fronderat mot LO och andra förbund har det inte varit av motvilja mot den solidariska lönepolitiken. I stället har förbundet önskat en mera solidarisk linje till stöd för dem som inte får en god löneutveckling vid sidan av de centrala avtalen.

Arbetet mot LISA fick dock en oväntad konsekvens för Transport: ett närmare samarbete med Handels. Det gemensamma motståndet mot LISA var bara ett område där ledningarna i Handels och Transport tänkte på likartade sätt. Handels ordförande Kenth Pettersson hade också varit aktiv i arbetet mot svenskt EU-medlemskap och deltog i ett mer allmänt EU-kritiskt arbete.

Transport och Handels hade också andra beröringspunkter. Det fanns stridigheter kring organiseringen av de anställda på bensinstationerna och båda förbunden organiserade lagerarbetare och chaufförer. Sådana tvister kunde elimineras i ett gemensamt förbund.

Det ledde till att Transport och Handels inledde samtal om ett samgående. Planerna sprack. Under förhandlingarna blev motsättningarna kring främst två frågor oöverstigliga. En gällde valbarhetshinder där Transport hävdade att alla medlemmar, inklusive lokalombudsmän, skulle vara valbara till styrelsen. I Handels fick inte funktionärer kandidera till de uppdragen. Den andra gällde teckning av kollektivavtal. Handels tecknar bara avtal med företag där medlemmarna krävde avtal, medan Transport kräver avtal med alla företag som verkar i de aktuella branscherna. På ett mer informellt plan handlade dock Transports nej om att styrelsen inte ville ge upp förbundets namn och gå ihop med ett annat LO-förbund.

Industriavtalet tar över

LISA havererade, men samtidigt pågick andra försök att få ordning på lönebildningen. Under våren 1996 gick fyra LO-förbund med Metall i spetsen ihop med tjänstemännen i industrin (SIF) och civilingenjörerna i Saco. Tillsammans skrev de en debattartikel där de föreslog gemensamma förhandlingar utifrån industrins och de industrianställdas behov. Under ett par årtionden hade en växande andel av den svenska industriproduktionen flyttats till länder med lägre löner och nu ville industrifacken bryta den utvecklingen genom att ta större ansvar för lönebildningen i Sverige. Samtalen kring förslaget kom igång under hösten och den 18 mars 1997 undertecknades Industriavtalet som skulle komma att ändra förutsättningarna för alla avtalsförhandlingar i Sverige fram till våra dagar.

I praktiken övergick Metall, Livs, Pappers samt Skogs- och Trä från att ha varit normala LO-förbund med en klar lojalitet mot de övriga LO-förbunden till att bli en grupp med andra och överordnade lojaliteter. De nya lojaliteterna riktades dels mot tjänstemännen och akademikerna i industrin, dels mot tillverkningsindustrin som sådan. Industriavtalet bygger på förutsättningen att löneökningarna ska hållas på en normaleuropeisk nivå och att de industrianställda ska vara löneledande: andra grupper ska inte få mer än Industriavtalet. Dessutom ska arbetsmarknadskonflikter undvikas. Fackliga konflikter leder till att retroaktiva löneökningar dras in. Avtalsförhandlingarna ska inledas minst tre månader innan avtalen går ut. Lönerna diskuteras i en industrikommitté (numera Industrirådet), där parternas experter föreslår lämpliga nivåer på de kommande kollektivavtalen. Om förhandlingarna kärvar ska de ledas av en opartisk ordförande som har till uppgift att lotsa fram ett nytt avtal.

När industriföreträdarna förhandlade fram Industriavtalet ville man också få med Transport. Bland annat försökte Metalls ordförande Göran Johnsson övertala Hans Wahlström att delta.

– Men jag sade nej. De ville få med oss för att säkra transporterna till och från industrin. De var beredda att ge oss en del garantier, men vi ville inte bli insnärjda i deras regler. Dessutom splittrade de LO. Vi ville ha ju ha ett starkt LO med åtta jämnstarka förbund som kunde balansera industrin.

Steg för steg tog dock Industriavtalet över taktpinnen i den svenska lönebildningen. Industrin blev återigen löneledande och löneökningstakten minskade drastiskt. Också löneglidningen minskade vilket underlättade även för Transport att skruva ner lönekraven. Efter några år ökade Industriavtalets betydelse ytterligare genom att LO:s försök till samordning närmast blev ett skådespel. Ambitioner att samordna sig kring gemensamma krav med exempelvis låglönesatsningar eller särskilda kvinnopotter stupade på att Industriavtalets parter gjorde upp om egna nivåer som sedan blev normerande för den övriga arbetsmarknaden. Arbetsgivarna i Svenskt Näringsliv, SN (tidigare SAF), samordnade sig allt hårdare och Verkstadsindustrin, VI, dominerande så småningom helt.

Industriavtalet bidrog till att inflationsekonomin bröts och att Sverige gick in i en period med allt lägre räntor – och ibland en så låg inflation att den kunde beskrivas som direkt hämmande på den ekonomiska utvecklingen. Tolv år efter Industriavtalets tillkomst sade arbetsgivarna i Verkstadsindustrin upp avtalet. De ansåg att det trots allt inte hade tillräckligt disciplinerande effekt på arbetsmarknaden. Det uppsagda avtalet avlöstes dock snart av ett nytt, nu gällande Industriavtal som i ännu högre grad betonar behovet av låga lönelyft och industrins löneledande roll. Där beskrivs än tydligare att deltagarna ska prioritera Industriavtalet före alla andra lojaliteter. Där står:

Förhandlingsavtalet har prioritet och andra avtal och samarbeten som parterna ingår i måste vara förenliga med de gemensamma intressen som bär upp detta avtal.

Tydligare än så kan det knappast skrivas. IF Metall och de övriga industrifacken i LO (utom Pappers) har bundit sig vid ett avtal där lojaliteten mot LO och övriga LO-förbund är underordnade lojaliteten mot industrin och Industriavtalet.

1997 års kongress

1997 fyllde Transport 100 år och firade med en jubileumskongress i Norrköping där förbundet hållit sin allra första regelrätta kongress 99 år tidigare (själva förbundsbildningen skedde i Stockholm 1897). Hans Wahlström och Clas Linder valdes om, medan Roine Bengtsson valde att inte kandidera till omval. Han ersattes av förbundsjuristen Per Winberg. Kongressen innebar i stort att Transport skulle fortsätta på den inslagna vägen som pådrivare mot arbetsgivare, LO och EU. Bussförarna fick majoritet för nya krav på att de skulle få stanna i Transport och den svårt trängde statsministern Göran Persson höll ett bejublat tal, där han förklarade den socialdemokratiska krispolitiken och varför Sverige inte kunde göra sig beroende av lån från »flinande finansvalpar på Wall Street«.

Under jubileumsåret inleddes också ett mer ambitiöst samarbetsförsök med arbetsgivarna i BA och Åkeriförbundet. Konflikten 1996 hade visat att även arbetsgivarna måste ta ett ansvar för konkurrensvillkoren i åkerinäringen, där olika former av fusk och ekonomisk brottslighet hade bidragit till att snedvrida konkurrensen. Nu inleddes samtal som syftade till att säkra sundare konkurrensvillkor och under en period uteslöt BA åkerier som uppenbart bröt mot kollektivavtalet. Försöket fick dock inget genomslag.

Inte heller BA och Åkeriförbundet kunde upprätta kontroll över de vilt konkurrerande dragbilsföretagen. De som uteslöts ur BA fortsatte sin verksamhet och ett antal BA-företrädare fortsatte agera som advokater för åkerier som byggde sin verksamhet på systematiska avtalsbrott.

Samarbetet med arbetsgivarna kom dock att förstärkas av den så kallade KomKom-utredningen. Ur åkerinäringens, sjöfartens och Transports synvinkel framstod utredningen som ett beställningsverk från SJ. Enligt utredarna skulle den framtida transportpolitiken i första hand tillgodose järnvägens intressen och det bidrog till ett gemensamt motstånd där Transport samarbetade med både industriföreträdare och arbetsgivare inom den övriga transportsektorn.

Det arbetet kan också ses som ett andra steg i förbundets engagemang i miljöfrågor (arbetet mot Öresundsbron och för ett friskare Östersjön var det första). Argumentationen kring KomKom-utredningen gav nya insikter om transportnäringens miljöbelastning och drev på ställningstaganden kring behovet av samordnade transporter och välorganiserad logistik.

Ett nytt medlingsinstitut

1997 tillsatte regeringen en utredning som skulle se över förhandlingssystemet. Trots att Industriavtalet redan fanns och ännu inte riktigt hade prövats ansågs det nödvändigt med ett striktare regelverk, och efter ett par år av fruktlösa försök att uppnå enighet bland arbetsmarknadens parter skapades en ny myndighet år 2000: Medlingsinstitutet. Det ersatte den förlikningsmannaexpedition som medlat i arbetsmarknadskonflikter sedan 1906.

Medlingsinstitutet fick tre uppgifter:

•Att säkra en »väl fungerande lönebildning«. Det innebar i praktiken att den tidigare överordnade ambitionen att säkra arbetsfred skjutits i bakgrunden för att kampen mot inflationen i stället skulle prioriteras. Det har fått betydelse för hur medlarna hanterar sina uppdrag. Det spelar mindre roll om parterna varslar om dyrbara och kostsamma konflikter. Avtalen ska landa på en låg och ansvarsfull nivå. Samtidigt ska, även enligt Medlingsinstitutet, den internationellt konkurrensutsatta industrin vara löneledande.

•Medlingsinstitutet ska förse stridande parter med medlare. Verksamheten är i allmänhet frivillig, men inte alltid. Alla konfliktvarsel, lokala som centrala, ska rapporteras till Medlingsinstitutet som kan beordra tvångsmedling. Medlarna kan skjuta upp konflikter i sju dagar, men inte förbjuda dem. Medling i lokala konflikter handlar i allmänhet om att företag vägrar teckna kollektivavtal. I de fallen blir medlarna ofta ett stöd för de fackliga kraven.

•Medlingsinstitutet ansvarar för lönestatistiken i Sverige, vilket innebär att alla tecknade kollektivavtal ska inrapporteras till myndigheten.

När Medlingsinstitutet väl hade etablerat sig verkade även det klart dämpande på lönekraven. Men det dröjde ett tag.

– Jag märkte inte mycket av förändringen. Vi gick på som förut, jävlades om det behövdes och försökte undvika medlare om det gick, säger Hans Wahlström.

Under slutet av hans ordförandeperiod arbetade förbundet mycket med att försöka få ordning på åkerimarknaden. Bland annat verkade förbundet för ett gemensamt nordiskt kollektivavtal som skulle öka möjligheterna att binda utländska åkerier vid en nordisk lönenivå. Planerna sprack på en kombination av juridiska svårigheter och danskt motstånd.

»Rätt lön = mer lön«

Arbetet koncentrerades till kampanjen »Rätt lön = mer lön«. Verksamheten byggde på att en särskild grupp inom förbundet skulle kontrollera problematiska åkerier och tvinga fram en korrekt avtalstillämpning som höjde de anställdas löner. På det sättet skulle »rätt lön« bli »mer lön«. Projektet var framgångsrikt, många medlemmar fick högre lön och ofta gick det att tvinga fram både kollektivavtal och korrekt tillämpning.

Men den uppsökande verksamheten blottlade också en annan tendens. Ett stort antal chaufförer var mer lojala gentemot sina åkare än mot sitt fackförbund – i den mån de över huvud taget var organiserade. Ibland blev avtalskontrollerna ett spel för galleriet när åkare och chaufförer sade att de tillämpade avtalet men struntade i det så fort de fackliga företrädarna lämnade företaget. Systemet med milpengar var redan så etablerat och normerande på fraktpriserna att det var svårt att påverka. Medlemmarna/chaufförerna valde hellre en lägre lön – ibland med inslag av svartjobb – än arbetslöshet.

Den bristen satte återigen fokus på det lokala fackliga arbetet och behovet av hög organisationsgrad och facklig disciplin. Utan medlemmar som vågade stå för avtalen var Transport chanslöst i arbetet mot den sakta växande lönedumpningen i åkeribranschen.

Hans Wahlström sammanfattade situationen så här i verksamhetsberättelsen 2000: »Det som sker är närmast ett skolexempel på hur centrala avtal kan undermineras och på sikt trasas sönder om de inte bärs upp av en strikt och aktivt välförankrad lokal tillämpning.«

Arbetet med »Rätt lön = mer lön« kom i någon mån också att försvåra problemen i Transports verksamhet.

– En del ombudsmän började uppfatta talet om fasta golv så att man inte fick höja löner lokalt. Man skulle ju värna om konkurrensneutralitet. Men det argumentet var mest riktat till arbetsgivarna, säger Transports före detta förbundsjurist Sofie Rehnström. Under Hans Wahlströms fem sista år i ledningen deltog hon ständigt i avtalsförhandlingarna. Nu efteråt har hon mest positiva minnen kring hans sätt att leda förhandlingsarbetet: »Han var en skicklig förhandlare«, men hon ser också några avigsidor och skönhetsfläckar.

– I grunden var det rätt att arbeta för de starka golven: förbundet måste bygga in sin styrka i avtalen, när det inte gick att bygga in styrkan i verksamheten på arbetsplatserna. Det var också naturligt att fördela lönehöjningarna så att alla fick ungefär lika mycket i de centrala avtalen. Men vi kunde säkert ha differentierat vårt arbete lite och öppnat avtalen så att det hade stimulerat mer av lokala förhandlingar på områden där det var möjligt. Inom åkeri gick det säkert inte, men inom exempelvis terminaler och renhållningen hade vi nog kunnat utnyttja den lokala styrkan, där den fanns, till att bygga lokala lönesystem, säger Rehnström som också menar att Hans Wahlströms egen benägenhet att jobba jämt slog igenom i avtalens utformning.

– Det fanns ingen riktig förståelse för att medlemmarna ville ha ordnade liv, med fasta och förutsägbara villkor. Det var fokus på pengarna, och en tendens att sälja ut allmänna villkor som begränsade arbetsgivarnas rätt att driva en flexibel verksamhet. På den punkten kom det ofta önskemål från förhandlingsdelegationerna, men Hans hade ganska liten förståelse för de kraven. Men generellt sett kunde han ge med sig när delegationerna blev entydiga i sina krav. Han hade en fingertoppskänsla för hur långt han kunde gå.

Clas Linder, som var VU-kollega med Wahlström under tolv år, ger en likartad bild:

– Vi borde ha förstått att idén med golv i kollektivavtalen måste kompletteras med större ansträngningar att få igång lokala lönesystem och större branschspridning. På det centrala planet kunde vi exempelvis ha återuppväckt premieprislistorna inom Åkeriavtalet som frystes 1978. Det hade underlättat lönehöjningar i de delar av åkerinäringen som gick bra och där det gick att tillämpa ackord. Vid exempelvis skogstransporter, oljetransporter och specialtransporter fanns det utrymme för lönehöjningar utöver de centrala påslagen. Många arbetsgivare ville också få in höjningar i de centrala avtalen. Då kunde de åberopa en påtvingad kostnadshöjning för sina uppdragsgivare.

– Behovet att få igång en löneglidning i Transport gällde för hela perioden, men blev faktiskt extra viktig sedan Rehnbergskommissionen och Industriavtalet satt grimma på de centrala avtalen. Sedan dess är det närmast omöjligt att kompensera sig centralt för det som andra får lokalt. Försöken havererade bland annat på begripliga men delvis missriktade rättvisekrav i delegationerna. Man såg inte att alla på sikt kunde vinna på att några fick gå före, säger Clas Linder.

Hans Wahlström avslutade sin tid i Transport med att teckna treåriga avtal för åkerichaufförer och terminal-, miljö- och stuveriarbetare. Det skulle ge hans efterträdare möjlighet att bygga upp en egen förhandlingsdelegation och förbereda sig för avtalsförhandlingar för de mest problematiska avtalsområdena fram till 2004. På övriga områden tecknades i mer normal ordning ettåriga avtal.

På förbundsstyrelsens begäran har de två kapitlen om perioden 2002–2012 lagts i bilaga 1 på sidan 556. Styrelsen vill markera att det årtiondet har en särställning eftersom en av författarna satt i förbundsledningen och att perioden är så näraliggande att texten bör vara helt neutral och av hänsyn till de inblandade utesluta beskrivningar av interna konflikter.

Del 2

Transports branscher och avtalsområden

Vi som håller Sverige rullande

Lastning av bulk på västkusten omkring 1910.

Stuveri

Det splittrade strejkvapnet

När Transport bildades 1897 bestod sju av de åtta deltagande föreningarna av stuveriarbetare. Hamnavdelningarna kom sedan att bilda stommen i Transport och dominera verksamheten i närmare 40 år.

Det var i hamnarna de viktigaste konflikterna drevs och det var i hamnarna som de bärande principerna i Transport kom att utvecklas. Där tillämpades kraven på »closed shops« och där drevs nykterhetskampen och kampen mot 23 som gav arbetsgivarna rätt att leda och fördela arbetet samt anställa och avskeda vilka arbetare som helst. Det var där Transport kunde behålla kärnan av sina trupper när förbundet blev av med över hälften av sina medlemmar efter storstrejkskatastrofen 1909.

När LO utvecklade 1925 års organisationsplan var fortfarande 7 000 av Transports 12 000 medlemmar stuveriarbetare och förbundet hade en närmast hundraprocentig organisationsgrad i alla Sveriges kommersiella hamnar. Organisationsplanen bekräftade stuveriarbetarnas centrala roll i ett Transport som delvis måste omorganiseras och omstruktureras när LO-förbunden skulle organiseras efter »industriförbundsprincipen«, och den växande chaufförskåren och andra medlemsgrupper spreds på flera förbund. Det var erfarenheterna och möjligheterna i hamnarna som i hög grad styrde Transports motstånd mot både kollektivavtalslagen 1928 och Saltsjöbadsavtalet 1938.

Eftersom det fackliga arbetet i hamnarna var så avgörande för utvecklingen i Svenska Transportarbetareförbundet finns en relativt detaljerad beskrivning av den processen i Del 1. Andra delar finns i kapitlet om LO:s organisationsplaner (»Samarbetet med LO«). Intresserade bör alltså läsa särskilt de första kapitlen i Del 1 innan de ger sig i kast med stuveriavsnittet. Även dramatiken kring Hamnarbetarförbundet på 1970-talet beskrivs i Del 1, liksom exempelvis det fackliga motståndet mot EU:s hamndirektiv. Det här kapitlet ger i första hand ett antal fördjupningar och beskriver hamnarnas branschutveckling som inte behandlats i andra avsnitt.

Ångfartygen gav stuveriarbete

Innan järnvägen började byggas ut under mitten av 1800-talet fraktades i stort sett allt långväga gods på vatten. Det fanns över tusen hamnar och lastageplatser efter kusterna, på öar och i insjöar.

På de gamla segelfartygen skötte besättningen i allmänhet lastning och lossning. När ångfartygen började ta över hade de mindre besättningar och dessutom ville ägarna korta liggetiderna i hamnarna genom att anlita folk i land. Till att börja med anlitades de bärare och dragarlag som skötte godstransporter i städerna, men snart utvecklades separata företag och en separat yrkeskår som bara arbetade i hamnarna. Företagaren kallades »stuvare« medan de anställda var »stuveriarbetare«. Ofta var de äldre sjömän.

I takt med att järnvägen byggdes ut växte också hamnarnas upptagningsområden i inlandet, vilket bidrog till att hamnarna blev färre men också större. De stora kommersiella handelshamnarna byggdes oftast upp i närheten av stadskärnorna där det var enkelt att koppla dem till järnvägsspåren och det var kommunerna/städerna som byggde och ägde kajerna liksom de hamnkranar som började utvecklas under åren kring sekelskiftet.

Visserligen hade det funnits enkla motviktskranar sedan lång tid men nu kom ångdrivna kajkranar och så småningom också eldrivna vinschar som kunde lyfta gods mellan lastrum och kaj. Det dröjde dock inpå 1920-talet innan kranarna fick någon större spridning. Sakta men säkert försågs också de ångdrivna lastfartygen med egna kranar.

Innan dess, och långt in på 1940-talet, var stuveriarbetet i första hand en rent manuell syssla. Det innebar att det också var extremt enkelt och billigt att bilda ett stuveribolag. Det ledde till en kraftig överetablering av stuveriföretag i många hamnar. Kommunen (eller industrin) ägde ju kajerna och stuveribolagen försåg bara rederierna med arbetskraft för lastning och lossning. I den mån det fanns hamnkranar betjänades de av kommunalt anställda.

Stuveriarbetarnas redskap varierade med godsslagen men alla var ytterst enkla: grips (en krok med ett handtag) för lådor och säckar, skyfflar, korgar och säckar för kol, spannmål och annan bulk, kofot för brädlaster, enkla kärror för transporter i lastrum och på kajer och så vidare. Det var ett tungt och krävande hantverk att packa och frigöra gods intill skotten/väggarna i lastrummen. Många stuveriarbetare blev något av experter på att hantera olika godsslag och de ville helst behålla intäkterna från det hårda slitet för sig själva genom att skapa egna företag. Redan vid förbundets bildande fanns det kooperativa, fackföreningsstyrda stuveriföretag och ett par av dem deltog i förbundsbildandet.

Kooperativa stuveribolag – ett tveeggat svärd

Det fanns oftast flera stuvare i varje hamn och de konkurrerade hårt om jobben via låga priser som drabbade stuveriarbetarna i form av låga löner, livsfarlig arbetsmiljö och oändliga arbetstider. Kooperativen skapades dels för att ta bort mellanhänderna mellan hamnens kunder och de som utförde det faktiska arbetet, det vill säga stuveriarbetarna, dels för att förbättra arbetarnas villkor via en prissättning som möjliggjorde anständiga löner och arbetsvillkor. Det senare kravet förutsatte dock att kooperativen närmast hade monopol i hamnarna. I några hamnar lyckades också kooperativen tillkämpa sig en så stark ställning att de verkligen gynnade sina delägare/anställda.

I flertalet fall tvingades de dock att priskonkurrera med andra, traditionella stuvare. Den brutala konkurrensen ledde i sin tur till konflikter där stuvarna försökte ersätta organiserad arbetskraft med strejkbrytare eller oorganiserade arbetare med lägre lönekrav. Det bidrog till att både ersättningsnivåerna och lönerna sjönk. Samtidigt skapade de många konflikterna ytterligare skäl att starta kooperativ: att ge arbete till organiserade stuveriarbetare som kastats ut i samband med strejker och lockouter. Ett antal Transportavdelningar bildade egna, kooperativa bolag som skulle konkurrera ut den tidigare arbetsgivaren. De hamnade dock i samma svårigheter som flertalet kooperativ: när konkurrensen hårdnade sjönk priserna och därmed också lönerna.

När Sundsvallsavdelningen motionerade till kongressen år 1900 om att få tillstånd att öppna en egen kooperation sedan medlemmarna fått sparken efter en strejk, sade kongressen ja – under vissa förbehåll: förbundsstyrelsen skulle vara ytterst försiktig innan den gav sitt tillstånd.

1902 bildades ett kooperativt stuveribolag men när kooperativet började konkurrera med de etablerade stuvarna sjönk lönerna från omkring 50–60 öre per timme till mellan 30–40 öre per timme.

Charles Lindley sammanfattade situationen så här:

Den inre splittringen bland hamnarbetarna i Härnösand, Söderhamn och Sundsvall ha gjort en bresch i fästningsmuren (…) Personlig egoism, att få kliva upp på kamraternas axlar för att blifva stuvare, ha givit uppslag till startandet af s k kooperativa stufveriföreningar, hvilkas enda förtjänst varit att hjälpa till med nedpressningen av stufveriarbetarnes lönevillkor.

Det gick dock inte att göra några ensidiga fördömanden av de kooperativa företagen. På flera håll blev den kooperativa stuveriverksamheten förhållandevis framgångsrik. Det viktigaste exemplet var Norrköping som lyckades upprätthålla ett monopol i hamnen fram till 1908. I Hudiksvall kunde kooperativet upprätthållas under årtionden eftersom det inte utsattes för konkurrens. I ett antal andra Norrlandshamnar stretade kooperativen på fram till åren kring första världskriget. Men störst var verksamheten under åren 1905–1906 då det fanns 23 kooperativa arbetslag som sysselsatte 1 453 stuveriarbetare i hela Sverige.

I Norrköping tvingade också kooperativet fram fackliga regler där Transport kunde godkänna ovarslade strejker mot fartyg och varuägare som försökte använda stuvare med oorganiserade arbetare. I normalfallet skulle förbundsstyrelsen godkänna alla konflikter eftersom förbundet ansvarade för den begränsade konfliktkassan.

Även Transports förbundsstyrelse skapade ett eget kooperativ: »Progress«. Företaget kom till efter en längre konflikt i Stockholms hamn 1902. Redare och varuägare krävde lägre priser och när stuvarna ökade bördorna på de anställda blev det strejk. I sedvanlig ordning tillkallades strejkbrytare genom bland annat brittiska Shipping federation och Transport arrangerade mängder av kampanjer och demonstrationer för att kasta ut de »arbetsvilliga«. Bland annat ordnade stuveriarbetarnas hustrur talkörer där de hånade strejkbrytarna och uppmanade dem att lämna hamnen.

De många demonstrationerna och hoten mot strejkbrytarna ledde till att stuveriarbetet haltade ordentligt och Charles Lindley kom i kontakt med kolimportören Beijer som ville få ett stopp på konflikten och återgå till ordnade förhållanden i Stockholms hamnar. Beijer var villig att använda organiserade stuveriarbetare med avtalsenliga villkor och i största hemlighet började Lindley förbereda ett separat kooperativ. Han skriver att han »utan tillstånd« tog pengar ur förbundets kassa för att kunna förse arbetarna i kooperativet med kolskyfflar och korgar.

Beijer anlitade Progress och bildade därmed den affärsmässiga basen för det förbundsinitierade kooperativet. Snart fick Progress andra kunder och när den diplomatiskt sinnade Charles Lindley inledde förhandlingar om villkoren i Stockholms hamn krävde arbetsgivarna system med ackordslöner för att skiva under kollektivavtal och återta de strejkande arbetarna.

Eftersom Progress byggt sin verksamhet på att »förtjänsten tillföll arbetarna« underlättade det också en ackordsuppgörelse med de traditionella stuvarna. Då hade Progress spelat ut sin principiella roll men det dröjde till 1914 innan kooperativet lades ner sedan verksamheten sålts till de två avtalsbundna stuvarna i Stockholm för 4 000 kronor.

Kooperativen utvecklades parallellt med att Transport drev kraven på organisationsrätt och kollektivavtal i andra hamnar. De striderna blev allt hårdare under åren efter det förra sekelskiftet. Stuvare, redare och varuägare bedrev ofta en militant antifacklig linje och strejker bemöttes av organiserad import av strejkbrytare, polisiära ingripanden mot demonstrationer och fackliga försök att stoppa strejkbryteriet. Stuveriarbetarna lärde sig också snart att utveckla sympatiåtgärder mellan olika hamnar och stöd till andra strejkande grupper. Kooperativen blev ett redskap i arbetet för att säkra kollektivavtal och fackligt inflytande i alla Sveriges hamnar.

Norrlands stuvareförbund

Solidaritets- och samverkansarbetet var framgångsrikt på många håll, särskilt i Norrland. Under åren fram till 1906 hade hela Norrlandskusten präglats av motsättningar mellan fack, stuvare, redare och varuägare. »Allas krig mot alla hade nedpressat stuvningspriserna till en sådan nivå att det var omöjligt att klara sig«, skrev Lindley som påpekade att de många konflikterna »hade hos stuvarna i Norrland framskapat en önskan att komma till ett bättre och mera betryggande samförstånd med Svenska Transportarbetareförbundet«.

I början av 1906 samlades alla stuverifirmor från Gävle till Umeå i Sundsvall för att göra upp om en gemensam prislista som gav utrymme för drägliga löner för de anställda stuveriarbetarna. Mötesdeltagarna bildade Norrlands stuvareförbund som en reaktion mot låga priser och illojal konkurrens.

»Organisationsarbetet i Norrland kunde nu bedrivas med bättre resultat, genom samförstånd med stuvarna«, skriver Lindley som också kunde glädja sig åt att Norrlands stuvareförbund inte accepterade 23, men väl closed shops.

Redarna protesterade och redan samma år, 1906, bildades Redareföreningen som en direkt konsekvens av att fartygsägarnas intressen hade kommit i andra hand. Snart inleddes också en strid som nästan krossade Transport, men under något år flöt stuveriarbetet relativt friktionsfritt efter Norrlandskusten.

De interna debatterna kring kooperativens för- och nackdelar bidrog säkert till Transports envetna motstånd mot § 23 i SAF:s stadgar. Där formulerades arbetsgivarnas rätt »att fritt leda och fördela arbetet« samt rätt att »fritt antaga och avskeda arbetare«. LO:s acceptans av den ordningen präglade Transports relationer till Landsorganisationen ända fram till andra världskriget. Transport ville i stället ha »closed shops« där fackföreningen tecknade avtal med arbetsgivarna om att de bara skulle anställa organiserade arbetare. Fackföreningen blev sedan en garant för att de anställda kunde sina jobb och dessutom var nyktra och skötsamma. Fackföreningen, inte arbetsgivaren, skulle också, i ett första skede, bestraffa arbetare som inte skötte sina åtaganden. Därmed övertog också facken en del av företagsägarnas arbetsledningsansvar. Därför var det inte heller självklart att alla fick bli medlemmar i fackföreningen. De som ville ha jobb i stuveribolagen fick ansöka om medlemskap och avdelningsstyrelsen avgjorde om man skulle acceptera dem som arbetskamrater. Transports strävan att utveckla closed shops kan ses som ett slags kompromiss mellan dem som ville utveckla kooperativ och dem som insåg att flertalet stuveriarbetare skulle förbli anställda i privatägda stuveribolag.

Redarna slår tillbaka

Redareföreningen vägrade dock att acceptera alliansen mellan stuvarna och Transport i Norrlandshamnarna. Under en konferens i England visade det sig också att de brittiska redarna i Shipping Federation såg det svenska facket som ett hot eftersom Transport lyckats organisera solidaritetsaktioner där blockaddrabbade fartyg kunde förföljas i hamn efter hamn.

Följden blev att Redareföreningen intensifierade sina försök att slå ut kooperativen och bryta samarbetet efter Norrlandskusten. Redarna erbjöd de norrländska stuvarna monopol för allt lossnings- och lastningsarbete på fartyg som var anslutna till arbetsgivarorganisationen – om de bara anslöt sig till SAF och tillämpade § 23. För Transport framstod arbetsgivarnas rätt att »fritt antaga och avskeda arbetare« som ett hot mot allt fackligt arbete. Paragrafen stred mot principerna om closed shops och ökade risken för att fackliga ledare skulle få sparken. Den kommande striden handlade i mycket hög utsträckning om makten över arbetet.

Den tändande gnistan kom i Norrköping i slutet av 1907, där stuveriarbetarna i det kooperativa stuveribolaget blockerade en konkurrent som bildats av Redareföreningen och ett antal industri- och handelsföretag. Konflikten spreds snart över hela landet när fartyg som betjänats av strejkbrytare blockerades i andra hamnar med organiserade stuveriarbetare. I hamn efter hamn, i hela Sydsverige, importerades mängder av strejkbrytare som i sin tur skyddades av polis och militär. Konflikten fick nytt bränsle när flertalet stuvare i Norrlands stuvareförbund blev medlemmar i SAF 1908 och därmed godtog § 23. Transport varslade om blockad och snart drabbades även Norrlandskusten av strejkbrytarfartyg och sammandrabbningar mellan strejkande arbetare och polis.

Den låsta situationen bröts när strejkbrytarfartyget Amalthea sprängdes i Malmö hamn och en strejkbrytare dödades sommaren 1908. De båda ungsocialisterna Anton Nilsson och Algot Rosberg greps för sprängningen och dömdes till döden i Sveriges sista dödsdom. Straffet omvandlades så småningom till livstids fängelse och efter freden 1918 benådades de båda.

Efter sprängningen inleddes nya förhandlingar under ledning av en förlikningsman. Han lade fram ett förslag som skulle antas eller förkastas i sin helhet. Arbetsgivarna sade ja. Transport sade nej. Förlikningsmannens avtalsförslag innehöll ett erkännande av § 23 och det kunde inte förbundet acceptera. Det hjälpte inte att texten också innehöll ett erkännande av föreningsrätten och ett antal regler om rättvis fördelning av arbetet i hamnarna. Kooperativet i Norrköping fick rätt att konkurrera med det redarstyrda stuveribolaget på lika villkor. Däremot innehöll inte förslaget några som helst regler om att det bara skulle finnas ett stuveribolag i varje hamn, vilket hävdats när man talar om »1908 års stuveriordning«.

Transports nej till förslaget bröts dock när LO:s representantskap skickade en delegation till Transports kongress och krävde att förbundet skulle avbryta konflikten och skriva under avtalet. Sverige formligen kokade av klasstrider och transportstrejkerna hade en tendens att sprida sig till andra områden. Om inte Transport backade skulle LO dra tillbaka allt stöd och förbundet skulle stå ensamt med konfliktkostnaderna nu när kassorna redan var tömda. Bristen på pengar bidrog sedan till att förvärra den fackliga katastrofen när storstrejken bröt ut ett år senare.

Med röstsiffrorna 54 mot 46 antog kongressen medlingsförslaget, men striden om § 23 var verkligen inte över. Året därpå drabbades Sverige av den katastrofala storstrejken och LO-förbunden förlorade hälften av sina medlemmar. I Transport var medlemstappet ännu större men det var i första hand medlemsgrupperna utanför hamnarna som lämnade förbundet. Stuveriarbetarna var fortfarande tillräckligt välorganiserade för att kunna utmana arbetsgivarnas totala dominans.

Åren efter storstrejken blev dock tunga. Ett antal avdelningar tvingades godkänna § 23 i sina lokala kollektivavtal och i Göteborg, som redan då var Sveriges största hamn, manövrerades Transport ut genom att stuvarna skapade »fasta lag« där de anställda tvingades skriva under enskilda anställningskontrakt i vilka de förband sig att inte kräva kollektivavtal. Utanför de fasta lagen fanns den traditionella indelningen: ett ordinarie lag av stuveriarbetare som ropades upp först när det fanns jobb i hamnen. Sedan ett lag av extra ordinarie arbetare som köade efter de ordinarie. Och så på slutet en grupp av icke ordinarie »blixtgubbar« som fick rycka in när de ordinarie styrkorna inte räckte till eller avstod från arbetsuppgifterna. Under flera år drevs hela verksamheten i Göteborg utan fackligt inflytande, men samtidigt växte missnöjet och kraven på fackliga rättigheter.

I andra hamnar gick det bättre. I sin historik gläder sig Charles Lindley, trots allt elände, åt att »vi fortfarande hade avdelningar bestående av sådana veteraner vilka kunde betecknas som urberg varpå vi ånyo kunde uppbygga det som grusats«.

Han talade om de stuveriavdelningar som även fortsättningsvis drev kraven på closed shops och dessutom drev krav på lönehöjningar och villkorsförbättringar. Under 1911 kom man igång med avtalsförhandlingar och i flera fall var de framgångsrika. Under de följande åren visade förbundet att det trots allt inte var uträknat.

Ett stuveri i varje hamn

Samtidigt började SAF och Redareföreningen söka lösningar som kunde garantera effektivitet och arbetsro i hamnarna. 1908 bildades Södra Sveriges Stuvareförbund och där blev alla SAF-medlemmar och tillämpade § 23. Samtidigt ville man minska den destruktiva konkurrensen mellan alla små stuverier och sakta men säkert började man utforma den ordning som sedan kommit att kallas »1908 års stuveriordning«.

Redareföreningen och de SAF-anslutna stuveribolagen arbetade med ambitionen »att det monopol i detta samarbete som Transportarbetareförbundet delvis redan tillkämpat sig och alltmer söker genomföra, blir förhindrat«. (Ur betänkande från SAF och Redareföreningen 1907.) Arbetsgivarna verkade alltså för att tränga undan Transport och kooperativen. Bland annat bildades en särskild fond, det så kallade »surtaxkapitalet«, som skulle stötta strejkdrabbade företag med pengar när de drabbades av konflikter.

Den viktigaste beståndsdelen i den nya ordningen var dock att de av SAF och Redareföreningen understödda stuverierna skulle ha en »ideell karaktär« och inte i första hand vara vinstdrivande. De skulle ägas av sina kunder och fungera som serviceföretag för de varuägare och rederier som använde hamnens tjänster. Därför sattes ett tak för stuveriernas vinster på sex procent. De bolagen skulle få ensamrätt till de dominerande ägarnas transporter och därmed konkurrera ut såväl kooperativ som andra stuvare. Av praktiska och ekonomiska skäl framstod det också som lämpligt att det bara fanns ett sådant »ideellt« stuveri i varje hamn.

Ordningen utvecklades successivt och fick en alltmer officiell karaktär. Vid ett möte 1913 mellan ledningarna i SAF och Redareföreningen begärde SAF att redarna officiellt »gillade den ståndpunkten, att i allmänhet endast ett stufveriföretag borde medgifvas anslutning till Södra Sveriges Stufvareförbund i de hamnar, hvarest stufveribolag med begränsad utdelning funnos«.

Redareföreningen gav sitt stöd åt tanken och därmed uppstod en ordning där bara ideella stuvare med vinsttak kunde bli medlemmar i det södra stuvareförbundet. Från början var det alltså arbetsgivarna som upprätthöll det »stuverimonopol« som Transport senare kom att bära. Så småningom började även stuvare i Norrlands Stuvareförbund att tillämpa reglerna, och sakta men säkert minskade antalet stuveribolag. Även den processen tog tid och det dröjde ända till 1966 innan de båda stuvareförbunden i Norrland och Sydsverige kunde slås samman och bilda Sveriges Stuvareförbund – numera Sveriges Hamnar. Orsaken till dröjsmålet var att de hade så olika ursprung. Det norra stuvareförbundet skapades just av stuvare och där satte man stuveribolagens intressen i första rummet. Det södra förbundet skapades av Redareföreningen och SAF och där prioriterades fartygs- och varuägarnas intressen.

Det bidrog till att det tog tid att jämka samman alla de motstridiga intressena, men under åren kring 1910 utvecklades ändå den strategi som skulle ändra ordningen i hamnarna, men också gav utrymme för de fackliga rättigheter som avtalet från 1908 egentligen skulle garantera.

I sin historik skriver Charles Lindley mycket lite om den nya ordningen och det är osäkert om han var delaktig i processen. Han hade dock kontakter med både SAF-direktören Hjalmar von Sydow och Redareföreningens Erik Indebetou och det är möjligt, men inte belagt, att han deltog i diskussionerna om hur hamnarna skulle utvecklas.

Klart står att de nya stuverbolagen, med monopolställning, kunde bilda en utmärkt bas för fackligt arbete när konkurrensen mellan de många stuveribolagen minskade. Under åren före det första världskrigets utbrott lades också flertalet kooperativ ner. Ibland genom att de ekonomiskt ansvariga helt enkelt bytte sida och blev regelrätta arbetsgivare genom att ansöka om medlemskap i något av stuvareförbunden och SAF. Det förblev också möjligt att fortsätta driva kampen för closed shops, vilket Transport också gjorde där stuveriavdelningarna växte och blev starkare när handeln kom igång efter de första krigsåren.

Ambitionen att det bara skulle finnas ett stuveribolag i varje hamn förverkligades dock inte fullt ut förrän under 1970-talet då Transport på ett mer uttalat sätt tog över ansvaret för principerna för »1908 års stuveriordning«. Fram till dess fanns det ofta konkurrerande stuverier särskilt i storstadshamnarna och ett fåtal kooperativ blev kvar. Stuveriordningen hade inget som helst lagligt stöd, utan byggde helt på att de dominerande kunderna favoriserade ett visst bolag. I hamnar med ett begränsat antal svenska kunder fick naturligtvis den maktutövningen ett stort genomslag.

Transportkongressen 1913 varnade för att öppna nya kooperativa stuveribolag.

Kvinnliga stuveriarbetare

Det tidiga stuveriarbetet var totalt mansdominerat, men det fanns undantag: de så kallade »splitvedsjäntorna« som lastade klenvirke och brädstumpar i hamnar intill de norrländska sågverken. Under åren kring det förra sekelskiftet bedrevs arbetet oftast som en bisyssla där fattiga kvinnor kunde få jobb på kajerna under ett par månader per år, när sågverkens restprodukter skulle skeppas ut och säljas som bränsle och råvara till pappersmassa. Arbetet var ändå så omfattande att det fanns särskilda företag med enbart kvinnliga stuveriarbetare och i några fall bildade kvinnorna egna kooperativ.

Det bildades också fyra Transportavdelningar för kvinnliga stuveriarbetare. Den första och mest långlivade var Båtskärsnäs Kvinnoförening, avdelning 147. Den bildades 1907 och med ett litet avbrott under första världskriget levde avdelningen kvar ända till 1956 då exporten av splitved lades ner. Från början hade avdelningen 43 medlemmar och Hendrika Johansson blev den första kvinnliga avdelningsordföranden i Transports historia.

Samma år, 1907, bildades Karlsborgs kvinnoförening, avdelning 135, men den lades ner redan efter ett år. Kallholmens Kvinnliga Stuveriförening, avdelning 179, var verksam mellan 1928 och 1938 medan Seskarö Kvinnoförening, avdelning 51, bara existerade i två år, mellan 1914 och 1916.

Enligt Risto Kellokumpu, som beskrivit splitvedsjäntornas tillvaro i en bok som gavs ut i samband med Transports hundraårsjubileum, var det inte lätt för kvinnor att accepteras i Transport i början av 1900-talet. De diskriminerades och ringaktades både som arbetare och fackliga medlemmar. Det var ovanligt att kvinnor ägnade sig åt tungt arbete i hamnarna och stuveriarbetarnas rykte som oregerliga suputer spreds även till splitvedsjäntorna. Dock utan de romantiserande omskrivningar som ofta omger supande män.

Motståndet mot kvinnliga arbetare kunde utvecklas till rena förtalskampanjer där lönearbetet i sig beskrevs som ett hot mot kvinnornas moral och heder. Förtalet späddes på med anklagelser om sexuell frigjordhet och dryckenskap. Kampanjen drevs i hög utsträckning av den kvinnliga kristna nykterhetsorganisationen Hvita Bandet som också fick in annonser i Transportarbetaren där man förfasade sig över det kvinnliga stuveriarbetets »ruskiga interiörer«.

Senare undersökningar visar att splitvedsjäntorna utsattes för rent förtal, men Transport dominerades av män som hade svårt att hantera kvinnor som jämlika arbetskamrater och fackföreningsmedlemmar. När strejkvågorna sköljde över Norrlandshamnarna var kvinnorna solidariska, men när de själva behövde stöd från de omkringliggande stuveriernas manliga arbetare lämnades de ofta ensamma. De första kvinnliga medlemmarna i Transport, splitvedsjäntor och tidningsbud, drog ett tungt lass för att skapa mer jämställda och jämlika villkor i Transport.

Mellan två världskrig

Första världskriget 1914–18 innebar något av ett uppsving för det krisdrabbade Transportarbetareförbundet – mitt i eländet och fattigdomen. Efter de inledande krigsåren började handeln med de krigförande länderna gå på högvarv när deras industrier slogs ut, och hamnarbetarna kunde återigen börja använda sin fackliga styrka för att förbättra sina villkor. Under krigsåren växte Transport från storstrejkens katastrofsiffror på omkring 4 000 medlemmar till över 11 000 medlemmar. Flertalet medlemmar var stuveriarbetare.

Den ryska revolutionen ökade spänningarna även i Sverige och under trycket av revolutionshoten infördes både allmän rösträtt för män och ett mer arbetarvänligt samtalsklimat mellan fack och arbetsgivare. När sedan freden kom kunde Transport återigen förhandla och agera utifrån en styrkeposition. De många striderna ledde till att SAF och Transport började förhandla direkt med varandra om ett centralt regelverk för alla hamnar. I de förhandlingarna vägrade arbetsgivarna gå med på kraven om closed shops och undantag från 23 men Charles Lindley och SAF-ordföranden Hjalmar von Sydow gjorde ändå en överenskommelse som dels gav stuveribolagen skyldighet att erkänna föreningsrätten och informera facken om nyanställningar, dels gav facket inflytande över anställningsprocessen. I slutet av uppgörelsen sägs att:

Det måste under alla förhållanden anses vara arbetsgivarens skyldighet att vid slutligt val taga hänsyn till att gott samarbete uppnås mellan kårens medlemmar.

Ett gott samarbete kunde inte uppnås om stuvarna tog in oorganiserad arbetskraft eller i värsta fall strejkbrytare. Dessutom skulle den »arbetsfördelare« som fördelade arbetet inom hamnarbetarkåren utses efter lokala förhandlingar. (Arbetsfördelaren hade olika beteckningar i olika landsändar, men den viktigaste arbetsuppgiften var gemensam: de utsåg vilka som skulle få jobb i samband med fartygsanlöpen. På sina håll bedömde de också hur ackordslönerna skulle tillämpas.)

I praktiken innebar avtalet att Transport kunde införa closed shops i flertalet kommersiella hamnar och den ordningen kom att gälla till långt efter andra världskriget. Oftast gällde en ordning där Transport utsåg en arbetsfördelare som i sin tur bara anlitade organiserade stuveriarbetare. Regeln om ett »gott samarbete« finns för övrigt kvar i Transports stuveriavtal.

Avtalet bidrog också till att Göteborgs hamn återigen tecknade kollektivavtal och bemannades av organiserade stuveriarbetare. De »fasta lagen« togs bort och systemet med ordinarie, extra ordinarie och icke ordinarie stuveriarbetare återupprättades i de fyra stuveribolag som då arbetade i hamnen.

Sedan lång tid dominerade det systemet i alla Sveriges hamnar. Eftersom arbetsbelastningen var så ojämn och ofta säsongsbetonad fanns det inte utrymme för fasta anställningar med reglerade arbetstider i modern tappning. I stället ropades jobben ut när en båt anlöpte och skulle lastas eller lossas. För Transport var det viktigt att den som delade ut arbetsuppgifterna gjorde en rättvis fördelning som gav medlemmarna i de ordinarie kårerna säkra inkomster. Kontrollen över vem som utsågs till arbetsfördelare och kravet på att den organiserade arbetskraften skulle ha förtur till jobben har utgjort en hörnsten i allt fackligt arbete i hamnarna fram till våra dagar. På samma sätt har förhandlingar om de ordinarie styrkornas storlek varit en viktig beståndsdel i det fackliga arbetet. Det gällde att ge så många medlemmar som möjligt en trygghet genom att de blev ordinarie, eller extra ordinarie stuveriarbetare. Det skyddet var ofta så starkt att mängder av stuveriarbetare protesterade när Transport försökte införa mer fasta jobb i hamnarna under slutet av 1960-talet. Vi återkommer till den saken.

Stopp för strejkbrytare

Under perioden efter det första världskriget blev det i princip omöjligt att arbeta som stuveriarbetare utan att vara medlem i Transport. Det kan illustreras av den redovisning som gjordes i samband med att »industriförbundsprincipen« skulle börja tillämpas fullt ut 1925. Transport hade då 11 912 medlemmar och skulle organisera branscher där det fanns 15 850 anställda som kunde rekryteras till förbundet. Transports överlägset största medlemskategori var stuveriarbetarna. De var 6 843 stycken och utgjorde 98 procent av de 7 000 stuveriarbetare som ansågs möjliga att organisera.

Den korta högkonjunkturen efter kriget byttes snart mot återkommande kriser där stuveriarbetarna hamnade i nya konflikter som antingen handlade om att höja löner eller om att minska de lönesänkningar som arbetsgivarna krävde i takt med att priserna på deras tjänster föll.

Hamnarna drogs också in i olika former av sympatiåtgärder med andra fackföreningar. Den mest kända konflikten utspelade sig i Ådalen 1931. Konflikten gällde ett pappersbruk, men när arbetsgivarna tog in strejkbrytare som placerades på ett fartyg i hamnen i Lunde, grep stuveriarbetarna in och arrangerade ett protesttåg. Tillkallad militär sköt skarpt och fem arbetare dog.

Efter den tragiska händelsen slutade svenska arbetsgivare att använda strejkbrytare under närmare 70 år. Samtidigt intensifierades striderna mellan socialdemokrater och kommunister i hela fackföreningsrörelsen vilket också avspeglades i hamnarna.

En del av konflikterna i hamnarna löstes genom att man införde rena ackordssystem i framför allt Norrlandshamnarna. Samtidigt minskade antalet hamnar och lastageplatser när investeringskraven ökade med större och alltmer djupgående fartyg.

Redan under kriget hade ett stort antal Norrlandshamnar lagts ner och processen fortsatte under 1920-talet. 1928 redovisade Hamnförbundet att det fanns 665 hamnar och lastageplatser i Sverige. Men de allra flesta var mycket små. Bara 245 redovisade att de hanterade gods. De större hamnarna hanterade i allmänhet alla typer av gods för export, import och inrikestransporter. Under 1920-talet utvecklades de effektiva vipparmskranarna som kunde hantera större lyft. Nu fylldes hamnarna också med magasin och lagerlokaler. 1922 inrättades permanenta frihamnar i Stockholm, Göteborg och Malmö där varuägarna kunde ta in oförtullat importgods utan att registrera det i Sverige. Frihamnarna kom till för att underlätta den internationella handeln och kan ses som ett första steg i alla de liberaliseringar som följt i internationaliseringarnas spår.

Trots de tekniska landvinningarna förblev stuveriarbetet i första hand manuellt fram till tiden efter andra världskriget. Godset måste stuvas för hand i lastrummen och det fanns inga maskiner som kunde bygga brädstaplar eller hantera styckegods i lastrummen. På samma sätt måste man skyffla kol och säd ut mot lastrummens mittpunkter där hamnkranarnas gripklor kunde ta över. Massabalar och pappersrullar måste baxas in mot skotten under däck.

Konkurrensen från järnvägen blev också alltmer kännbar och behovet av att samordna sjöfarten med järnvägen ökade. Detta minskade godsmängderna till de små hamnarna och ökade dem till de större. Behovet av stordrift och större fartyg ledde också till att insjöfarten byggdes ut genom att slussarna mot Mälaren och Vänern gjordes större och effektivare. 1926 fick Sverige sin första statliga isbrytare och allt fler Norrlandshamnar blev tillgängliga även under vintrarna.

Under mellankrigstiden gjordes ett antal mindre statliga utredningar kring hamnverksamheten, bland annat kom förslag om enhetliga hamntaxor. Det blev inget av med det. På samma sätt avvisades krav på att kommunerna skulle kunna gå in som delägare i stuveribolagen.

Efter andra världskriget

Det mer principiella beslutet fattades i samband med krigsslutet. 1944 lade en större statlig hamnutredning fram förslag om att hamnförvaltningarna även fortsättningsvis borde vara separerade från stuveribolagen och att inga statliga pengar borde investeras i hamnverksamheten. Två år senare föreslog en ny statlig utredning bland annat att kommunerna skulle kunna bli delägare i stuveribolagen. Den mest grundläggande frågan gällde dock om staten skulle driva en mer aktiv hamnpolitik och styra investeringarna i hamnarna. Så blev det inte: Sverige fick aldrig något statligt »Hamnverk« på det sätt som det skapats Vägverk, Sjöfartsverk och Luftfartsverk. Hamnarna förblev en verksamhet som styrdes av kommunernas önskemål, och sedan fick marknaden och mer eller mindre kloka statliga beslut om farleder samt väg- och järnvägsutbyggnader, mer inofficiellt, styra vilka hamnar som skulle växa och vilka som skulle läggas ner.

Utvecklingen mot färre och större hamnar fortsatte efter freden 1945. Det andra världskrigets blockader mot sjöfarten hade varit mycket effektivare än under första världskriget. Det svenska näringslivet gick på lågfart, liksom verksamheten i hamnarna. Sverige var dock relativt ensamt om att ha en intakt industri när freden äntligen kom och det dröjde inte länge förrän produktionen i gruvor, järnverk och skogsindustri gick på högvarv för att bidra till återuppbyggnaden av det sönderbombade Europa.

Under andra världskriget hade såväl transporttekniken som systemet med enhetslaster utvecklats. Det underlättade mekaniseringen av godshanteringen under fredstid och fick mängder av konsekvenser för verksamheten i hamnarna. För att klara de ökade investeringskostnaderna gick ett antal kommuner in som ägare i stuverierna. I många fall blev kommunerna till och med huvudägare av både hamn- och stuveriverksamheterna.

Gaffeltruckarna började dyka upp under slutet av 1940-talet och revolutionerade godshanteringen. Mer gods lades i säckar och placerades på pallar, och snart kunde truckarna också lyftas ombord på båtarna. Stuveriarbetarna slapp skyffla kol och spannmål när allt bättre truckar kunde fösa fram bulk från skotten. Man började också utveckla olika former av transportband som underlättade lastning och lossning. Exempelvis började man bunta ihop virke med spännband så att truckarna kunde köra fram större enheter till kajkanten där kranarna tog över.

Samtidigt blev lastfartygen större och alltmer anpassade till olika godsslag. Det stora språnget kom i början av 1960-talet då man utvecklade ro-ro (roll on/roll off) och lo-lo (lift on/lift off) vilket påskyndade containerns karriär som dominerande lastbärare för allt fler godsslag. Dessutom utvecklades de första mobilkranarna som kunde ersätta fasta, spårbundna kranar på kajerna.

Ut från stadskärnorna

Hamninvesteringarna sköt i höjden och de stora hamnarna blev större när de flyttades från stadskärnorna till mer avlägsna strandpartier där man fick plats för växande lagerlokaler och stora uppställningsytor för containrar och trailrar. Skandiahamnen i Göteborg började byggas 1961 och tio år senare hade över en miljon kvadratmeter stenlagts och asfalterats intill en 1,5 kilometer lång kaj. Hamnen blev snart Sveriges i särklass största importhamn för containergods. Andra hamnar utvecklades på liknande sätt men i mindre skala: de blev mer specialiserade, effektivare och allt mindre personalkrävande. Antalet stuveriarbetare började minska när det inte längre behövdes stora stuverilag för varje lastlucka.

Samtidigt ökade godsmängderna i det 60-tal kommersiella handelshamnar som blev kvar när flertalet mindre hamnar krympt samman och lagts ner under efterkrigsåren. När mekaniseringen hade fått fullt genomslag i mitten av 1970-talet började antalet stuveriarbetare minska allt snabbare. Enligt Sveriges hamnars historieskrivning minskade antalet stuveriarbetare från omkring 8 000 år 1975 till omkring 3 000 år 1987. I gruppen på 8 000 arbetare fanns dock en stor andel oorganiserade »blixtgubbar« som fick färre och färre påhugg. En del av gruppen från 1975 fortsatte dock arbeta som ett slags hamnarbetare, fast inåt land. 1974 infördes hemtagningssystemet och mängder av speditörer och varuägare flyttade godshanteringen till lager och terminaler utanför hamnområdet.

Omvandlingen skapade fackliga problem på flera plan. Den nya tekniken och den begynnande omdaningen av hamnarna till lager- och logistikcentra ledde också till att stuveriarbetarna blev alltmer av maskinförare och specialarbetare. De började avkrävas andra yrkeskunskaper än det gamla manuella slitet med gods på kajer och i lastrum och de kunde erbjudas andra arbetsuppgifter än enbart lastning och lossning av anlöpande fartyg.

ILO-konvention 137 och 1908 års stuveriordning

Under slutet av 1960-talet inledde FN-organet ILO (International Labour Organisation) sitt arbete med att skapa tryggare anställningsvillkor för stuveriarbetare. Den nya tekniken hade slagit hårt mot sysselsättningen i hamnarna över hela världen, och det fanns starka intressen som verkade för att stuveriarbetarna åtminstone skulle få rätt att utföra de arbetsuppgifter som fanns kvar, utan konkurrens från sjömän och andra transportarbetare. Under arbetets gång visade det sig att konventionen bara skulle skydda själva stuveriarbetet, alltså arbetet ombord och möjligen också på kajkanterna. Det räckte inte i de moderna hamnarna som börjat utvecklas till lagerområden, där stuveriarbetarna omvandlades till hamnarbetare med mängder av arbetsuppgifter längre in mot land.

För Transports del innebar den insikten att arbetet för att omsätta ILO-konvention 137 måste kompletteras med ett regelverk som säkrade allt arbete i stuveribolagen och inom hela hamnområdet till de anställda i stuveribolagen. Utgångspunkten för det arbetet blev Stuvareförbundets historieskrivning kring hamnarna från 1970. Där beskrevs hamnkonflikten 1908 och efterspelet där SAF och Redareföreningen verkade för att det bara skulle finnas ett »ideellt« stuveribolag i varje hamn.

Med ett mer eller mindre uttalat stöd från Stuvareförbundet blev det nu Transport som drev kraven på att det bara skulle finnas ett stuveri i varje hamn och att allt arbete i hamnen skulle ske i det stuveribolagets regi. Det fanns också en ambition att allt arbete inom det aktuella hamnområdet skulle vara reserverat för stuveriarbetare. I och med att förbundet tecknade ett riksavtal för stuveribranschen 1974 blev det också möjligt att förverkliga ambitionen genom att bara teckna avtal med de stuveribolag som tillämpade den gamla regeln om maximalt sex procents vinst. Transports avtal gällde 55 hamnar och i praktiken fick de hamnarna monopol på arbetet inom sina respektive områden. Under de följande åren kom dessutom stuveribolagens arbetsområden att öka ytterligare när ett antal industrier började anlita stuveribolag vid sina industrikajer, mot löften om fredsplikt.

På det sättet kunde förbundet säkra jobben för ett större antal stuveriarbetare trots den tekniska revolutionen. Snart kom också Hamnarbetarförbundet (HF) att stödja principerna i »1908 års stuveriordning« eller »Stuverimonopolet«. Även HF insåg att det låg i hamnarbetarnas intresse att värna jobben oberoende av vilket fack som organiserade den aktuella kåren. Föreställningen om att det verkligen fanns ett legalt stöd för 1908 års stuveriordning kom sedan att styra arbetet i Sveriges hamnar fram till slutet av 1990-talet.

Statlig subvention

När stuveriarbetarna blev hamnarbetare med allt fler arbetsuppgifter i lager och hamnmagasin blev det också möjligt att erbjuda en större andel av stuveriarbetarna mer fasta jobb. Arbetet var inte längre kopplat till fartygens anlöp utan kunde planeras över längre tid när exempelvis containrar skulle fyllas eller tömmas inom hamnområdet. Det utmanade det traditionella systemet med ordinarie, extra ordinarie och icke ordinarie stuveriarbetare (»blixtgubbar«).

Stuveriarbetet var dock relativt välbetalt och många kunde säkra en dräglig tillvaro och ett relativt fritt liv utan stämpelklockor och fasta scheman genom att arbeta som »blixt« i hamnen. Det var exempelvis vanligt att småbönder jobbade extra i hamnarna. De ville inte ha fasta jobb. Så länge arbetet i hamnarna i praktiken var reserverat för medlemmar i Transport, och senare även för medlemmar i Hamnarbetarförbundet, var jobben också relativt trygga. De organiserade arbetarna kunde oftast jobba när de hade lust och ta ledigt när de behövde. Under perioden fram till 1995, när a-kassereglerna för deltidsarbetslösa började ändras, kunde flertalet också få ersättning från a-kassan om de inte togs ut i arbete. I förekommande fall kunde stuveriarbetare som blev utan jobb på grund av att isbelagda hamnar stängdes få permitteringslön eller a-kassa under långa tider, utan krav på att gå till arbetsförmedlingen och söka andra jobb.

Reglerna i ILO-konventionen om att varje hamn skulle ha en kår av stuveriarbetare, bidrog till att stuveribolagen gavs en rätt att ge »grönkort« till i första hand extra ordinarie stuveriarbetare som då inte behövde gå till arbetsförmedlingen och stämpla när de inte fick jobb i hamnen. Även registrerade blixtgubbar kunde få grönkort. Det blev extra viktigt i Norrlandshamnarna där man hade svårt att anställa ordinarie stuveriarbetare (som fick fasta jobb efter LAS, lagen om anställningsskydd, 1974) eftersom många hamnar stängde under långa vinterperioder på grund av isläget.

Stuveriarbetarna fick en särställning när de som arbetslösa inte behövde stå till »arbetsmarknadens förfogande« för att få ersättning från a-kassan som andra grupper. I stället stod de till »arbetsgivarens förfogande« genom att anmäla sig för eventuella jobb. På det sättet subventionerade staten hamnverksamheten under årtionden.

Splittrande trygghetsavtal

Alla stuveriarbetare arbetade efter lokala kollektivavtal som oftast byggde på olika former av ackord eller blandackord. Ett första inslag av centrala bestämmelser i avtalen kom 1954 när Transport gjorde en uppgörelse om väntetidsersättning och viss garantilön. Den regeln kom dock bara att tillämpas på en mindre grupp ordinarie stuveriarbetare i större hamnar.

Under mitten av 1960-talet började Transport driva frågan om »trygghetsavtal«. Förbundet menade att fler stuveriarbetare borde ha rätt till fasta jobb, nu när den nya tekniken gett nya, vidgade arbetsuppgifter som inte var lika kopplade till fartygens anlöp. Redan från början fanns ambitionen att omvandla de avtalen till ett riksavtal, men motståndet och tveksamheten i hamnarna var ytterst utbredd.

Många stuveriarbetare var kritiska till den nya tekniken och långt in på 1980-talet vägrade många, exempelvis att lära sig köra truck. Man ville behålla de traditionella arbetsuppgifterna och framför allt ville man behålla de traditionella systemen med ordinarie och extra ordinarie arbetslag, kompletterat med en grupp »blixtgubbar«. I flertalet hamnar förhandlade man om hur stora de ordinarie styrkorna skulle vara under det kommande året, och eftersom företagen bara anställde organiserade stuveriarbetare och Transport såg till att det inte uppstod några besvärande överskott av arbetskraft, var anställningarna väl skyddade utan lagstiftning. Det systemet ansågs exempelvis ge bättre anställningstrygghet än LAS.

Under slutet av 1960-talet ansåg dock Transport att verksamheten i hamnarna skulle vinna på att fler fick fasta jobb i traditionell mening och man underskattade kraften i motståndet mot en nyordning. Exempelvis blev Transports ordförande Hans Ericson och den dåvarande stuveriombudsmannen Gunnar Gustafsson utbuade och nedröstade när de skulle presentera förslaget om trygghetsavtal för 700 stuveriarbetare i Göteborg 1969.

Förslagen ledde också till protester längs Norrlandskusten. Många såg trygghetsavtalen som ett försök att ta makten från de små, separata stuveriavdelningarna och nu efteråt ger Hans Wahlström, som bland annat var ordförande i Transport mellan 1992 och 2002, de protesterande rätt på en punkt:

– Hans Ericson var ute efter makten över stuveriavtalen. Men det fanns också en bra ambition att göra villkoren mer jämlika i de olika hamnarna.

Trots det initiala motståndet anslöt sig allt fler hamnar till trygghetsavtalet som gav fler stuveriarbetare mer reglerade och normala anställningsvillkor med reglerad arbetstid. Processen påskyndades bland annat av att regeringen hade börjat diskutera lagstadgade anställningsskydd. I Stockholm och Göteborg ledde avtalet till fasta tidlöner medan andra avtal byggde på blandackord. I några fall tecknades avtal som gav stuveriarbetarna del i de rationaliseringsvinster som stuveribolagen gjorde när verksamheten mekaniserades. De raka ackorden försvann dock i allmänhet. Mest motstånd mötte förslaget i Ådalen där kommunisterna var starka och där många hamnarbetare var bönder med blixtbrickor som inte ville ha fasta jobb med bundna arbetstider. Med tanke på att de lokala avtalen gav bra ersättning och att de generösa a-kassereglerna hade börjat utvecklas var den inställningen naturlig.

Processen pågick samtidigt som Transport omvandlade alla sina hundratals små avdelningar till ett trettiotal storavdelningar. Motståndet mot den nya strukturen i förbundet var massiv bland stuveriarbetarna och det spädde på motståndet och misstänksamheten mot trygghetsavtalen. De var också en av flera orsaker till att Hamnarbetarförbundet bildades 1972 (se Del 1).

Majoritet till Hamnarbetarförbundet

Trots att en klar majoritet av stuveriarbetarna gick till HF behöll ändå Transport makten över kollektivavtalen i hamnarna. Transport var bärare av det första avtalet och därmed hade förbundet också rätt att förhandla fram nya avtal. Arbetet med att utveckla trygghetsavtalen gick vidare och 1974 omvandlades de till ett regelrätt riksavtal med bäring på alla de hamnar som var medlemmar i Sveriges Stuvareförbund.

Avtalet kom dock aldrig att användas på samma sätt som andra riksavtal i Transport. I stort sett alla hamnar har egna lokala överenskommelser som kompletterar riksavtalet med olika regler om exempelvis skiftarbete eller förskjuten arbetstid. De lokala organisationerna har alltså i hög utsträckning behållit makten över arbetsvillkoren i hamnarna och utformat egna avtal som anpassats till de lokala villkoren.

Handlingsutrymmet har dock minskat på grund av både rationaliseringskrav och ändrade statliga regelverk. 1974 kom LAS med sina krav på tillsvidareanställningar, turordningslistor vid uppsägning och regler om uppsägning vid arbetsbrist. Parterna gjorde sitt bästa för att minska lagstiftningens konsekvenser men antalet fast anställda arbetare måste öka och ett stort antal blixtgubbar blev »inlasade« (fick fast jobb på grund av lång och trogen tjänst). Snart krymptes dock LAS effekter genom att anställningsavtalen utformades så att varje inkallelse omvandlades till en separat anställning. På det sättet kom man runt kraven på fasta jobb.

Den gamla ordningen utsattes dock för ytterligare en belastning när marschen mot striktare a-kasseregler för deltidsarbetslösa inleddes 1995. I samband med den förändringen togs »grönkorten« bort och arbetslösa stuveriarbetare måste ställa sig till arbetsmarknadens förfogande för att få ersättning från a-kassan. Blixtgubbar kunde inte heller säga nej till påhugg som tidigare. Det kunde leda till avstängning från a-kassan på samma sätt som för andra arbetslösa. Det påverkade anställningsvillkoren i hamnarna: acceptansen för normala heltidsjobb växte.

Situationen kompliceras av att Hamnarbetarförbundet (HF) dominerar i många hamnar och att de också förhandlar fram lokala villkor ovanpå Transports riksavtal. De avtalen har dock inte karaktären av officiella kollektivavtal. Det tillät varken Transport eller Stuvareförbundet/Sveriges Hamnar. HF har drivit ett antal konflikter för att få ett eget avtal, men de striderna har oftast varit halvhjärtade eller egentligen handlat om något annat. Ledningen för HF vet att ett avtal ger fredsplikt och den ofriheten vill man egentligen undvika. Under åren kring 1980 gjorde dock HF ett antal försök att övertyga LO om att godkänna dem som ett LO-förbund med officiell rätt att teckna avtal för alla stuveriarbetare. Försöken avbröts när LO gav ett öppet stöd till Transports ambitioner att skapa tre separata storavdelningar för stuveriarbetare efter avpolletteringen av Hans Ericson.

Stridigheterna med HF har dock lett till en rad svårlösta situationer som när vd:n för Halmstads hamn pressades till att nästan teckna ett officiellt avtal med HF under slutet av 1990-talet och därför hotades med uteslutning ur Stuvareförbundet. Frågan löstes när ledningen för hamnen backade och höll fast vid Transports stuveriavtal. I stort sett har också Transport hållit HF utanför kollektivavtalen, men i ett mindre antal hamnar har HF tecknat hemliga kollektivavtal med enskilda stuveribolag som inte kunnat hålla emot där HF dominerat det fackliga arbetet.

Arbetstiderna som redskap

Alla fackliga företrädare i hamnarna vet att det finns en faktor i Transports stuveriavtal som underlättat arbetet med de lokala avtalen: arbetstidsreglerna. I normalfallet ska stuveriarbetare arbeta strikt dagtid mellan klockan 07.00 och 16.30. Alla avvikelser från den huvudregeln ska föregås av lokala förhandlingar där parterna måste komma överens. Det ger de anställda ett stort inflytande över både lönesystem och arbetstider. På många håll har reglerna om frivillig övertid lett till att de anställda kan förlägga stora delar av sin arbetstid till just övertid och därmed öka sina löner högst väsentligt. Systemet leder dock till att det blir svårt att planera verksamheten mer långsiktigt i de moderna hamnarna. Vi återkommer till den saken.

Under åren fram till 1981, då de särskilda stuveriavdelningarna i Transport bildades, integrerades sidoverksamheter med anknytning till hamnarna i allmänhet till landavdelningarna som också tecknade avtal för verksamheten. Det kunde exempelvis gälla terminalavtal eller maskinföraravtal. När den separeringen var klar var det enklare att skilja ut de renodlade stuveribolagen och arbeten inom hamnområdet när de särskilda stuveriavdelningarna 1 och 8 bildades. Det blev svårare i den tredje hamnavdelningen, avdelning 2.

Den hade hela tiden funnits kvar som en av två storavdelningar i Göteborg. Där fanns mängder av verksamheter som kunde definieras som stuveriarbete, men som låg utanför det traditionella stuveribolaget. Exempelvis hade Stena Line ett eget stuveri, och båtsmännen som skötte trossföringen för anlöpande fartyg låg i ett separat företag. På samma sätt skötte ett separat företag oljelossningen och där hade de anställda häng på stuveriavtalet. Också de tullager som började flyttas in mot land i samband med att tullreglerna liberaliserades 1974 hade hängavtal på stuveriavtalet. Totalt fanns ett 60-tal företag som hade mer eller mindre anpassade avtal med anknytning till stuveriavtalet i Göteborgs hamn. I och med att tullreglerna liberaliserades försvann mängder av godshantering från hamnarna eftersom varuägare och speditionsföretag kunde ta över både tullhantering och logistik själva. De stora logistikcentren utanför Jönköping, Örebro och Stockholm kan ses som exempel på verksamheter som kunde ha förlagts till hamnarna, men i stället placerades inåt land.

Utflyttningen från hamnarna kom i någon mån att påskyndas av att så många stuveriarbetare var tveksamma eller till och med direkt fientliga till ny teknik, som minskade antalet jobb i hamnarna och dessutom ställde krav på nya kunskaper. I Helsingborg strejkade exempelvis stuveriarbetarna när stuveribolaget ville att fruktimporten skulle hanteras av en truck med jättegaffel som kunde hantera dubbelt så många fruktlådor som de traditionella truckarna. Många äldre ville över huvud taget inte lära sig köra truck och i många hamnar ledde kraven på rationaliseringar till protester och maskningsaktioner. Transport godkände aldrig sådana aktioner. I stället insåg man att det var nödvändigt att utveckla arbetet och ge de anställda förutsättningar att utföra de nya arbetsuppgifterna. 1995 startades Hamn- och Stuveriskolan i TYA:s regi (Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd). Där utbildades bland annat truck- och maskinförare utifrån de behov som de enskilda hamnarna ställde och snart fick utbildningen en likartad roll som de gamla arbetsfördelarna och principerna bakom closed shops: facken såg till att bara organiserade arbetare skickades till utbildning.

I de tekniska kravens spår gick det inte längre att hävda att det fackliga medlemskapet skulle ge ensidigt företräde till arbete i hamnarna. I stället krävdes tekniska yrkeskvalifikationer och formell rätt att köra de fordon som utförde i stort sett allt arbete under lastning och lossning samt i magasinen. Bland annat rekryterades mycket folk från den krympande industrin. Nu kunde facken inte längre styra vilka som rekryterades till stuveribolagen, men däremot påverka vilka som skickades på utbildning och fick de varaktiga jobben.

1998 inleddes utvecklingen av »Port-side«, en fond som underlättade pensionering av äldre, utslitna stuveriarbetare som inte orkade arbeta till 65 års ålder.

Åter till stuverimonopol

När principen om ett stuveribolag i varje hamn skulle genomdrivas på allvar under slutet av 1970-talet måste den officiella kopplingen mellan sidoverksamheter och stuveribolag bort. Saken löstes i allmänhet genom att verksamheterna tecknade avtal med stuveriliknande villkor, men med andra motparter än Stuvareförbundet. Några avtal hamnade hos Redareföreningen medan andra kopplades till terminalavtalet som då tecknades av HAO, Handelns Arbetsgivareorganisation.

Relativt stora grupper av främst terminalarbetare blev dock kvar i avdelning 2, »Hamnarbetarnas fackförening«. En av anledningarna var att Hamnarbetarförbundets dominans i Göteborgs hamn var så stor att det behövdes ett tillskott av medlemmar för att säkra verksamheten i den avdelning som skulle företräda hamn- och stuveriarbetare i Syd- och Västsverige, från Karlskrona till Göteborg.

I de hamnar som hade ingått i de vanliga landavdelningarna under åtta år var det oftast enklare att sätta gränser mellan stuveribolagen och annan verksamhet och på många håll lyckades man också säkra i stort sett allt arbete i hamnarna. Tillämpningen varierade dock. I ett par hamnar drevs exempelvis både restaurang och städning i stuveribolagens regi och de anställda avlönades i enlighet med stuveriavtalet.

I andra hamnar var man försiktigare och ibland var det svårt att definiera gränsen för hamnområdet och vilka företag som skulle utestängas som icke stuveribolag. Ofta fick konflikterna pragmatiska lösningar som underlättade arbetet i stuverierna. De gränsdragningsproblemen minskade dock efter den 11 september 2001, när USA började kräva att alla hamnar som kunde tänkas hantera exportgods till USA skulle stängslas in som ett skydd mot terrorister.

»Stuverimonopolet« hade hela tiden läckor och det har uppstått svårlösta konflikter som när Transport krävde att stuveriarbetarna i Visby skulle köra ombord trailrar och långtradare som fraktades utan chaufförer mellan Gotland och fastlandet, eller när Transport krävde att det skulle sitta stuveriarbetare i manöverhytten på den »självlossande« kolbåten »Östanhav«. Transport vann striderna till priset av splittring mellan stuveriarbetare, lastbilschaufförer och sjöfolk. Men i stort gick det att upprätthålla gränserna mot hamnområdet genom att vägra teckna kollektivavtal med företag som ville etablera sig i hamnarna fram till millennieskiftet. Då hade både Konkurrensverket och EU-domstolens generaladvokat granskat verksamheten och kommit fram till att det inte gick att komma åt konkurrensbegränsningarna med legala medel så länge parterna höll fast vid dem via kollektivavtal. Begränsningarna sågs som ett »fackligt monopol«. Men när Stuvareförbundets stöd minskade och ett antal hamnbolag, i likhet med andra företag, ville kunna anlita underentreprenörer för att exempelvis utföra mer tillfälliga lyft med mobilkranar började systemet vittra sönder.

De många rationaliseringarna och bolagsbildningarna under 1990-talet innebar att det blev närmast omöjligt att upprätthålla »stuverimonopolet«. Hamnbolagen började köpa tjänster som tidigare hade drivits i egen regi och Transport ställdes inför valet att antingen erbjuda de inhyrda företagen ett stuveriavtal eller låta dem arbeta med det billigare Transportavtalet. Efter några år av tveksamhet började Transport teckna avtal med ett litet antal företag utanför de traditionella stuveribolagen med start för Pålgårds kranföretag i Gävle hamn 2001. Därefter har ytterligare ett par kranföretag lagts till listan, medan ett större antal verksamheter har tecknat hängavtal på stuveriavtalet. Dessutom hade, sedan årtionden, ett antal företag utfört stuveriarbete utan att de lokala facken agerade. Bland annat blev det tämligen vanligt att bevakningsföretag tog över jobben som slangvakter i oljehamnarna.

Enighet inför EU

Enigheten kring stuverimonopolets principer var dock så stark att alla svenska intressenter sade nej till EU:s förslag om hamndirektiv 2001 och 2006. För en gångs skull stod fack, regering och arbetsgivare eniga bakom kraven att arbetet i hamnarna inte skulle konkurrensutsättas på det sätt som redan skett på flygplatserna. Det är dock tveksamt om arbetsgivarnas nej berodde på ett entydigt försvar för »stuverimonopolet«. Det är troligare att de såg att principerna redan luckrats upp och att man, av principiella skäl, snarare ville ha ett regelverk där de lokala parterna och marknaden fann lösningar än att överstaten EU tvingade fram lagstadgade konstruktioner med flera konkurrerande hamn- och stuveribolag i varje hamn.

Man kan säga att det enade uppträdandet inför EU markerar en slutpunkt på en period när Sveriges hamn- och stuveriarbetare hade ett slags särställning på arbetsmarknaden med beskydd av såväl stat som arbetsgivare. Processen inleddes 1913 när SAF och Redareföreningen förordade att det bara skulle finnas ett stuveri med vinsttak i varje hamn och fortsatte när SAF gav Transport den unika möjligheten att skapa closed shops 1918. Den kommunala bestämmanderätten underlättade också arbetet med att upprätthålla verksamheter i hamnar som hade lagts ner om staten hade börjat styra etableringar och godsflöden. Under 1940-talet kom de erkända a-kassorna och understödde system där stuveribolagen kunde hålla en större arbetskraftsreserv, som i sin tur säkrade att handelsflödena fungerade smidigt. Under 1970-talet kom ILO-konventionen 137 och den fackliga tillämpningen av »1908 års stuveriordning«. De medförde dels mer strikta krav på ett stuveri i varje hamn, dels »grönkorten« som undantog stuveriarbetarna från normala a-kasseregler.

Den nästan hundraåriga perioden av särställning byggdes i hög utsträckning på facklig styrka, men säkert också på att hamnarna har en så viktig strategisk roll i Sveriges ekonomi. Över 95 procent av allt export- och importgods ska passera en hamn och den verksamheten måste helt enkelt fungera smidigt. De som styr transportflödena och »marknaden« letar dock efter alternativ som gör handeln mindre sårbar.

Marknadsstyrda hamnar

Processen mot mer av marknadsstyrning inleddes när hamnarna och stuveribolagen började bolagiseras under 1980-talet. Då började en era när de kommunala hamnförvaltningarna slogs ihop med de privata eller privat/kommunägda stuveribolagen. Samtidigt försvann de gamla vinstbegränsningarna till sex procent. Processen blev ytterst dramatisk när Kommunalarbetareförbundet vägrade släppa över hamnkranförarna till Transport och det dröjde ända till 1997 innan frågan fick sin slutgiltiga lösning (se Del 1).

Då hade också ett antal stora hamnbolag, som Göteborgs Hamn AB, blivit helt kommunala under trycket av de enorma investeringskrav som ställdes på en modern storhamn. Andra hamnar följde efter och när ett växande antal stuveribolag blev kommunala växte också behovet av att slå ihop Stuvareförbundet med Svenska Hamnförbundet, som i första hand organiserat de kommunala hamnägarna. De två fick ett gemensamt kansli 1989 och slogs, fyra år senare, ihop till Sveriges Hamnar. År 1999 gick Sveriges Hamnar in i Transportgruppen, som numera organiserar nästan alla Transports motparter.

Vid den tidpunkten hade trenden mot kommunalisering av stuveriverksamheten brutits och driften i hamnarna började återigen privatiseras. När detta skrivs, 2016, har exempelvis Göteborgs hamn lagt ut driften till fem privata ägare som driver olika delar av hamnen som separata bolag. Man går tillbaka till en ordning där kommunerna äger hamnarna och står för de långsiktiga investeringarna i kajer och fasta kranar, medan privata företag tar över driften.

Under åren kring millennieskiftet slogs också ett antal hamnar ihop i gemensamma administrationsbolag för att samordna drift och försäljning. Först ut var Bottenvikens Stuveri som började etableras redan 1968 och successivt byggdes på så att företaget numera omfattar hamnarna i Kalix, Luleå, Piteå och Skellefteå. Störst blev CMP (Copenhagen Malmö Port) där Malmö hamn slogs ihop med Köpenhamns hamn. Stockholms Hamnar bildades genom en sammanslagning av hamnarna i Kapellskär, Stockholm och Nynäshamn. På samma sätt utvecklades Mälarhamnar och Vänerhamnar genom sammanslagningar av ett antal insjöhamnar. De båda bolagens verksamhet hämmas dock av att slussarna i Södertälje och Trollhättan är för små för att hantera modernt tonnage. Samarbetet i Smålandshamnar sprack däremot.

Därutöver har hamnarna inlett ett antal samarbeten där man delar upp godsslagen så att hamnarna blir alltmer specialiserade på olika typer av tonnage: virke i Sundsvall och Varberg, bilar i CMP, färjetrafik i Stockholms hamnar, ro-ro mot Baltikum i Karlshamn, bulk i Luleå, containrar i Gävle, som delvis konkurrerar med jätten i Göteborg och så vidare.

Trots att det inte finns någon statlig hamnpolitik och något statligt hamnverk påverkas naturligtvis hamnarna av var staten väljer att investera i järnvägsspår och stora tillfartsleder. Hamnarna utvecklas alltmer till logistikcentra och knutpunkter där sjöfart, järnväg och lastbilstrafik organiseras kring datastyrda kombilösningar, där allt större godsmängder ska hanteras i effektiva flöden.

Samtidigt vill kommunerna behålla sina hamnar och för framtiden blir det avgörande om den nuvarande trenden mot stordrift och en enda hamn med transocean trafik, Göteborg, bryts och att vi i stället får fler hamnar med feedertrafik (matartrafik) till och från de kontinentala jättehamnarna i Tyskland och Holland. Kraven på klimatsmarta transportlösningar kommer att påverka resultatet, men det är osäkert hur. Nu fraktas exempelvis enorma mängder gods från ostkusten till Göteborg på järnväg. Det kan vara bättre att exportera det godset från containerhamnen i Gävle.

Trots läckorna finns ändå listan över avtalsbundna hamn- och stuveribolag kvar i Transports stuveriavtal men den har utökats med ett antal transportföretag som utför tjänster i hamnarna. Antalet är dock litet, vilket indikerar att stuverierna ofta kan fungera som naturliga monopol i sina respektive områden.

Själva hamnarbetet har alltmer kommit att likna det som utförs i lager och terminaler. Fartygsanlöpen till flertalet hamnar är relativt få och det kortvariga lossnings- och lastningsarbetet utgör ofta en liten del av arbetsuppgifterna. I praktiken lastas och lossas fartygen på land när olika typer av lastbärare fylls och töms på gods i terminaler eller lager, där tåg och lastbilar ibland både levererar och hämtar godset.

Förändringen ställer både Transport och Hamnarbetarförbundet inför en rad frågeställningar där det fackliga agerandet kan få avgörande betydelse för hur de olika hamnarna utvecklas och hur konkurrenskraftiga de blir. Transports stuveriombudsman Peter Winsten menar att utvecklingen dels har lett till att uppdelningen av hamnarbetarkåren i två fackförbund har blivit alltmer destruktiv, dels ställer krav på en facklig strategi som säkrar jobben i hamnarna mer långsiktigt.

Postpanamaxkranar i Skandiahamnen i Göteborg.

En långsiktig strategi

– När merparten av stuveriarbetet sker på land kan också företagen välja var de lastar och lossar containrar och andra lastbärare. De kan göra det inom hamnområdet, men de kan också välja att förlägga arbetet någon annanstans. Om hamnarna ska utvecklas till riktiga logistikcentra finns det behov av långsiktig stabilitet, säger Peter Winsten som menar att den fackliga splittringen mellan Transport och HF försvårar lokala uppgörelser där hamnarbetarna kan ta bra betalt, men också garanterar en ordning som gör att hamnar och kunder vågar investera och förlägga stora och långsiktiga logistikuppdrag till hamnarna. I en hamn som har ambitionen att vara ett modernt logistiskt nav håller det, till exempel, inte längre att upprätthålla system som bygger på frivillig övertid. Verksamheten måste kunna planeras mer stabilt när en så stor del av arbetsuppgifterna är frikopplade från fartygens anlöp.

– Det är svårt att komma fram till vettiga lösningar när de som vill hålla fast vid det gamla kan hota med att gå till HF. Men »den gamla goda tiden« är borta. Vi måste bygga en mer framtidsinriktad strategi som utgår från verkligheten idag, säger Peter Winsten.

Under senare år har Hamnarbetarförbundet krympt och i början av 2016 hade Hamnarbetarförbundets a-kassa 1 322 medlemmar. Transport har cirka 1 700 medlemmar i de två hamnavdelningarna (avdelning 1 och avdelning 8 slogs ihop 2012). En del är pensionärer, men sammantaget är Transport numera större än Hamnarbetarförbundet och organiserar omkring 55 procent av de yrkesaktiva hamnarbetarna i Sverige.

Grustransport i Altuna socken i Uppland 1918.

Renhållningsarbetare Sundsvall omkring 1910.

Åkeri och renhållning

Mellan kaos och kontroll

När den första fackföreningen för åkerikuskar bildades fanns varken bilar eller ett fungerande Transportarbetareförbund. Charles Lindley skriver att det redan fanns ansatser till facklig organisering när han själv började rekrytera åkerikuskar i södra Stockholm i juni 1896. Föreningen fick 309 medlemmar, men var inte tillräckligt stabil för att delta när Transportarbetareförbundet bildades ett år senare.

Det var redan från början svårt att organisera kuskar. Flertalet föreningar avsomnade efter något år eller efter misslyckade försök att tvinga fram kollektivavtal. Men ibland lyckades organiseringsarbetet. Kuskfacket i södra Stockholm tilltvingade sig exempelvis ett avtal efter en veckas strejk. Resultatet blev att lönerna höjdes till 65 kronor i månaden för dem som körde enkelspann, medan de som körde kärror som drogs av två hästar fick 70 kronor i månaden. För att åkarna skulle gå med på kravet måste dock kuskarna backa från kravet på 13 timmars arbetsdag. De fick jobba 13,5 timmar om dagen. Ett liknande försök i norra Stockholm misslyckades sedan åkarna sagt blankt nej och de magra konfliktkassorna omöjliggjort en långvarig strejk.

Trots att den svenska arbetarrörelsens första stora agitator, August Palm, arbetade hårt med att organisera åkeriarbetare under åren kring sekelskiftet gick det trögt. Det berodde delvis på att åkerinäringen redan då var splittrad och fylld av ensamföretagare.

Åkerierna hade som så många andra yrkesgrupper sina rötter i skråväsendet och åkarna var ofta bondsöner som i stället för att få ärva gården fick en eller flera hästar som skulle säkra den framtida försörjningen. De anställda kuskarna kallades åkardrängar som en direkt konsekvens av att deras arbetsgivare stod bönderna nära. Bönderna var också transportarbetare. De hade ofta ett lagstadgat ansvar för att underhålla vägnätet och de kunde ha skyldighet att transportera myndighetspersoner vid sidan av att de forslade sina egna produkter. Det var naturligt att bönderna fick en ledande roll när de mer professionella åkerierna växte fram.

Samtidigt fanns gamla strukturer med dragarlag och stadsbud som inte hade fordon utan mer bokstavligt bar och lämpade gods. Dragarlagen hade ofta koppling till hamnarna och det tunga stuveriarbetet där, medan stadsbuden utgjorde ett slags transporternas diversehandel i städerna. Även dragarlag och stadsbud skaffade så småningom fordon och bildade åkerier.

Fram till mitten av 1800-talet var redskapen ytterst enkla. Mycket gods bars eller drogs med enkla kärror. Hjulen byggdes av kompakta träskivor och genomsnittshastigheterna på godstransporter var några enstaka kilometer per timme. Persontransporterna kunde fördubbla hastigheten genom att det byggdes system för hästbyten vid skjutsstationer och gästgivargårdar. Längre transporter gick i allmänhet över vatten. På den tiden var farbara sjöar och vattendrag snarare förenande än skiljande. På vintrarna användes slädar och det var ofta lättare att frakta gods på vintervägar än på de ojämna och spåriga sommarlederna.

Under mitten av 1800-talet blev vagnarna betydligt bättre med fjädring och ekrade, stålskodda hjul. Samtidigt började järnvägen byggas ut och tog över de fåtaliga långväga landtransporterna.

Koleran födde renhållning

Under åren efter 1850 drabbades Sverige av en koleraepidemi. Det blev starten för en mer organiserad sophämtning och latrinhantering. Fram till dess hade man närmast kastat sopor och latrin ut på gatan eller i ytterst enkla avträden. Städerna stank. Men när det visade sig att koleran berodde på usel hygien grep staten in och kommunerna gavs ansvar för sophantering och rent vatten. Renhållningsförordningen från 1862 ålade kommunerna att organisera skattefinansierad sophämtning och latrintömning. Renhållningen blev en offentlig verksamhet och renhållningsarbetarna var kommunanställda. Undantaget var latrintömningen som åkerierna ofta utförde för olika fastighetsägare och under 1920-talet började åkerier också att erbjuda renhållningstjänster till kommunerna.

1928 tog det redan etablerade häståkeriet Sellbergs på sig hämtningen av hushållssopor i Sollentuna norr om Stockholm. Det var förmodligen början på en utveckling där allt fler kommuner lade ut sophanteringen på entreprenad. Och det blev starten på det som så småningom utvecklades till renhållningsjättarna Sellbergs och Ragn-Sells.

När fackföreningsrörelsen började växa fram i Sverige var åkerinäringen ytterst lokal. Ett fåtal verksamheter utvecklades till större företag med många hästar och vagnar för gods- och/eller persontransporter, men de flesta åkarna var ensamföretagare som anslöt sig till ett slags kooperativ där en gemensam administration fördelade arbetsuppgifterna och förhandlade om priser. Även dessa små åkare var välkomna i Transport.

Situationen var inte alltid enkel, vilket kan illustreras av en konflikt som utbröt i Helsingborg 1898. Ett antal hästägande kuskar hade slutit sig samman i en förening med ett gemensamt orderkontor, där också fackföreningen deltog i prisförhandlingar och arbetsfördelning. Föreningen hade stadgar om hur arbetsuppgifterna skulle fördelas, men åtta åkare ville ta egna kunder med hjälp av lägre priser. I den efterföljande striden splittrades fackföreningsrörelsen i Helsingborg. Några höll på föreningen medan andra höll på utbrytarna. Striden pågick i nästan ett år innan utbrytarna gav upp och återvände till kooperativet.

I de större städerna utvecklades större åkerier där det gick att driva mer traditionella fackliga konflikter. I Göteborg utbröt exempelvis strid när de anställda kuskarna krävde att lönerna skulle höjas till 20 respektive 22 kronor per vecka för enkel- och parkuskar. Fackföreningen såg först ut att vinna striden, men fick vänta några månader på de eftertraktade lönehöjningarna. Åkaren måste först förhandla upp priset med sina kunder. De förhandlingarna misslyckades, så i stället för lönehöjningar blev det lockout i en månad innan kuskarna tvingades godta ett avtal som gav dem mellan 13 och 14 kronor per vecka.

Under åren kring sekelskiftet började mycket primitiva bilar dyka upp på de svenska vägarna. De var extremt dyra och dessutom opålitliga så det dröjde innan person- och lastbilar fick något större genomslag. 1906 kom den första statliga »förordningen om automobiltrafik«. Redan där stadgades att åkare måste ha tillstånd från länsstyrelsen för att få bedriva yrkestrafik. Den regeln finns fortfarande kvar. Samtidigt blev den högsta tillåtna hastigheten för bilar 20 kilometer i timmen, vilket var svårt att uppnå på flertalet vägar. Året därpå höjdes den tillåtna maxhastigheten till 30 kilometer per timme.

De första lastbilarna liknade traditionella hästdragna kärror, fast med motor. De hade en lastkapacitet på omkring 300 kilo och användes sällan eller aldrig av åkare. Lastbilarna köptes i första hand av storbönder och industrier för egna transporter. Så var det fram till 1930-talet. Enligt Risto Kellokumpu, som skrivit om åkeriarbetarnas historia i Skåne, ägde åkerierna bara omkring 20 procent av lastbilarna i Skåne så sent som 1937. Resten ägdes av bönder, industrier och byggföretag. Situationen var sannolikt likartad i resten av landet. Det innebar att hästen behöll sin dominerande ställning i åkerinäringen under lång tid. Ett antal större åkerier med anställda kuskar köpte ändå bilar under åren kring första världskriget. I Stockholm började det 1918 dyka upp kollektivavtal som gav lastbilschaufförerna något högre lön än kuskar.

Svårt att organisera chaufförer

Ända sedan Transport bildades hade det varit svårt att organisera åkardrängar och efter den katastrofala storstrejken 1909 försvann flertalet av de föreningar som trots allt hade skapats. Det dröjde till efter första världskriget innan det gick att få igång verksamheten igen. Som vi beskrivit i Del 1 återhämtade sig den svenska fackföreningsrörelsen under det första världskrigets sista år. Det gällde också för åkeriarbetarna.

Charles Lindley beskriver hur det fackliga arbetet i åkerierna fram till 1918 begränsats till enstaka åkerier i ett fåtal större städer. I resten av landet fanns ingen facklig närvaro. Han skriver: »Åkarna, vilka mera allmänt stodo isolerade utan sammanhållning och oftast i bitter konkurrens med varandra, betalade i allmänhet godtyckliga löner och tillämpade nästan obegränsad arbetstid.«

Det var svårt att organisera de hårdexploaterade åkardrängarna, förmodligen av ungefär samma orsak som det är svårt att organisera lågbetalda öststatschaufförer idag. Drängarna visste att alternativet till ett lågbetalt jobb var sämre, eftersom risken för arbetslöshet var akut om facket tvingade fram lönehöjningar i de hårdkonkurrerande åkerierna.

Situationen försvårades ytterligare av att flertalet av de åkare som organiserade sig i SAF gjorde det i en sammanslutning som också organiserade byggherrar. Det ledde till att åkerierna ofta drogs in i Byggnads konflikter och därför ville hålla sig borta från de officiella parterna på arbetsmarknaden.

Under 1918 lyckades dock 14 Transportavdelningar för åkeriarbetare teckna avtal för sina medlemmar. Åkeriarbetarna började ta plats i Transport, men de var fortfarande i klar minoritet. Under samma år tecknades 72 avtal för andra grupper, främst stuveriarbetare. Året därpå träffades 100 avtal, varav 33 gällde »åkeriarbetare, droskkuskar, chaufförer och hyrverksarbetare«. Fackföreningsrörelsen började återhämta sig på allvar och åkeriarbetarna drogs med i den uppåtgående spiralen. Lönerna höjdes och arbetsvillkoren förbättrades.

Snart kom dock de upprepade lågkonjunkturerna och de många arbetsmarknadskonflikterna som gjorde Sverige till ett av världens mest strejkdrabbade länder. Nu handlade inte längre förhandlingar och konflikter om att höja löner. De handlade om hur mycket lönerna skulle sänkas.

Chaufförerna blir flest

Som vi beskrivit i Del 1 böljade de fackliga striderna fram och tillbaka i takt med konjunkturernas upp- och nedgångar under mellankrigstiden. Hela tiden växte Transport inom de olika åkerinäringarna och i samband med andra världskriget passerade chaufförsgrupperna stuveriarbetarna som den största medlemsgruppen i förbundet.

De många kriserna fick en annan effekt. Åkare och kuskar som kört häst och vagn började köpa bussar och lastbilar för att slippa de tunga nödhjälpsarbetena. Sedan 1923 fanns det visserligen viss behovsprövning i yrkestrafiken, men reglerna hindrade inte att antalet fordon växte snabbt. Åkarna fick lån i banken men var närmast livegna på grund av räntor och amorteringskrav. Situationen kan liknas vid den som uppstod efter avregleringen av taxi 1990, då främst arbetslösa invandrare fick möjlighet att köpa sig ett arbete genom att bli ensamföretagare på en överetablerad taximarknad.

I Transportarbetaren nr 3 från 1929 beskrivs åkerinäringen som pulveriserad i småföretag och illojal konkurrens i form av överlaster, underprissättning och oändliga arbetstider. Den oordningen kom att styra åkeribranschen på de flesta håll fram till andra världskrigets inledning.

Trots den hårdnande konkurrensen såg regeringarna inte något behov av att begränsa det växande antalet fordon. Däremot infördes regler som begränsade åkeriernas verksamhetsområden i lokaltrafik, länstrafik och linjetrafik. Flertalet bilar hade bara laglig rätt att utföra transporter i närområdet. Dessutom begränsades verksamheten av bristande lastkapacitet och usla vägar. De hästdragna kärrorna dominerade godstransporterna långt in på 1930-talet och affärsverksamheten var lokal. Sjöfart och järnväg tog det mesta av de långväga transporterna.

Åkarna började dock organisera sig i mer moderna organisationer och 1927 bildades den första Lastbilscentralen, LBC, i Norrköping. De organiserade åkarna började lämna sina gillen och kooperationer för att i stället bilda föreningar. Samtidigt utkristalliserades motsättningarna mellan åkare och åkardrängar när åkerier i storstäderna växte och började agera som mer traditionella arbetsgivare med facket som regelrätt motpart. 1928 års Transportkongress behandlade motioner som krävde att åkare inte längre skulle få bli medlemmar i förbundet. Kraven avvisades dock och ett minskande antal åkare blev kvar i Transport. I enstaka fall organiserade de sig i separata avdelningar för enbilsåkare. En av dem levde kvar till början av 1960-talet. Flertalet åkare verkar dock ha organiserat sig i blandade »åkeriföreningar« som ofta levde under relativt korta perioder under främst 1930-talet.

De moderna åkerierna växer fram

När åkerinäringen växte krävde både redare och järnvägsföreträdare hårdare restriktioner för lastbilstrafiken. Man ville undvika konkurrens från den nya transportnäringen. När inte det gick utvecklade det stora kustrederiet Svea i stället en alternativ strategi för att hyfsa konkurrensvillkoren. 1935 bildade rederiet Aktiebolaget Svenska Godsbilscentraler, ASG, som i första hand skulle sköta transporterna från hamnarna in mot landet. Samtidigt hade man ambitionen att ASG skulle bli en stark speditör med ett nät av större åkerier. De skulle slå ut småföretagen och förbättra konkurrensvillkoren i åkerinäringen. Verksamheten utvecklades relativt snabbt. 1939 hade ASG 35 kontor/terminaler och 140 åkerier var bundna till den växande speditören. ASG hade fasta tariffpriser som fanns kvar i olika former fram till mitten av 1970-talet. Under samma period bildades Svenska Lastbils AB som senare köptes av SJ och så småningom blev Svelast. 1952 hade det utvecklats till Nordens största åkeri med över 1 000 bilar.

Trots 1930-talets kaos lyckades ändå Transport teckna avtal med många av de större åkerierna. 1937 års kongress behandlade ett antal motioner med krav på riksavtal som skulle säkra en likartad lönesättning i alla åkerier i hela Sverige. Det blev nej till det kravet. I stället förordade kongressen »ramavtal« som likställde de allmänna villkoren, men överlät lönesättningen till de lokala parterna.

När andra världskriget bröt ut 1939 inledde statens transportkommission en hårdreglering av åkerinäringen. Samtidigt drogs stora delar av den svenska lastbilsflottan in i beredskapsarbetet med truppförflyttningar och transporter av försvarsmaterial. För att i någon mån kompensera för handelsblockaden mot Sverige i söder och väst inleddes den så kallade Petsamotrafiken mot Norra ishavet under några sommarmånader 1940. Som mest var 400 lastbilar från hela Sverige inblandade i konvojkörningarna som bland annat fraktade importerade amerikanska bombplan och förnödenheter till det blockerade Sverige. Trafiken stoppades 1941 sedan britterna bombat Petsamos hamn eftersom Finland var lierat med Tyskland. Transport var djupt engagerat i Petsamotrafiken som så småningom kunde ersättas av en något så när säker import över Göteborgs hamn.

Blockaderna ledde till att drivmedlen ransonerades hårt när oljeimporten närmast upphörde. Antalet last- och personbilar med gengasaggregat växte snabb. 1939 fanns omkring 22 000 gengasbilar. Året därpå hade antalet växt till 71 000 fordon. Omkring två tredjedelar av Sveriges lastbilsflotta kom snart att sysselsättas med ved- och koltransporter.

1940 lade transportkommissionen fram en yrkestrafikförordning som, till delar, kom att gälla i över 30 år. Nu kom en mer hårdför behovsprövning liksom utvidgad lämplighetsprövning av både åkare och chaufförer. Bland annat begränsades trafiken som konkurrerade med järnväg och sjöfart. Samtidigt skapades »räjonger« som begränsade lastbilstrafikens körsträckor till 7,5 mil, räknat från stationeringsorten. Det blev vanligt med »normalprislistor« som styrde transportpriserna. Samma år bildades Biltrafikens Arbetsgivareförbund, BA, och Transport fick en motpart som var helt inriktad på yrkestrafikens villkor.

1941 köpte SJ halva ASG från rederiet Svea, och staten började ta över den växande speditören. Nu skulle ASG också betjäna järnvägen. Köpet ledde till en nästan 20 år lång dragkamp mellan rederi- och järnvägsintressen i ASG:s ägargrupp. Först 1959 köpte SJ hela ASG. Men redan bildandet av ASG fick konsekvenser. Lastbilscentralernas riksorganisation svarade med att köpa ett antal åkerier som lade grunden för Bilspedition som bildades 1944.

Efterkrigstidens transportjättar ASG, Svelast och Bilspedition utvecklades alla under världskrigets regleringsår. Krigstidens åtstramningar ledde också till sammanslagningar och rationaliseringar. 1942 blev det obligatoriskt för alla åkerier att ansluta sig till en lastbilscentral, LBC.

Avregleringarna inleds

När freden äntligen kom 1945 avskaffades ransoneringarna snart, men det dröjde innan avregleringarna tog fart, även om exempelvis räjongbestämmelserna försvann 1947 liksom LBC-tvånget ett år senare. Under kriget hade Transport förlorat många medlemmar som kallats till militärtjänstgöring, men nu kom de tillbaka. Åkerinäringen växte när industrin och handeln kom igång. Avtalsförhandlingarna började samordnas av LO och SAF, medan den solidariska lönepolitiken prövades som metod att jämna ut löneskillnader. Det påverkade åkeriarbetarna som fick bättre villkor.

Samtidigt inleddes den långa utvecklingen mot en avreglerad åkerinäring. I början av 1950-talet agiterade Åkeriförbundet för en fri marknad och 1953 tillsatte regeringen en stor trafikpolitisk utredning. Den arbetade under tio år innan den föreslog en avreglering i tre steg. Åren 1964, 1966 och 1968 skulle olika former av etableringshinder tas bort och åkerinäringen skulle agera på en i princip avreglerad marknad. Det sista steget sköts dock upp till 1972. Sedan dess är det fritt fram att öppna åkeri var som helst och köpa hur många fordon som helst. Prissättningen släpptes också fri, liksom trafikeringsområdena.

Sedan 1972 kan alla åkare trafikera hela Sverige och ta hur mycket, eller hur lite, betalt som helst. Åkeriförbundet och de dominerande speditörerna gav dock ut »normaltaxor«, som styrde prissättningen. De enda formella kraven som ställdes på en åkare gällde krav på yrkestrafiktillstånd och en godkänd utredning kring ekonomisk lämplighet. I Transport var man skeptisk till avregleringarna. Det fanns en oro för en återgång till 1930-talets marknadskaos. Motståndet var dock inte entydigt vilket bland annat bidrog till en förtroendekris under 1965 års kongress (se Del 1).

Under utredningstiden skedde en radikal förändring av yrkestrafikens villkor. Färdskrivarna blev obligatoriska 1957, och 1959 öppnades 30 procent av vägnätet för 2,5 meters fordonsbredd och 8 respektive 12 tons axel-/boggitryck. Vägnätet byggdes ut och förbättrades och de stora speditions- och åkerijättarna ASG och Bilspedition växte. De åkare som körde för speditörerna ökade också i antal. Jättarna kontrollerade det framväxande linjenätet och bestämde vilka åkerier som skulle trafikera de nya fjärrnäten mellan strategiskt utplacerade terminaler. De bestämde också vilka som skulle sköta distributionstrafiken och vilka som skulle köra den nya lotstrafiken som uppstod när långtradarnas gods skulle köras direkt till slutkunderna utan att passera en terminal. Då uppstod också en ny yrkesgrupp: billotsarna.

Det gick inte lika bra för Svelast. Åkeriet var hårt kopplat till SJ och under 1980-talet utvecklade SJ och Svelast ett gemensamt system för minicontainrar för kombitrafik, C-sam. Systemet med särskilda containrar för järnvägsvagnar och distributionsbilar krävde mängder av omlastningar och ledde till förluster i både SJ och Svelast. Åkeriet tynade bort när ASG också tog över SJ:s styckegodshantering och är numera en del av Green Cargo.

I stället växte speditörerna som hade kundkontakterna. Utvecklingen av Sveriges styckegodsåkerier bestämdes i hög utsträckning av den faktorn: åkerierna hade få eller inga egna kunder. Därför fick vi heller inga riktigt stora åkerier som betjänade egna kunder i egna linjenät. Den saken överlämnades till speditörerna. De ansågs stabila och trygga. ASG ägdes ju av staten medan åkarna själva kontrollerade Bilspedition.

1964 höjdes lastbilarnas maximala axel-/boggitryck till 10 respektive 16 ton och året därpå kom lagen om obligatorisk kontrollbesiktning av alla bilar. En singelbil fick vara 12 meter lång medan bil och släp kunde vara maximalt 17,5 meter. 1968 ökade längderna för bil och släp till 24 meter. Året innan gick Sverige över till högertrafik. Vi skulle ha samma regler som våra närmaste grannar. För att minska riskerna för illojal konkurrens infördes lämplighetsprövning av dem som ville bli åkare och beställaransvar för transportköpare 1972. Det blev straffbart att anlita åkare utan trafiktillstånd.

Under 1960- och 70-talen utvecklades den åkerinäring vi ser idag, trailer- och containertrafiken växte snabbt och vägnätet byggdes ut och förbättrades. Åkerierna tog alltmer gods från i första hand järnvägen, vilket bidrog till växande beskattning av vägtrafiken. Under början av 1970-talet växte den moderna fjärrtrafiken fram med sina linje- och terminalnät. Mängder av chaufförer övergick från rent dagtidsarbete till nattarbete i linjetrafiken. Samtidigt hade Transport drivit krav på ökade yrkeskunskaper och 1962 kom den första lagen om yrkesförarutbildning som i sin tur bidrog till att Transport bildade Biltrafikens Yrkesnämnd som blev TYA, Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd, 1975.

Trafiken utvecklades i en process där flera samverkande faktorer påverkade slutresultatet. 1969 kom Scania med sin 140-serie med en V8:a på 350 hästkrafter. Året därpå kom Volvo med sin 89:a som hade 330 hästkrafter. I ett slag ökade motorstyrkan med omkring 30 procent och det fanns förutsättningar att dra allt längre sträckor med tyngre lass i de nyligen godkända 24-metersekipagen. Samtidigt ökade kraven på att fordonen skulle kunna rulla dygnet runt. Det var förbjudet med nattarbete och det rådde helgstopp för all tung yrkestrafik. Den saken ändrades med den nya arbetstidslagen (se nedan). Även den internationella lastbilstrafiken ökade när systemet med TIR-skyltar (Transports Internationaux Routiers, internationell överenskommelse om att TIR-skyltade fordon förtullas i hemlandet, förseglas och sedan kan köras direkt till sin destination utan tullstopp i transitländer) och gränsöverskridande trafiktillstånd började förhandlas fram i ett Europa som definitivt hämtat sig efter krigsåren.

Riksavtal och nattarbete

Transports engagemang i åkerinäringen växte också. De stora åkerierna med koppling till godsspeditörerna var självklara mål för rekrytering, men man inriktade sig också på flyttfirmor, renhållning och åkerier på entreprenadsidan. Entreprenadbranschen dominerades av små företag med koppling till LBC, men det fanns stora åkerier.

– Vi hade åtminstone kontaktpersoner på alla större åkerier oberoende av vad de bedrev för verksamhet. Och organisationsgraden var hög bland chaufförerna, säger Bo Rönngren som satt i Transports ledning under 1970-talet.

Under 1960- och 70-talen var den fackliga organisationsgraden i åkerierna hög liksom den fackliga aktiviteten. Det var vanligt med olika former av ackord som byggde på lokala avtal. (Se intervjun med Johnny Grönberg i Del 1.)

Samtidigt ändrades konkurrensvillkoren. Upphandlingarna gick från att ha varit lokala och regionala till att bli alltmer nationella, och speditörerna kunde välja vilka åkerier de ville använda i sina rikstäckande linjenät. Det bidrog till att de som förhandlade fram föregångarna till riksavtalen för åkerinäringen började poängtera vikten av stabila golv i kollektivavtalen under 1950- och 60-talen. Då föddes också idéerna om att kollektivavtalen skulle säkra sunda konkurrensvillkor på nationell nivå.

Arbetstidslagen som trädde i kraft 1972 fick också stor betydelse för hur åkerinäringens lönesystem utformades. Lagen förbjöd i princip nattarbete. Lagstiftningen var dock dispositiv vilket öppnade för möjligheten att sälja nattarbete till ett högre pris.

Det gjorde Transport. Förbundets bytesaffär ledde till ett rekordstort lönelyft för alla åkerichaufförer, även de som inte arbetade natt. Däremot gav avtalet förhållandevis liten ersättning till de nattarbetande i form av lön för obekväm arbetstid. Avtalet är omdiskuterat. Många hävdar att Hans Ericson och förhandlingsdelegationen borde ha låtit bli att sälja rätten till schemalagt kvälls- och nattarbete. Uppgörelsen innebar att arbetsgivarna fick mer makt över de anställdas arbetstider. Samtidigt förlorade chaufförerna möjligheten att förhandla fram lokala avtal som gav ordentligt betalt för allt arbete som avvek från normalarbetstiden mellan 07.00 och 16.30. Stuveriarbetarnas framgångar bygger i hög utsträckning på att de behållit den lokala makten över arbetstiderna och kan förhandla om alla avvikelser.

För åkerichaufförerna såldes den möjligheten bort. Kanske berodde det på att delegationen inte trodde att det var möjligt att bedriva framgångsrika arbetstidsförhandlingar i tusentals åkerier. Då skulle varierande ob-ersättningar snart bli ett konkurrensmedel. Det stora lyftet av grundlönen bidrog dock till att Ericson fick status som superförhandlare under några år innan skandalerna började tära på hans förtroendekapital.

Farhågorna om ökad priskonkurrens infriades 1975 då Åkeriförbundet avskaffade sina normaltaxor. Åkare som inte körde för de stora speditörerna började sätta sina egna taxor. Samtidigt avskaffades de sista resterna av behovsprövningen och det blev fritt fram att starta hur många åkerier som helst. Åkarna måste dock klara en utvidgad lämplighetsprövning. Åkeriförbundet nådde en toppnotering med över 14 000 medlemmar – som ofta slogs på överetablerade marknader.

Dragbilstrafiken utvecklas

Under samma period började dragbilstrafiken utvecklas på allvar. Verksamhetens utgångspunkt var Göteborgs hamn. Där lossades tiotusentals containrar och trailrar varje år och efter 1974 blev det möjligt att dra oförtullat gods ur hamnen direkt till beställarna eller till tullager inne i landet. Det så kallade »hemtagningssystemet« och containeriseringen av importgodset bildade basen för det dragbilselände vi ser idag.

Det började så sakta med en »förpassningstrafik« där truckar kunde dra ut containrar ur hamnområdet och placera dem på något av de tre tull-lager som låg utanför Göteborgs hamn. De tre blev snabbt fler. I slutet av 1970-talet fanns ett 60-tal lager som alla fick hantera oförtullat gods. De placerades allt längre från hamnarna och truckarna byttes mot dragbilar.

Snart utvecklades en rikstäckande fjärrtrafik som låg utanför linjenäten och dessutom var svårare, eller direkt omöjlig, att schemalägga. Trafiken var helt anpassad till fraktfartygens ankomster och avgångar och bedrevs ofta av enbilsåkare, men också av ett antal större åkerier som helt livnärde sig på att dra trailrar och containrar från främst Skandiahamnen i Göteborg.

I de åkerierna körde chaufförerna oftast för »milpengar«, ett rakt ackord som ibland kunde ge bra ersättning om bara bilarna rullade, men som också kunde ge riktigt usla löner när bilarna stod still. Här inleddes den systematiska lönedumpning som sedan har kommit att prägla delar av de långväga godstransporterna i svensk åkerinäring. På västkusten gjorde Transports avdelningar ett antal försök att teckna anpassade avtal med dragbilsåkerierna. Avtalen godkändes dock inte av förbundsstyrelsen.

När konkurrensen hårdnade växte också inslagen av direkt brottslig verksamhet. 1980 skärptes straffen mot »svartåkare«, det vill säga åkerier som körde utan tillstånd och inte betalade skatt. 1983 utökades vandelsprövningen och alla blivande åkare skulle gå kursen »Eget på väg«.

Inriktning på linjenätet

Samtidigt uppvägdes den negativa utvecklingen i någon mån av att linjenäten fungerade och att åkerierna som körde för ASG och Bilspedition i allmänhet skötte sina åtaganden gentemot de anställda. Det var också där Transport lade tyngdpunkten i sitt arbete. Inom linje- och distributionstrafiken kunde man upprätthålla en hög organisationsgrad och det var ofta de chaufförerna som ingick i de fackliga förhandlingsdelegationerna. Även åkerierna som skötte skogstransporter hade en hög prioritet. Förare från andra områden som flytt, entreprenad (LBC), specialtransporter och dragbilstrafik fick ofta en mer undanskymd plats i den fackliga verksamheten. När det gällde LBC varierade dock den fackliga aktiviteten stort i olika delar av landet.

Fram till slutet av 1980-talet var flertalet lastbilscentraler organiserade som föreningar och många tecknade kollektivavtal som gällde för alla anställda i de anslutna åkerierna. LBC leddes ofta av folk med nära anknytning till folkrörelserna och många var positiva till fackföreningsrörelsen. Brytpunkten kom när LBC började omvandlas till aktiebolag och BA (Biltrafikens Arbetsgivarförbund) ifrågasatte den rättsliga grunden för LBC:s gemensamma kollektivavtal.

Samtidigt minskade den fackliga närvaron och under långa perioder fanns nästan inga chaufförer som arbetade med entreprenadarbeten eller dragbilstrafik i Transports förhandlingsdelegationer för det gamla åkeriavtalet. Avtalens utformning bestämdes i hög utsträckning av linjetrafikens villkor.

Också antalet maskinförare som arbetade under Transports avtal började minska. Fram till 1981 var alla maskinförare som var anställda i åkerier organiserade i Transport. Som en följd av en ändring i LO:s organisationsplan kom Transport, Byggnads och Statsanställdas förbund (Seko) överens om en uppdelning där Byggnads och SF fick rätt att organisera flertalet maskinförare och den kategorin började krympa relativt snabbt i Transports medlemskår. För Transport uppvägdes den nackdelen i någon mån av att organisationsrätten för lastbilschaufförer säkrades även i åkerier som i första hand arbetade med entreprenadmaskiner.

Utlandsförarna sågs som åkerinäringens absoluta elit. De hade ett eget avtal baserat på ackord för antal körda mil och stopp för lastning och lossning. Under slutet av 1970-talet hade Transport som mest omkring 400 relativt välavlönade medlemmar som körde på utlandsavtalet. De första striderna om internationell lönedumpning blev ett faktum under 1980-talets mitt när ett växande antal svenska åkerier började placera tyska chaufförer i sina utlandsbilar. Åkarna hade lagstöd för verksamheten och de högavlönade chaufförerna såg sig utkonkurrerade av billigare kollegor. Snart blev utlandsföraravtalets lönsamma ackord närmast ett ouppnåeligt tak för de allra mest privilegierade förarna i de bästa åkerierna. Många förare accepterade i stället rena milpengar på en mer normaleuropeisk nivå – för att få behålla jobben. Under början av 1990-talet gick det så långt att en grupp utlandsförare vände sig till förbundet och vädjade om att de skulle slippa höjningar av sitt avtal. Det var ändå omöjligt att tillämpa. Svaret blev nej. Transport kunde inte hindra en process som närmast utraderade utlandsförarna sedan Sverige blev en del av EU:s öppna marknad.

Trots problem i vissa delbranscher präglades åkerinäringen av viss optimism under 1980- och 90-talen. Inrikestrafiken blomstrade och var ännu inte utsatt för internationell konkurrens. Industrins behov av högkvalitativa transporter skulle gynna näringen och den fackliga kontrollen över de stora företagen var fortfarande god. De effektiva och flexibla åkerierna tog allt större andelar av godstrafiken från järnvägen och 1986 lade SJ ner sin styckegodstrafik och överlät den på ASG – som fortfarande hade svenska ägare. 1987 års Transportkongress krävde i en paroll: »Svenska förare i svenska bilar«.

En gemensam transportmarknad

Förbättringen av fordon och vägnät innebar att man 1981 kunde inleda prov med 60 tons totalvikt för timmertransporter i Värmland. Steg för steg utvidgades provverksamheten för att permanentas i hela Sverige 1993. Två år senare höjdes maxhastigheten för lastbilar från 70 till 80 kilometer i timmen.

Anpassningen till EG/EU inleddes redan under slutet av 1980-talet när dåvarande EG:s kör- och vilotidsregler ersatte gamla ATK, Arbetstidskungörelsen. För att förverkliga den gemensamma transportmarknaden för landsvägstrafik ersatte gemenskapstillstånden systemet med bilaterala transporttillstånd med kvoter som förhandlats fram mellan de enskilda staterna. I praktiken började EU snart att avskaffa cabotagetillstånden (rätt att köra inrikestrafik utomlands) genom att systematiskt öka antalet tillstånd under mitten av 1990-talet. Ökningen innebar att EU:s fria vägtransportmarknad kunde utropas från och med halvårsskiftet 1998. Från den tidpunkten fick alla EU-åkerier med gemenskapstillstånd rätt att köra »tillfälliga« inrikestransporter i alla andra medlemsländer. EU angav dock inte vad tillfällig trafik innebar.

Reglerna påverkade både gränsöverskridande busstrafik och lastbilstrafik. För lastbilstrafiken blev problemen mycket omfattande efter EU:s öststatsutvidgning 2004. Problemen med lönedumpning och illegal inrikestrafik ökade närmast explosionsartat sedan transportköparna i Västeuropa utvecklat sina kontaktnät med åkerier och bemanningsföretag i de nya medlemsstaterna i öst.

Tanken bakom den liberaliserade cabotagetrafiken var att skapa en gemensam transportmarknad för vägtransporter, men det fanns också miljöambitioner: antalet tomkörningar skulle minska. När en tysk bil levererar varor i exempelvis Umeå ska den inte köras tom ner mot hamnarna i södra Sverige. Alltså ska den få ta »tillfälliga« uppdrag på vägen hemåt. Det dröjde dock över ett årtionde innan EU definierade begreppet »tillfällig«, vilket bidrog till att problemen växte.

De otydliga cabotagereglerna användes för att utveckla en illegal inrikestrafik där bilar med låglönechaufförer stannade kvar betydligt längre än vad som rimligen kan definieras som »tillfällig trafik«. Cabotagetrafiken blev en motor i åkerinäringens felutveckling inom främst långväga godstransporter.

Öststatsförarnas intåg

Den hårdnande konkurrensen ledde till att svenska åkare efter 2004 började ersätta förare med avtalsenliga villkor med låglönechaufförer från öststater. De anlitades antingen som anställda i utländska bemanningsföretag utan representation i Sverige eller som »falska egenföretagare«: förare som beskrevs som underentreprenörer/egenföretagare, men i praktiken var oberoende uppdragstagare.

Också den utvecklingen påverkades av EU-regler, och den svenska tillämpningen av de reglerna. Både inrikestrafik och utrikestrafik på väg styrs av EU:s yrkestrafikförordning, alltså ett regelverk som införlivas direkt i den nationella lagstiftningen, utan nationella ändringar. De senaste förordningarna är från 2009. Utrikestransporterna och cabotagereglerna regleras i förordning 1072/2009, medan inrikestransporterna regleras i förordning 1071/2009. Där sägs det bland annat att åkare ska leva upp till regler om »gott anseende« för att få tillstånd att bedriva yrkesmässig trafik. De reglerna säger att »den som utsatts för sanktioner« för att ha brutit mot löne- och anställningsvillkor kan bli av med rätten att bedriva yrkesmässig trafik.

I Sverige tolkades regeln så att företaget skulle ha utsatts för »juridiska sanktioner«, men eftersom den svenska traditionen bygger på att facket tar ut skadestånd efter förhandlingar och eventuell förlikning blir det sällan några fällande domar. Därför döms sällan avtalsbrytande företag för brott som kan leda till ifrågasatta trafiktillstånd. Saken kompliceras ytterligare om chauffören inte är anställd utan anlitas som underentreprenör eller »falsk egenföretagare«. Då måste facket först visa att det egentligen finns en anställning i åkeriet, innan det går att angripa brister i anställningsvillkoren.

Den komplicerade processen medför att lönedumpande åkare i allmänhet inte utsätts för några lagstadgade sanktioner. De åkerier som antingen hyr in lågavlönade chaufförer via utländska bemanningsföretag eller tar in »falska egenföretagare« är i praktiken fredade.

I EU-förordningen anges dock att medlemsstaterna får besluta om »ytterligare krav« för att säkra tillämpningen av reglerna om gott anseende. Dessutom påpekades i EU:s vitbok om den framtida transportpolitiken att falskt egenföretagande ska åtgärdas. Exempelvis Nederländerna har använt förordningen för att reglera inrikestrafiken. Där ställer man krav på att chaufförer ska ha regelrätta anställningar. Möjligheten att använda bemanningsföretag och underentreprenörer (falska egenföretagare) begränsas, vilket försvårar social dumpning i inrikestrafik. I Sverige har inte den möjligheten använts trots gemensamma krav från såväl Transport som Sveriges Åkeriföretag och Transportgruppen.

En fungerande marknad bygger på konkurrens på lika villkor. I åkerinäringen utgör de fasta kostnaderna för investeringar i fordon, diesel och försäkringar omkring hälften av totalkostnaden. Resten är lönekostnader. De åkerier som kan halvera lönekostnaden får en konkurrensfördel som är i det närmaste omöjlig att hantera för de åkare som bundit sig för lönenivåer i ett svenskt kollektivavtal. Därför blev det också möjligt att i Sverige skapa en allians där fack och arbetsgivare ställde gemensamma krav när EU:s nya yrkestrafikförordning skulle införlivas i svensk lagstiftning 2011.

Inte heller de partsgemensamma kraven fick någon omedelbar effekt på politiken. Många tvivlade på problemens omfattning vilket ledde till att Transport vände sig till forskarvärlden för att få igång en mer vetenskaplig undersökning av framför allt den illegala cabotagetrafikens omfattning. Henrik Sternberg vid Chalmers tekniska högskola (senare Lunds tekniska högskola) tog på sig uppdraget och utvecklade den mobilapp som sedan mängder av chaufförer använde för att redovisa närvaron av utländska dragbilar. Resultatet blev tiotusentals registreringar som tillsammans visade att närmare 2 000 fordon ägnade sig åt illegal inrikestrafik under sommaren 2013. Den uppgiften påverkade säkert regeringens beslut att tillsätta en utredning kring den svenska tillämpningen av EU:s regelverk.

Liberal svensk tolkning

De ojämlika konkurrensvillkoren hade bidragit till att den låglönebaserade trafiken växte inom de områden där cabotagetrafik är möjlig. När EU preciserade begreppet »tillfälligt« år 2009 var den illegala inrikesmarknaden redan etablerad, i kombination med att kontrollerna i det närmaste var obefintliga. Därför har det inte heller fått några tydliga effekter att cabotagetrafiken begränsats så att den får omfatta maximalt tre uppdrag under en vecka. Resurserna för kontroll och uppföljning är små och i Sverige tolkade man EU:s regler så att polisen inte kunde kräva ut de frakthandlingar som visar om ett transportuppdrag är lagligt eller inte. Polisen fick heller inte stoppa fortsatt färd vid misstanke om regelbrott.

EU ger dock medlemsstaterna möjlighet att ta i med hårdhandskarna mot den illegala inrikestrafiken. I EU-förordningen 1072/2009 anges dels att åkerier som kör cabotagetrafik ska kunna uppvisa dokument som visar hur de kört, dels att straffen ska vara kännbara. Det anges att »sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.« Fram till den 1 januari 2015 fanns inga sådana »avskräckande sanktioner« i Sverige. Som en följd av Transportstyrelsens utredning och Transports ihärdiga krav höjdes dock böterna drastiskt till maximalt 40 000 kronor. Några månader senare gavs också polisen rätt att stoppa fortsatt färd för fordon som inte betalar eller som inte kan visa att de utför en legal transport.

Cabotagetrafiken motiveras bland annat med att den ska minska antalet tomkörningar. Den liberala tolkningen av reglerna har dock gjort att de ambitionerna har förfelats. När transportpriserna sjunker på en överetablerad marknad minskar transportköparnas benägenhet att planera och organisera sina transporter. Den goda tillgången på billiga transporter minskar viljan att samordna och planera transporterna mer långsiktigt. Det ökar landsvägstransporternas miljö- och klimatbelastning och skapar transportsystem som strider mot de miljö- och klimatmål som både Sverige och EU har formulerat.

Ändå ville EU-kommissionen ta nästa steg i avregleringen av åkerinäringen. Under 2013 presenterade en expertgrupp förslag på hur åkerimarknaden ska öppnas i ett nästa steg. Förslaget har fått stöd från den ansvariga kommissionären, men fick inte tillräckligt stöd från medlemsstaterna.

Förslaget går ut på att den framtida cabotagetrafiken ska delas in i två kategorier. Den första bygger på en koppling (linked) till en transport av importgods. Där ska bilen/chauffören få stanna i landet maximalt fyra dygn och under den perioden få utföra hur många inrikesuppdrag som helst.

De många protesterna mot lönedumpning ledde bland annat till demonstrationen »Hela Sverige stannar« som samlade hundratals långtradare 2015.

Den andra kategorin är inte kopplad till krav på importgods (non-linked). Där kan fordonet och föraren hållas i inrikestrafik i en annan medlemsstat hur länge som helst. I stället begränsas chaufförernas uppehållstider till 30 eller 50 dagar beroende på hur det aktuella fordonet miljöklassats. Den högsta miljöklassen ger rätt till 50 dagars inrikestrafik, med samma chaufför. Föraren ska avlönas i enlighet med utstationeringsdirektivet eller snarare Lavaldomens regler om avtalets minimum – utan fackliga möjligheter till avtalskontroller.

Under en första hearing inom den sociala dialogen var fack och arbetsgivare överens om att förslaget bör skrotas. Också Europaparlamentet var kritiskt och av allt att döma kommer det inte att genomföras.

Den gemensamma transportpolitiken är ett av EU:s prioriterade mål, eftersom den ses som en förutsättning för att den gemensamma marknaden för varor ska fungera. Mycket talar för att förslaget återkommer i en eller annan form.

Redan nu står det klart att en gemensam transportmarknad är oförenlig med de grundläggande dragen i den nordiska arbetsmarknadsmodellen. Om inte annat tvingar de nya reglerna förmodligen fram allmängiltigförklarade kollektivavtal i de medlemsstater som inte redan har kollektivavtal upphöjda till lag. Då blir kontrollerna av efterlevnaden ett myndighetsansvar. Någon annan möjlighet att kontrollera att de (eventuella) framtida reglerna följs finns förmodligen inte.

I någon mån skyddas den svenska marknaden av att vi har andra regler om fordonsvikter och fordonslängder än flertalet andra EU-länder. På grund av att Sverige är så stort och glesbefolkat fick vi dispens från de regler som gör 18 meter långa dragbilar till EU-områdets normalfordon. I samband med EU-inträdet utökades i stället maximilängderna från 24 meter till 25,25 meter på grund av att den längden gav möjlighet att koppla ett släp bakom en dragbil. I klimatkrisens spår diskuteras nu ytterligare förlängningar till 31 meter och vikthöjningar till över 70 tons totalvikt. Det kräver i sin tur allt starkare motorer och fler hjulaxlar för att vägarna ska hålla. De starkaste lastbilarna har numera över 700 hästkrafter.

Renhållningens moderna utveckling

Även renhållningsarbetarna kom så småningom att påverkas av EU-direktiv, men det dröjde. Som vi skrivit tidigare var sop- och latrinhantering från början en ren kommunal angelägenhet. Man körde sopor i egen regi och hade egna fordon. Redan 1939 kom de första enkla komprimatorbilarna som pressade ihop soporna i lastutrymmet med en skruv. Sådana specialfordon köptes till en början bara av kommunerna.

Sakta men säkert började ändå de privata åkerierna ta på sig uppdrag. De sålde latrintömning till fastighetsägare och under slutet av 1920-talet började privata åkare ta på sig kommunal sophantering på entreprenad. Det tog tid innan de åkerierna specialiserade sig på just sophantering. Avfallet transporterades oftast på öppna flak och de anställda avlönades med stöd av lokala åkeriavtal.

Även i storstäderna sköttes den upphandlade sophämtningen ofta av mängder av smååkerier med blandad verksamhet. Allt fler kommunala upphandlingar och bättre komprimatorbilar ledde dock till specialisering och en särskild privat renhållningsbransch växte fram under 1960-talet med Sellbergs som största företag. Efter en intern konflikt såldes företaget och den gamle ägaren Ragnar Sellberg startade Ragn-Sells 1968.

När renhållningsföretagen specialiserade sig kom också de första lokala renhållningsavtalen. De utvecklades i första hand i storstäderna med tyngdpunkt på Stockholm där renhållningssektionen i Transport snart växte till ett fackligt kraftcentrum.

– Under mitten av 70-talet var vi mellan 800 och 900 medlemmar i sektionen och vi var mycket aktiva. Ordförandeskapet växlade mellan gubbar från Sellbergs och Ragn-Sells och vi utvecklade en poänglista med ackordslön, säger Lars Norling som körde sopor i Stockholm under 1970-talet och så småningom blev central förhandlare för renhållningsavtalet.

Den poänglista/ackord som utvecklades i Stockholm kom att stå modell för Transports första riksavtal för renhållningsarbetare. Det kom 1976, ett år efter den två veckor långa sopstrejken i Stockholm.

– Vi var rätt påverkade av gruvstrejken i Kiruna och från början handlade strejken mest om arbetsmiljön, men på ett stormöte var det någon som tyckte att »vi borde ta ut lite mer pengar när vi ändå höll på«. Och så blev det. Konflikten pågick i två veckor och spreds sakta över landet.

Strejken fick två omedelbara effekter. Svensk byggnorm gjordes om så att fastighetsägare fick ett uttalat ansvar för att säkra acceptabla soputrymmen och transportvägar i samband med ombyggnationer och nybyggen. Det andra resultatet blev ett riksavtal för renhållningen. Det undertecknades våren 1976 och påverkades i hög utsträckning av Stockholms ackordssystem. Det första avtalet krävde i princip att alla skulle följa poänglistan.

– Men det höll inte särskilt länge. Poänglistan var anpassad till storstadsförhållanden där det är tätt mellan hämtningsställena. Det gick inte att tillämpa i småstäder och på landsbygden. Där blev oftast tidlönerna kvar, säger Lars Norling.

I Stockholm och Malmö samt ett antal andra större städer tillämpades ändå ackorden under ett par årtionden. Dock under växande svårigheter. Systemets lönsamhet byggde på växande sopmängder i enkla system, där avfall hanteras i enhetliga kärl och sedan fraktas till tippen. Under 1980-talet inleddes perioden när hela sophanteringen omvandlades till en återvinningsindustri.

– Sopmängderna minskade när folk skulle sortera ut glas och papper och burkar för sig. Underlagen för ackorden förändrades, säger Norling.

Samtidigt ändrade arbetat som renhållningsarbetare karaktär.

Från sopgubbe till miljöarbetare

Processen fick en rejäl skjuts när förpackningsindustrin ålades ett producentansvar där förpackningar skulle börja återvinnas efter 1994. Samtidigt började grovsoprummen och sopnedkasten försvinna i hyreshus och bostadsrättsföreningar. I stället kom olika sorteringssystem och kommunerna började öppna återvinningsstationer där folk kunde göra sig av med allt från trädgårdsavfall till lysrör och järnskrot. Utvecklingen styrdes i hög utsträckning av EU-krav på en mer långsiktigt hållbar materialanvändning.

Producentansvaret kom efter FN:s miljökonferens i Rio som i sin tur blev ett EU-direktiv om återvinning av förpackningar 1994. Det direktivet har följts av flera som alla ställer krav på allt effektivare och mer långsiktigt hållbar hantering av olika restprodukter. Så ska till exempel all deponering av återvinningsbart material vara förbjudet 2025. Allt som kan återvinnas ska återvinnas i hela EU.

Utvecklingen påverkade Transport och renhållningsarbetarna i allra högsta grad. Fram till mitten av 1980-talet var arbetet för renhållningsarbetare relativt likartat och man använde likartade system, ofta med osorterade sopor i pappsäckar som kastades i komprimatorbilar.

Omvandlingen till återvinningsindustri ändrade hela verksamheten. Allt fler renhållningsarbetare hämtade containrar med sorterat avfall/restprodukter från industrier och byggen, medan andra bemannade återvinningsstationer, sorteringsanläggningar och deponier eller körde enmansbetjänade sopbilar som hämtade sopor i det snabbt växande antalet plastkärl som ersatte papperssäckarna som normalbehållare för hushållsavfall.

Det blev allt svårare att utforma generella ackordssystem för arbetet. Samtidigt reagerade många mot stressen och den fysiska belastningen i ackordshetsen. Flertalet anställda övergick till ren tidlön med ackordskompensation – som i Åkeri/Transportavtalet. Processen påskyndades ytterligare av att de många upphandlingarna pressade priserna mot avtalets miniminivåer. Tendensen var dock inte alls lika stark som i den övriga åkerinäringen.

En överenskommelse mellan Transport och Kommunal i den segdragna konflikten om bland annat bussförarna kom att påskynda processen ytterligare. 1996 övertog Transport organisationsrätten för de anställda i kommunala renhållningsbolag. Det innebar bland annat att man tog över det kommunala KFS-avtalet som byggde på tidlön för hundratals nya medlemmar.

Fungerande ackord gav dock bäst betalt och i framför allt Stockholm arbetade renhållningsarbetarna hårt för att få behålla sina ackord, eller beting, under hela perioden fram till 2012. Det var inte lätt. Arbetsgivarna gjorde en rad försök att lägga anbud med andra system, och företaget Liselotte Lööf försökte ta in öststatsarbetare med lön på miniminivån. Alla försök stupade på lokal facklig sammanhållning över företagsgränserna. Med en rad uppfinningsrika metoder, som att blanda ihop nycklarna till de många soprummen, satte man tillfälligt stopp för företagens försöksverksamhet.

2009 inledde renhållningsarbetarna en vild strejk efter nya upphandlingar med krav på lönesänkningar. Företagen backade och ackorden blev kvar för de flesta. Men Liselotte Lööf sade upp fem anställda som vägrade byta ackord mot fast lön med förhöjd premiekompensation. Transport drog företaget inför Arbetsdomstolen för att få en bedömning av om det var lagligt att säga upp anställda som vägrade acceptera en lägre lön. AD gav arbetsgivaren rätt: kravet låg inom kollektivavtalets ram.

Renhållningsarbetarna fortsatte dock sin kamp och kraven på ackord med belastningsbegränsare dök upp igen under avtalsförhandlingarna 2011. Det slutade med att ett 40-tal arga sopgubbar trängde sig in på Transports förbundskontor för att protestera mot att förbundet inte lyckades driva igenom kraven. Det var för svårt att ordna särlösningar i Stockholm när resten av landet accepterade fasta löner.

Sophanteringen har omvandlats till en återvinningsindustri.

Lars Norling menar att striden för ackord delvis var hopplös.

– På sätt och vis var det självmål att driva kraven redan från början. Vi såg ju vart det barkade med ny teknik och systemet med återvinning. Det var fel att inte kräva fast lön redan då. Men det var svårt att ändra ett system som gav bra betalt och gubbarna hade svårt att se skillnad på ackord och beting. Vi försökte utveckla ett lönesystem där vi kunde behålla ett beting där gubbarna kunde gå hem när trakterna var färdigkörda. Då skulle de behålla ett slags ackord trots att de hade fast lön – men det föll.

Omvandlingen från sophantering till återvinningsindustri ledde också till ett antal gränstvister mellan olika LO-förbund. Det som tidigare varit sopor blev nu både handelsvaror och råvaror i ny produktion. Det ledde till att i första hand IF Metall och Handels började göra anspråk på delar av återvinningsarbetet.

Handels menade exempelvis att förpackningar som köptes och såldes i den nya kretsloppshandeln var handelsvaror, medan IF Metall hävdade att de var råvaror. Det fanns också olika företag inom olika delbranscher som sanering, kemikalieåtervinning och olika former av skrotning som hade avtal med olika LO-förbund. Inför LO-kongressen 2012 tillsattes en utredning som skulle försöka reda ut de komplicerade avtalsförhållandena i de olika återvinningsbranscherna. Utredningen lades ner. Saken var för komplicerad.

Tullhuset vid Stadsgården i Stockholm omkring år 1900.

Lager och terminaler

Från packhus till logistikcentra

När Transport bildades 1897 fanns det inte några lager- och terminalarbetare i de fackföreningar som slog sig samman och bildade ett gemensamt förbund. Däremot fanns det massor av oorganiserade arbetare som arbetade med godshantering av olika slag. De var magasinsarbetare, packhuskarlar, speditionsarbetare och tullpackhuskarlar med anställningar i olika former av lagerlokaler som ägdes av industrier, grossistfirmor, åkerier, speditörer, detaljhandlare, järnvägsbolag, dragarelag, packhus, stadsbudsfirmor och stuveribolag. Många hade rötter i det gamla skråväsendet som styrde yrkesarbetet i Sverige innan industrialismen slog igenom på allvar i mitten av 1800-talet. Stockholms packhuslag var exempelvis över 400 år gammalt när det gick i konkurs 1991.

I fortsättningen kommer vi, för enkelhets skull, att kalla alla de tidiga kategorierna för lagerarbetare, oberoende av om de arbetade i magasin, speditionsföretag eller packhuslag. Däremot använder vi inte begreppet terminalarbetare förrän under beskrivningen av åren efter det andra världskriget. Terminaler i mer modern tappning är kopplade till lastbilstrafikens linjenät och omlastning i samband med trafik som styrs av tidtabeller.

I stort sett alla lagerarbetare utom tullpackhuslagen behandlade inrikesgods. Tullpackhusen låg i importhamnarna och hanterade alla sändningar som skulle förtullas innan de fick föras in i landet. I övrigt lagrades mest varor som såldes på en relativt lokal marknad. Åkerierna körde med häst och vagn, och i stort sett alla långväga transporter sköttes av järnväg och sjöfart.

Flertalet lagerarbetare, som hade anställningar i företag som i första hand ägnade sig åt transporter, arbetade i mer eller mindre reglerade verksamheter som inte fick ta ut några nämnvärda vinster. Priserna var fasta och låga och hela verksamheten byggde på att speditionsföretag och lager skulle ge billig service till industri och handel. Också de reglerna hade rötter i skråväsendet och steg för steg togs de bort under 1900-talet. De sista resterna försvann 1974 då tullpackhuslagen blev av med sitt monopol på hantering av importgods och lämnade sin reglerade prissättning.

År 1900 anslöt sig Göteborgs Tullpackhusfackförening till Transport. Denna första fackförening för lagerarbetare överlevde bara ett år, men återuppväcktes 1904 för att sedan avsomna i samband med storstrejken 1909.

Det var ett öde som delades av många av de tidiga fackföreningarna för lagerarbetare. Avdelning 45, Helsingborgs tomt-, packhus- och magasinsarbetarefackförening, som bildades 1902, drabbades av så akut medlemsflykt att den måste läggas ner 1909. Det samma gällde avdelning 150, Göteborgs speditionsarbetarefackförening, som gick i graven 1908. Flera avdelningar följde samma mönster. Liksom så många andra grupper i Transport började lagerarbetarna organisera sig i egna yrkeskopplade fackföreningar som slogs ut i samband med de många konflikterna före och under storstrejken. När sedan Transport och de övriga LO-förbunden återhämtade sig efter första världskriget gick de oftast in i blandade, ortsbaserade Transportavdelningar.

Det finns relativt lite skrivet om lagerarbete i Transports historik för de första 20 åren. Föreningarna var uppenbarligen ganska svaga och de hade svårt att samla sig till konflikter som kunde förbättra de lokala villkoren, men det fanns undantag. 1904 organiserade sig exempelvis packhusarbetarna i Göteborgs hamn i Transport och krävde avtal. Arbetsgivarna vägrade och tog i stället in oorganiserade strejkbrytare. Det ledde till att stuveriarbetarna inledde en sympatiblockad och vägrade samarbeta med »svartfötter«. Konflikten pågick i över ett år innan arbetsgivarna skrev under ett avtal.

Det är också möjligt att lagerarbetare drogs in i och påverkades av främst stuveriarbetarnas många konflikter. Flertalet lager låg i hamnarna, som då låg intill stadskärnorna. Andra lagerarbetare drogs in i åkeriernas konflikter eftersom ett fåtal åkare också sålde lagertjänster till sina kunder. Ett antal dragarlag med blandad verksamhet slogs också för bättre villor.

Tre sorters lager

Det är dock osäkert vilka arbetsgivare/företag som de redovisade arbetarna egentligen arbetade för. LO utformade inte någon mer detaljerad organisationsplan förrän 1925 (se kapitlet »Samarbetet med LO«) och Transport hade ambitionen att organisera också dem som arbetade inom handeln. Föregångaren till dagens Handelsanställdas förbund bildades inte förrän 1907, så det fanns stora grupper av oorganiserade transport- och lagerarbetare inom handeln som saknade en naturlig facklig hemvist. Lagerbetarna kunde alltså mycket väl arbeta för grosshandlare eller detaljhandel trots att de var medlemmar i Transport och arbetade efter Transportavtal. Transport kunde också ta in medlemmar från järnvägen. I Malmö organiserade exempelvis avdelning 7 lokförare, lokeldare och lokputsare och det finns enstaka exempel på att förbundet organiserade lagerarbetare vid järnvägsmagasin. I en uppgörelse om kollektivavtal med dragarlaget i Åhus från 1898 sägs exempelvis uttryckligen att de anställda ska arbeta vid järnvägen. LO:s organisationsplan gjorde att sådana avvikelser försvann, men det dröjde en bra bit in på 1990-talet innan oklarheterna kring lagerarbetarnas fackliga tillhörighet var utredda. Gränskonflikterna mellan främst Handels och Transport är fortfarande delvis olösta.

Dagens konflikter har också sina rötter i det faktum att det fanns, och fortfarande finns, tre olika företagssektorer som bygger upp lager:

•Industrin, som lagrar sin egen produktion innan den säljs.

•Handelns kedjor och grossister, som lagrar inköpta varor innan de fördelas till detaljhandeln som säljer till slutkunden.

•Transportindustrin, som i form av speditörer, åkerier, hamnar, flygbolag och järnvägsföretag tar över ansvaret för andras gods när det ska lagras inför transport till kund, så kallad mellanlagring.

Det är osäkert hur de olika sektorerna hanterade sina lagringsbehov under åren kring det förra sekelskiftet. Men mycket talar för att industri och handel i första hand skötte sin lagerhållning själva medan transportföretagen i första hand fraktade gods. Bara en mindre del hanterades av speditörer, dragarelag och andra företrädare för transportnäringen.

Det stora undantaget vid tiden för det förra sekelskiftet var tullpackhusen där det fanns lagkrav på att importgods skulle förvaras innan det förtullats. Samtidigt växte sig speditörerna allt starkare som mellanhänder och förmedlare mellan varuägare och transportörer. Tendensen förstärktes av att de långväga transporterna på vattenlederna kompletterades med alltmer järnvägstrafik. Under mitten av 1800-talet byggdes stommarna i det svenska järnvägsnätet ut av staten och Statens Järnvägar, SJ, men snart fyllde privata järnvägsbolag på med trafik på ett alltmer finmaskigt järnvägsnät. I början av 1900-talet var nätet i princip färdigbyggt och järnvägens elektrifiering hade också påbörjats. Bara inlandsbanan mot Norrland återstod och blev klar först under 1930-talet.

Järnvägen utmanade sjöfarten på de längre inrikestransporterna och möjliggjorde en helt annan samordning av godstransporterna än tidigare. Godstågen kunde ta mindre partier som skickades enligt tidtabell och dessutom var industri, handelsföretag och speditörer ofta delägare i de privata järnvägsbolagen. Den nya tekniken gjorde att speditörerna vidgade sina möjligheter att sälja och samordna transporttjänster och lagring i godsmagasin i samband med att järnvägen fick fler kunder.

Arbetsvillkoren i de olika lagren var naturligtvis lika eländiga som i åkerier och hamnar. Allt gods skulle hanteras för hand eller med enkla säckkärror. Lagerarbetarna slets ut snabbt och de hade lika låg status som åkardrängarna. Tullpackhuskarlarna hade det något bättre eftersom de arbetade med mer omhuldat importgods. Det fanns också »speditionsmånadskarlar« som hade relativt goda arbetsvillkor. De hade fasta jobb med månadslöner och avkrävdes dessutom ett särskilt ansvar för det gods som hanterades i de olika lagerlokalerna. Den gruppen och den traditionen kom sedan att påverka lönesättningen på många arbetsplatser.

Lagerlokalerna inom transportsektorn byggdes i första hand intill hamnar och järnvägsknutar där man kunde samordna och fördela transportuppdrag. Speditörerna stärkte sina positioner och det fanns planer på att ge enskilda speditörer och/eller åkare ett slags monopol på den lokala trafiken till och från järnvägens godsmagasin under åren kring första världskriget. När föregångaren till Sveriges Åkeriföretag bildades 1917 propagerade föreningen starkt för en sådan lösning. Man ville ge de största lokala transportföretagen möjligheter att växa via ett stort och stabilt uppdrag. Så blev det inte. Under åren fram till andra världskriget beskrivs åkerinäringen i Sverige som närmast kaotiskt (se kapitlet »Åkeri och renhållning«) och eftersom företagen var små, lokala och dessutom oftast inte ens hade råd att köpa lastbilar (hästtransporter dominerade långt in på 1930-talet) kunde bara ett fåtal åkerier bygga lagerlokaler och erbjuda utvidgade, samordnade tjänster till sina kunder.

Speditörerna växer

Efter första världskriget började den fackliga aktiviteten i lagren/magasinen/tullpackhusen/speditionsföretagen återigen att växa. Transports verksamhetsberättelse för åren 1922–24 redovisar ett antal konflikter där magasins- och speditionsarbetare fått konfliktstöd i samband med strejker och lockouter. Däremot redovisas inte hur många lagerarbetare som var medlemmar i förbundet. Medlemsskaran var ännu för splittrad för att det skulle vara möjligt. Verksamhetsberättelserna indikerar dock att medlemsgruppen växte. 1929 hade exempelvis avdelning 150, Speditionsarbetarnas fackförening i Göteborg, 150 medlemmar medan avdelning 1 i Stockholm tecknade avtal för 50 speditionsarbetare.

Samtidigt börjar speditörerna ta ett fastare grepp om den växande lastbilstrafiken. 1928 organiserade Fallenius Godstrafik i Göteborg den första fjärrtrafiken med lastbilar och snart hade företaget ombud på ett 40-tal platser där man samarbetade med lokala åkerier. 1944 köptes Fallenius upp av Lastbilscentralernas Riksorganisation som ville öka åkeriernas inflytande över transportmarknaden. Snart bildades AB Godstrafik och Bilspedition. Åkeriernas möjlighet att köpa Fallenius var en direkt följd av regleringarna i samband med andra världskriget. Från och med 1942 skulle alla åkerier vara anslutna till en lastbilscentral, LBC, och där tvingades de till ett samarbete som möjliggjorde bildandet av Bilspedition.

Fallenius lämnade inte transportmarknaden utan slog sig i stället ihop med ett antal andra speditörer. De bildade så småningom Scansped som under några årtionden efter kriget växte till en internationell svensk speditionsjätte, i nära samarbete med Bilspedition.

Det var dock rederiet Svea som var först med att utveckla mer moderna terminaler i ett linjenät. När lastbilarna började konkurrera om godset reagerade både rederier och järnvägsbolag ofta med krav på förbud och begränsningar, men på rederiet Svea ville man i stället skapa en bättre ordning i den kaotiska åkerinäringen. 1935 bildade rederiet Aktiebolaget Svenska Godsbilcentraler, ASG. Under sitt första år öppnade ASG sex kontor med godsmagasin och knöt till sig över ett dussin åkerier. 1939 hade verksamheten växt till 35 kontor/lager som betjänades av omkring 140 lastbilar. I början skulle ASG i första hand betjäna sjöfarten, men under krigets hårdregleringar av lastbilstrafiken köpte staten via SJ in sig och blev hälftenägare i ASG.

Efter kriget byggde sedan ASG och Bilspedition ut sina linjenät med växande terminaler på allt fler platser i landet. Här kan man också börja tala om just »terminaler« som blev omlastningscentraler i ett lastbilsbetjänat linjenät. Det dröjde dock fram till 1970-talet innan vägnätet byggdes ut och bilarna var starka nog för att klara den långväga nattrafik som kunde upprätthålla ett i stort sett rikstäckande nät. I terminalerna hade man ännu inte ambitionen att omsätta allt gods på ett dygn. De tekniska hjälpmedlen var outvecklade och näten för distributionstrafik var ännu relativt rudimentära. Oftast tog det tre, fyra dagar innan godset i terminalerna kunde distribueras till kund. Importgodset blev i allmänhet liggande ett par veckor innan det tullbehandlats.

I samband med kriget växte också lager- och terminalarbetare till en relativt betydande grupp i Transport. Verksamhetsberättelsen från 1942 redovisar att Transport hade omkring 600 speditions- och packhusarbetare som medlemmar i hamnarna och ytterligare 1 588 medlemmar i magasin och lager utanför hamnarna. Under de följande åren är det återigen närmast omöjligt att följa utvecklingen av antalet magasins-/speditions-/lager- och terminalarbetare i Transport. Gruppen hamnar i både åkerifackens och stuverifackens statistik och det varierar hur arbetarna betecknas. Det dröjer ända fram till 1975 innan gruppen särredovisas som en helt separat yrkeskår med ett enhetligt kollektivavtal. Då omfattade avtalet 1 050 medlemmar.

Perioden när Transport bara tecknade varierande lokalavtal för lagerarbetare bröts 1950. Då tecknade förbundet ett första rikstäckande företagsavtal med ASG. Några år senare omfattade avtalet, som betecknades som ett »riksavtal«, även Bilspedition. Redan från början byggde avtalet på att terminal- och lagerarbetare skulle ligga på samma lönenivåer som åkerichaufförer.

Terminalnätet byggs upp

De båda speditionsjättarna ASG och Bilspedition kom sedan att dominera och styra det växande godsflödet på lastbil under hela efterkrigstiden fram till 1990-talet. SJ-ägda Svelast utvecklades i och för sig till Nordens största åkeri under början av 1950-talet, men var hårt kopplat till järnvägen, och en misslyckad satsning på minicontainrar under 1980-talet ledde till att Svelast tvingades till kraftiga nedskärningar. 1961 fick jättarna också konkurrens från Fraktarna som byggde upp ett eget linjenät med ett mindre antal terminaler. Fraktarna höll dock en lägre kvalitet och hade sämre rykte och kom aldrig i närheten av ASG:s och Bilspeditions storlekar. Den tekniska utvecklingen var snabb och efter kriget kom snart de första gaffeltruckarna som successivt förändrade i stort sett all godshantering när växande godsmängder ställdes på pall. Under 1970-talet slutade tillväxten av antalet terminaler när speditörerna i stället satsade mer på logistik och samordning i allt större terminaler. 1970 invigde Bilspedition nya terminaler i Lunda utanför Stockholm och Bäckebol utanför Göteborg. ASG hade en liknande utveckling och under 1980-talet drev de båda speditionsjättarna omkring 30 terminaler vardera. Därtill kom att ett antal åkerier drev egna små terminaler i ASG:s och Bilspeditions namn.

1952 öppnade ASG sin första stora lagerlokal i en övergiven sockerfabrik utanför Ängelholm. ASG kom sedan att satsa betydligt mer på lagerhållning i en samordnad logistikkedja än konkurrenten Bilspedition ända fram till en bit in på 2000-talet. Bilspedition gjorde dock försök att utveckla mer storskalig lagerhållning i Jönköping i skiftet mellan 1970- och 1980-tal. Projektet föll på att industrin och handeln betalade för dåligt för att lagra lågvärdigt gods.

Under slutet av 1960-talet började ett antal terminaler förses med »conveyorbanor«. Det var en teknik som byggde på att en rörlig vajerslinga i terminaltaket drog pallastare med gods runt terminalen från portarna för ankommande gods till portarna för avgående gods. Banorna fanns kvar till i början av 1990-talet då moderna eltruckar helt tog över palltransporterna i terminalerna.

De båda jättarna utvecklade också sina verksamheter med utrikestrafik, kyl- och frystransporter och diverse andra verksamheter. Eftersom kyl- och fryslagren ansågs så hårt kopplade till handeln och matbutikerna fick Handels organisationsrätten för dem. ASG behöll sin starka koppling till staten och SJ och tog också över SJ:s styckegodshantering 1986. Då klarade järnvägen inte längre konkurrensen från de lastbilsbaserade linjenäten.

Under 1970-talet tog de åkare som körde för Bilspedition över allt större ägarandelar i sin speditör. Man behövde ändå få in mer pengar och 1983 börsnoterades Bilspedition och åkarnas inflytande minskade åter. Samtidigt köpte företaget mängder av verksamheter till den växande koncernen. Bland annat köpte man ett antal stora rederier och ett fastighetsbolag samt halva Linjeflyg. Man tog också över Scansped.

Tyskland och Danmark tar över

De många investeringarna kan möjligen ses som framsynta med tanke på att transportmarknaden internationaliserades och började domineras av ett antal internationella jättar. Bilspedition ville bli en av dem, men i samband med finanskrisen hamnade koncernen i stället i djup kris. 1992 gjorde Bilspedition en förlust på 1,3 miljarder kronor och dotterbolagen såldes ut i rask takt. Det räckte inte. 1996 köpte Finnlines Bilspedition för att snart sälja vidare till tyska Stinnes, som efter två år sålde vidare till Schenker som snart köptes upp av statliga Deutsche Bahn. Av detta kommer dagens namn på logistikjätten DB Schenker.

ASG gick ett liknande öde till mötes när transportsystemen internationaliserades och den redan dåliga lönsamheten försämrades ytterligare. År 2000 köpte den tyska posten ASG, via dotterbolaget Danzas, som i sin tur köpte DHL som numera också ger namn åt gamla ASG som en del i en global logistikjätte. Den tyska staten äger alltså numera de två speditionsföretag som dominerade den svenska transportmarknaden under omkring 50 år. Den tredje, Fraktarna, har i olika led sålts till danska DSV.

Försäljningarna föregicks av något som, i efterhand, kan betecknas som den svenska åkerinäringens guldålder. Den utländska konkurrensen inom inrikestrafiken hade ännu inte vuxit sig stark och framför allt ASG och Bilspedition höll sig med stora stall av egna och anslutna åkerier som visserligen pressades hårt men ändå hölls lönsamma och dessutom betalade enligt kollektivavtal. Bilarna blev större och starkare. 1968 ökade lastkapaciteten till 24 meter och 37 ton, som 1974 höjdes till 51,4 ton. Under 1970-talet blev det möjligt att utveckla system som kunde leverera gods inom ett dygn till flertalet platser i Sverige. Dagens nattliga linjetrafik, följd av terminalhantering, distributionstrafik och lotsning för utkörning och inhämtning, etablerades under denna period.

Utvecklingen fick en extra skjuts när Transport sålde nattarbetet för åkerichaufförer relativt billigt i samband med att den nya arbetstidslagen trädde i kraft 1972. Terminalerna växte och med stöd av ny teknik och bättre lönsamhet gick det att modernisera verksamheten. Datoriseringen av logistiken inleddes i skiftet mellan 1970- och 1980-tal. Man började utveckla enkla system som registrerade fraktdokument och sedan dess har utvecklingen närmast varit lavinartad när det gäller att styra och kontrollera godsflöden med stöd av datorer. ASG och Bilspedition var tidigt ute med att använda den nya tekniken och den har använts till det mesta från att styra paket till rätt pallburar, över kontroll av antalet lagrade artiklar, till att bestämma vikt och volym för bättre lastplanering. GPS-system och olika former av koder har gjort det möjligt att följa godsets väg tämligen exakt från avsändare till mottagare, men det har också inneburit ökad kontroll över transportarbetare i bilar, lager och terminaler. Arbetet med att sammanställa försändelser med stöd av datoriserade plocklistor utvecklades snart och numera finns datoriserade hämtningssystem som gör att lagerarbetarna inte längre behöver hämta de varor som ska paketeras och skickas iväg. Vid Schenkers nya lager i Rosersberg, norr om Stockholm, hämtar robotar varuskåp och pallburar till fasta plockstationer där personalen packar varor för leverans till kund. Den snabba hanteringen i lagren har bland annat underlättat utvecklingen av e-handel, där enskilda kunder beställer varor direkt från lagerhyllor i stället för att köpa dem i vanliga affärer.

Lager och spotmarknad växer

Datorerna möjliggjorde också spotmarknadsupphandlingar av transporttjänster på ett helt annat sätt än tidigare. Man kunde snabbt matcha ledig lastkapacitet med kunder som behövde frakta gods. I mitten av 1990-talet utvecklade ASG ett »Full load center« för spotmarknadsupphandlingar. Där länkade ett gäng ungdomar samman lediga drag- och lastbilar med beställarnas gods på ett sätt som närmast liknade ett dataspel. Den datoriseringen blev en av drivkrafterna bakom den växande dragbilstrafiken och tendensen att flytta gods från linjenät och terminaler för att i stället lägga dem i lager, med snabb omsättning.

Om det gick tämligen fort att införa ny teknik i logistiksystemen gick det trögare när det gällde arbetsmiljön. Under hela 1980-talet drev Transport krav på vädertätade portar i de dragiga terminalerna. Kampanjen inleddes 1981 då TYA gjorde en utredning som visade att arbetsmiljön i terminalerna oftast var direkt usel. Terminalerna var antingen iskalla draghål under höst och vinter eller stekheta ugnar under sommaren. Kraven på vädertätade portar fick dock inget större gehör. En uppföljning som Transport gjorde 1986 visade att 74 procent av alla terminaler i Sverige saknade vädertätade portar. Värst var ASG. Där saknades utrustningen i 91 procent av terminalerna. Bäst var det då (i Sverige) lilla logistikföretaget Schenker. Där fanns det vädertätning i alla terminaler. Det krävdes hot om ingrepp från Yrkesinspektionen (numera Arbetsmiljöinspektionen) för att det skulle bli fart på arbetet mot det katastrofala inomhusklimatet i terminalerna.

1975 döpte Transport om kollektivet som arbetar i lager och terminaler. Tidigare hade det kallats magasinsfacket men nu betecknades det som terminalfacket. Fram till dess hade det också funnits större lokala avtal för speditionsarbetare och tullpackhuskarlar, men i och med att begreppet terminalarbetare etablerades på allvar kom också Terminalavtalet att täcka alla grupper, även dem som arbetade i olika former av lager.

För och emot ackord

Under hela utvecklingen av terminalsystemen fram till 1990-talet byggde medlemmarna ofta upp starka fackklubbar. Liksom i flyget var det relativt vanligt med mer eller mindre välorganiserade maskningsaktioner där de anställda markerade att en välfungerande verksamhet förutsatte drägliga arbetsvillkor. På många håll utvecklade man ackordssystem som gav bra betalt. Ackorden ledde till att lönerna kunde variera högst väsentligt: på fackligt passiva terminaler låg man kvar på avtalets minimum, på de mest aktiva kunde man höja lönen med över 20 kronor per timme, vilket då motsvarade omkring 30 procent av lönen. Ackordssystemen krävde dock ständig aktivitet och facklig omvårdnad och många fackklubbar orkade inte med arbetet i längden. Utfallet kunde också vara tämligen slumpartat eftersom ackorden styrdes av antalet hanterade ton och fraktsedlar. En del godsslag gav bra utdelning medan andra gav betydligt sämre betalt. Det bidrog till att systemen fick dåligt rykte. Steg för steg ersattes ackorden med olika former av frysningar och en ackordskompensation, som i sin tur kunde förhandlas upp lokalt. När detta skrivs 2016, är det ovanligt med ackord i lager och terminaler, även om det har gjorts en del försök att utveckla nya modeller.

Utvecklingen påverkades också av att arbetsgivarna ville att de anställda skulle utföra allt fler arbetsuppgifter. Oftast tömdes ju terminalerna på morgnarna när distributionsbilarna körde ut med gods och sedan hämtade in nytt gods som skulle lastas på fjärrbilar på kvällen. Det ledde till att företagen ville fylla de lugna timmarna mitt på dagen med nya arbetsuppgifter. Man gjorde bland annat försök med att låta terminalarbetare bli distributionschaufförer och att utveckla olika former av lagerhantering i terminalerna så att det skulle finnas inkomstbringande arbetsuppgifter hela dagarna. Bland annat packade ASG-anställda Nokiatelefoner i Ronneby medan terminalarbetare vid Bilspedition i Broby prismärkte konserver från Önos. 1997 gjorde ASG ett allvarligt försök att lägga terminaler och distributionstrafik i samma bolag för att underlätta arbetsväxling mellan terminal- och chaufförsjobb. Flertalet försök misslyckades dock och terminalarbetarna förblev just terminalarbetare – trots minskande godsmängder. Så småningom började arbetsgivarna lösa problemen genom deltidsanställningar och inhyrning från bemanningsföretag.

Starka konfliktvapen

Under 1980-talet blev också terminalerna ytterst verksamma konfliktvapen. När Transport försökte hänga med i industrins snabba löneutveckling, och samtidigt hade dåligt om pengar, utvecklades en nålsticksstrategi som i första hand byggde på övertidsblockader och blockader mot nyanställningar i åkeribranschen. Strategin fungerade relativt bra eftersom den tvingade arbetsgivarna till upptrappningar som var impopulära i industrin, men den behövde också förstärkas med mer påtagliga stopp i transportflödena. Där kom terminalerna in i bilden.

Under 1990-talets alla stridigheter och övertidsblockader för att höja åkerichaufförernas löner användes ofta terminalerna som ett extra påtryckningsmedel genom att Transport varslade om endagsstrejker där ett antal terminaler stängdes en dag i veckan. De stoppen ledde snabbt till kaos i godsflödena och bidrog starkt till att de betydligt mindre välorganiserade åkerichaufförerna kunde hänga med något så när i löneutvecklingen.

De samordnade konflikterna bidrog säkert också till att Terminalavtalet och Åkeriavtalet slogs ihop till ett avtal, Transportavtalet, vid årsskiftet 1994/95. Transports dåvarande ordförande Hans Wahlström hade ambitionen att slå ihop ett större antal avtal som täckte en klar majoritet av förbundets medlemmar, men det stannade vid denna enda sammanslagning. Det interna motståndet mot en fortsättning var för omfattande. Sammanslagningen ledde heller inte till att det blev ett gemensamt avtal för terminalarbetare och chaufförer. I praktiken förblev det två separata avtal i en pärm med gemensamma utlöpningstider, en gemensam konflikträtt utan krångel med sympativarsel och en gemensam stor förhandlingsdelegation.

Den ordningen stärkte åkerichaufförerna som kunde söka stöd i de konfliktstarka terminalerna. Med tiden växte dock kritiken mot avtalet bland terminal- och lagerarbetare: deras frågor tenderade att försvinna i avtalsförhandlingarna. Under åren efter 2010 har Transport också drivit frågan om en delning med ökande intensitet.

– Vi har ambitionen att skapa ett sammanhållet lager- och terminalavtal som täcker alla de transportarbetare som arbetar i lager och terminaler. Hittills har arbetsgivarna sagt nej till en delning av Transportavtalet, men det finns tendenser till att deras motstånd minskar, säger Transports ordförande Lars Lindgren.

Internationalisering och avreglering

Under de svenskägda speditörernas storhetstid skedde också en genomgripande internationalisering och avreglering av transportnäringarna. Under 1960- och 70-talen var Sverige med i frihandelsområdet EFTA och på kontinenten utvecklades EEC till EG som blev EU ungefär samtidigt som Sverige blev medlem. De gamla kraven på noggrann förtullning av allt importgods uppfattades som omöjliga och reglerna liberaliserades successivt. 1974 kom det så kallade hemtagningssystemet som gjorde det möjligt för varuägare att ta in oförtullat gods till egna lager utanför tullagren i hamnarna och man började bygga tullager långt inåt landet.

Avregleringarna bidrog till flera viktiga processer i transportnäringarna: stuveriarbetarna blev hamnarbetare som tog över arbetet i de lager som blev kvar inom hamnområdet. Dragbilstrafiken med oförtullat gods bildade bas för det dragbilselände (se kapitlet »Åkeri och renhållning«) som Transport kämpat med i närmare 40 år. Processen skedde i det tysta och sammanföll i hög utsträckning med att den moderna logistiken med »just in time-leveranser« började användas för att reducera lager- och kapitalkostnader.

Ledande logistikexperter talade om att bara vin och antikviteter behövde lagras och att all produktion borde inriktas på att varuleveranser skedde exakt när komponenterna skulle användas i produktionen. Det var i första hand Volvo som drev på utvecklingen. Företagets anläggningar i Göteborg var, och är, i första hand sammansättningsfabriker där man monterar produkter som tillverkats på olika platser i och utanför Sverige. I den produktionen var också just in time-kraven rimliga och de påverkade mänger av transportörer som levererade till industrin. Där minskade verkligen lagerhållningen och det gynnade större åkerier som kunde erbjuda högkvalitativa tjänster.

Men inom handeln var det annorlunda. När i stort sett all produktion av konsumtionsvaror flyttades utanför Sveriges gränser insåg både grossister och varuhuskedjor att de måste bygga upp stora lager som snabbt kunde förse återförsäljare med allt från aktuellt vårmode och elektronik till sportutrustning, maskiner och bildelar. Där kom »just in time« snarare att betyda att de enskilda butikerna tog bort sina lager för att i stället lita på snabba leveranser från centrallager vid behov. Med stöd av de allt öppnare gränserna kunde logistikjättarna också agera strategiskt och bygga lager som ofta skulle betjäna butiker i hela Norden, vilket ledde till att de i allmänhet placerades i Mellansverige, intill de snabbt växande motorvägsnäten. Snart utvecklades Torsvik söder om Jönköping till något av ett nav i ett nordiskt transportsystem, med ett av Ikeas lager som gigantiskt centrum. Andra affärskedjor följde efter liksom DHL och andra logistikföretag. Liknande lagerområden byggdes bland annat i Örebro och Norrköping. Flertalet transporter av importgodset till de nya lagren upphandlades av utländska varuägare och logistikföretag. Det bidrog till att mängder av utländska lastbilar kördes in i Sverige och sedan letade nya uppdrag när de levererat sitt gods. Det bidrog till det växande »dragbilseländet«.

Man började tala om tredjeparts-logistik och logistik blev ett växande ämne på våra högskolor. Speditionsföretagen blev logistikföretag och de internationella nätverken tog ett allt fastare grepp om utvecklingen. Ungefär samtidigt delade också speditionsjättarna upp sina verksamheter så att särskilda enheter, divisioner, kunde ägna sig helt åt tredjepartslogistik där moderna lager är en avgörande beståndsdel.

Redan under den period när »just in time« var högsta mode i industrin, hade man talat om kapitalrationalisering och krav på att inte binda kapital i lager. Samma tankegångar styrde, paradoxalt nog, utvecklingen av allt större handelslager. Här var det dock handelns behov av att inte bygga lager i de egna butikerna som styrde. Den utvecklingen har numera lett till att datasystemen i de större affärskedjorna automatiskt beställer hem nya varor så fort en produkt börjar ta slut i en enskild butik.

Transport missade

Inom Transport dröjde det innan man uppmärksammade kraften i den processen. Under hela 1980-talet och delar av 1990-talet talade man i första hand om terminaler och terminalarbetare. Visserligen skrev Transportarbetaren ett reportage om »Dila, Sveriges största enrummare« där ett av Torsviks första jättelager beskrevs, men bygget betraktades närmast som en engångsföreteelse utan principiell betydelse. Det var fel.

De växande lagren ignorerades och det framstår inte som någon slump att Terminalavtalet hette just Terminalavtalet trots att det också gällde en växande grupp lagerarbetare. Och det var i stort sett bara terminalarbetare som valdes att ingå i Transports avtalsdelegation för det aktuella avtalet. Transport tecknade, och tecknar fortfarande, också ett lageravtal, men det rör bara oljedepåer. Den växande gruppen lagerarbetare fick ingen riktig plats i förbundet. Det fanns till och med tendenser att godkänna att lagren skulle få organiseras av Handels.

Den inställningen började ifrågasättas på allvar 1994. Då inleddes den första gränstvisten med Handels om vem som skulle organisera och teckna avtal för lagerarbetare. När leksakstillverkaren Brio lade ut sitt lager på entreprenad och ASG tog över krävde Handels att Transport skulle föra över medlemmarna till dem. Transport sade nej och de båda förbunden gick till LO för att få en bedömning av hur LO:s organisationsplan skulle tolkas. Frågan gick aldrig till LO:s styrelse för slutgiltig bedömning men utredningen visade ändå två saker:

•Industrier som lägger ut sina lager på entreprenad kan inte själva göra anspråk på att få behålla avtals- och organisationsrätten. Lagerhanteringen ligger för långt borta från industrins »egentliga produktion«.

•Handels kan inte heller göra anspråk på organisationsrätten när industrin lägger ut lagerverksamhet på entreprenad. Därmed stannade lagerarbetarna vid Brio-lagret i Transport.

Det dröjde över tio år innan LO behandlade den mer komplicerade frågan om vad som händer när handeln lägger ut sina lager på entreprenad till logistikföretag/transportindustrin. 2004 inledde Transport, Handels och ett par industriförbund en gemensam analys av gränserna mellan olika typer av lager och terminalhanteringar. Rättsläget gentemot industrin var relativt klart efter LO:s beslut i Osbyfallet. Transports rätt att ta över industrilager förstärktes dock av att förbundet fick organisera ett Dunilager som drevs av DFDS (nuvarande DSV). Men det var svårare i handeln. Handels och Transport åkte bland annat till Torsvik och studerade Ikeas lager, som då hanterades av Maersk, och Elgigantens lager, som drevs av ett av Elgiganten helägt logistikföretag.

Handels hade medlemmarna vid Ikea-lagret, medan Transport hade medlemmarna vid Elgiganten. Transport hävdade att lagren drevs av logistikföretag och att de därför borde teckna avtal med Transport, medan Handels menade att de i princip hade rätt till alla lager oberoende av vem som ägde eller drev dem.

Gränstvister till LO

Förbunden kunde inte komma överens, och när ett antal tvister i Norrköping också blev akuta bad Handels LO om hjälp för en mer principiell bedömning. Utredningen pågick under hela 2006 och gav både Handels och Transport rätt: när logistikföretagen/transportindustrin tog över handelslager på entreprenad kunde organisationsrätten tilldelas Transport om lagret hade flera kunder. Transport ställde sig positiv till att arbeta vidare med utredningsförslaget som utgångspunkt. Men Handels sade nej. Därmed inleddes en formell gränstvist där LO:s styrelse skulle avgöra vilket förbund som skulle ha organisationsrätten vid sex namngivna företag

Ett var Elgiganten i Torsvik (Ikea-lagret hade gått tillbaka i egen regi), de övriga fem var ett Maersk-lager i Göteborg och tre anläggningar i Norrköping: det renodlade Stadiumlagret som drevs av DSV, ett DFDS-lager med blandad kundstock och ett par Green Cargo-lager, varav ett bara hanterade Bauhaus sortiment. LO:s styrelse gav Handels organisationsrätten för de Norrköpingslager som bara hanterade en handelskund, samt Elgigantens lager i Torsvik. Transport fick tre Norrköpingslager och Maersklagret i Göteborg. Det visade sig dock snart att beslutet var ohanterligt eftersom Green Cargo i Norrköping skulle delas så att Transport och Handels fick halva verksamheten var. Handels och Transport bytte så att Transport fick hela Green Cargo medan Handels fick ta DFDS.

LO:s beslut gällde bara de aktuella lagren, men det visade också indirekt vilka principer som bör tillämpas när tvister mellan Handels och Transport hanteras i framtiden: Handels ska organisera lager där en eller ett fåtal handelskunder dominerar helt, medan Transport ska organisera lager där man blandar flera kunder och där transportindustrin/logistikföretagen har tagit över ansvaret för varuhanteringen på ett tydligt sätt.

De båda förbunden hade svårt att tillämpa reglerna och snart tillsatte LO ytterligare en utredning som skulle formulera regler och principer kring gränsdragningen. Utredningen kom fram till samma resultat som LO:s styrelse, men formulerade principerna med regler om bland annat majoritetsandelar och tidsfrister.

När detta skrivs har Handels och Transport fortfarande svårt att till-lämpa reglerna. I de tre fall som LO:s styrelse har bedömt sedan 2007 har dock de fastlagda principerna klarlagts ytterligare: 2010 sade LO att Intersportlagret som DHL drev i Torsvik skulle till Handels, medan de blandade lagren vid Alwex och Aditro skulle till Transport.

De många LO-besluten innebär förmodligen att Transport kommer att organisera växande delar av lagerarbetet i Sverige. Det sker dock bara under förutsättning att varuägare i handel och industri fortsätter att lägga ut sina lager till specialiserade logistikföretag och dessutom låter logistikerna samordna lagring och transporter genom att blanda gods från olika företag.

Under hela perioden av internfackliga stridigheter utvecklades systemen med lager- och logistikcentra runt om i Sverige. Processen påskyndades bland annat av att logistikföretagen kunde samordna kundernas transporter och av de skatteregler som infördes i samband med att Sverige gick in i EU 1995. Bland annat blev det möjligt att ta in importvaror och placera dem i logistikföretagens vård, utan att betala moms för varorna. Momskraven kom först när varorna såldes över butiksdiskarna. Det systemet gjorde att varuägarna kunde skjuta på, och laborera, med enorma summor bestående av obetald moms.

Lagren betjänas i hög utsträckning av dragbilstrafik som kör dit importgods från hamnarna eller direkt från kontinenten. I klimatkravens tecken växer dock också järnvägstrafiken och man har exempelvis dragit järnvägsspår till Torsvik, som fram till 2013 i stort sett helt betjänades av lastbilar trots att området är Sveriges i särklass största logistikcenter. Flertalet logistikföretag har också ett antal kontrakterade och seriösa åkerier som huvudtransportörer, men många transporter upphandlas också på olika spotmarknader där speditörer och åkerier säljer uppdragen vidare till andra transportörer i led efter led. DHL uppger att 80 procent av deras gods fraktas med fordon som är hårt kopplade till koncernen medan resten upphandlas på spotmarknaden. På Schenker anger man att de själva kör allt gods från Schenkerlagren – där de får varuägarnas uppdrag att distribuera godset. Men många kunder köper egna transportlösningar på spotmarknaden.

Postnord blir störst

Utvecklingen styrdes och påskyndades av ny teknik och växande tillgång på billiga dragbilstjänster som uppstod efter EU:s öststatsutvidgning 2004. Det har bland annat lett till att trafiken mellan DHL:s, DSV:s och Schenkers terminaler har tunnats ut och blivit mer flexibel sedan dragbilstrafiken och lagercentralerna har tagit över allt större godsmängder.

De tre gamla dominanterna satsar samtidigt alltmer på logistikcentra/stora lager. DSV har lagt ner sina terminaler i Sydsverige för att i stället lägga all verksamhet i ett kombinerat logistikcenter i Ängelholm. Schenker satsar på stora lager i Rosersberg, norr om Stockholm, och vid Landvetters flygplats utanför Göteborg. DHL har byggt allt större lager i Torsvik och så vidare. Samtidigt strävade man efter att öka genomströmningen av godset så att särskilt högvärdigt gods blev liggande så kort tid som möjligt. Lagren har blivit alltmer lika terminaler där godset ska omsättas inom ett dygn.

Samtidigt har de tre fått konkurrens. Postnord är numera Sveriges största logistikföretag och ägs av svenska och danska staten efter en sammanslagning av posthanteringen i de båda länderna. Postnord har bland annat köpt Green Cargo som kör merparten av den svenska godstrafiken på järnväg. Även den norska staten har intressen på den svenska logistikmarknaden. Bring ägs av den norska posten och växer bland annat via ett nät av lager/logistikcentra. Bring har dessutom dotterbolag i Slovakien som kör inrikestrafik i Sverige med lågbetalda chaufförer. Den moderna svenska transportindustrin domineras alltså av gamla statligt ägda postföretag i Tyskland, Danmark, Norge och Sverige, som utvecklats till logistikjättar när de traditionella postmängderna minskat. Därtill kommer ett antal företag med mer begränsad verksamhet i Sverige samt en växande grupp »nätspeditörer« som varken äger fordon eller lagerlokaler utan bara förmedlar gods via nätet.

Logistik byggd på splittring

Enligt Göran Arkler, vd för branschorganisationen Sveriges Transportindustrier, drivs utvecklingen i hög utsträckning av de nya möjligheterna att beställa och styra varor med hjälp av datorer. E-handeln växer snabbt och omfattar allt fler varuslag, från kläder och matkassar till kylskåp och sportutrustning.

Det leder bland annat till att terminalernas styckegodshantering har fått ett uppsving sedan svenskarna har börjat köpa även större produkter som kylskåp, möbler och köksinredningar på nätet. Samtidigt växer antalet budbilar som kör mindre paket och det har utvecklats en spotmarknad även för de tjänsterna. Varuägare kan beställa transporter via appar i mobiltelefonen där den åkare/chaufför som svarar först och kräver minst betalt får ta körningen. Systemet liknar i mycket det som utvecklats i taxi. Den nya tekniken, i kombination med att det finns överkapacitet på transportmarknaden, gör att transportköpare ofta kan lita till en instabil spotmarknad, vid sidan av mer fasta relationer till kontraktsbundna transportörer.

Även industrin har påverkats. Påfallande ofta har upphandlarna sett att det är lönsammare att använda billiga, lågkvalitativa transporter än det är att samarbeta med transportörer som kan erbjuda reservkapacitet och exakta leveranstider. Det finns naturligtvis undantag, men många tar hellre ett mindre antal fel och störningar i produktionen än man betalar för stabila och säkra transporter. Den filosofin har dessutom upphöjts till akademisk sanning vid logistikutbildningarna på universiteten.

Den hållningen leder till att transportnäringen splittras och blir allt mindre långsiktigt hållbar. Mängder av åkerier kör med halvfyllda bilar utan samordning med andra. Det finns dock en faktor som gör att den utvecklingen måste brytas: klimatkrisen. Om Sverige och resten av världen ska kunna minimera transportsystemens klimatpåverkan krävs det en helt annan samordning av transporterna i framtiden.

Det framstår som naturligt att handel och industri ställs inför krav på att överlämna ansvaret för sina transporter till en transportindustri som i sin tur får klara direktiv att skapa ordning i godsströmmarna via samordning och teknikutveckling. En sådan hållning tvingar fram fler lager och fler logistikcentra som liknar dem i exempelvis Torsvik och Rosersberg. Kraven på långsiktighet och samordning innebär också att de lager som administreras av framtidens transportindustri får ännu större strategisk betydelse, både fackligt och politiskt.

Vid Schenkers lager i Rosersberg kör robotar varuskåp till sorteringsborden.

Bemanningsföretagens intåg

Utvecklingen i lager och terminaler påverkades också av att arbetsförmedlingen avreglerades 1993. Snart växte bemanningsföretagen som svampar ur jorden och lika snart upptäckte arbetsgivarna att de fått ett instrument för att tillämpa »just in time« på ett nytt sätt: de kunde kalla in arbetskraft bara när den behövdes. I lager och terminaler, som i hög utsträckning präglas av tillfälliga arbetstoppar följda av lugnare perioder, växte antalet bemanningsanställda snabbt. Exempelvis drev Green Cargo lager som helt sköttes av bemanningsföretag. De många bemanningsanställda försvårade det fackliga arbetet och under tio år drev ett antal LO-förbund krav på begränsningar i arbetsgivarnas rätt att hyra in arbetskraft. Motståndet från Svenskt Näringsliv var hårt och principiellt och gjorde det omöjligt att få in direkt tvingande regler i avtalen. Användningen av bemanningsföretag har dock minskat något sedan kollektivavtalen trots allt har fått skärpta regler och många företag har insett att ohämmad inhyrning dels är dyrt, dels försämrar kvaliteten i arbetet.

När Transport inledde sitt organiseringsprojekt 2010 inriktades verksamheten i första hand på terminaler och lager. Tanken var att de stora, strategiskt viktiga arbetsplatserna måste ha en hög facklig organisationsgrad och präglas av facklig medvetenhet. Ytterst handlar det arbetet om att säkra en stabil konfliktstyrka om och när den styrkan behövs.

Tankning vid en av Krooks bensinstationer omkring år 1910.

Kol, ved, olja, däck

Bilismens stödtrupper

Transport kom att organisera dem som arbetade med drivmedel och energiproduktion redan från start.

När Transport bildades 1897 var Göteborgs kolbärareförbund med omkring 200 medlemmar en av de åtta fackföreningar som deltog. De övriga sju var fackföreningar för stuveriarbetare, men även de som arbetade vid de många kolupplagen hade börjat organisera sig.

Vid det förra sekelskiftet var kolhanteringen enorm. Man hade dels träkol som producerades i milor, dels stenkol som fanns i begränsad mängd bland annat i Skåne, men i första hand importerades från Tyskland och England. Kolupplagen fanns därför oftast i hamnarna, vilket ledde till att kol- och stuveriarbetare ibland organiserades i samma föreningar.

Industrialiseringen ledde till att behovet av kol ökade lavinartat. Det behövdes för att driva maskiner och i ugnar för järn- och stålproduktionen. Det effektiva bränslet behövdes för att driva loken i det växande järnvägsnätet och i ångfartygen. Kolet behövdes också för uppvärmning i städerna.

Tusentals arbetare lastade, bar, körde och lagrade kol. Nästan lika många hanterade all den ved som behövdes för att värma stadslägenheter med traditionella vedspisar och kakelugnar. Transport organiserade båda grupperna av arbetare.

Några år in på 1900-talet fanns ett tiotal avdelningar för kolbärare och kolgårdsarbetare, men flera av dem lades ner i samband med storstrejken 1909. Strejken ledde till att Transport förlorade närmare två tredjedelar av sina medlemmar och det dröjde ända till freden 1918 innan organiseringsarbetet fick ordentlig fart igen. Då organiserade sig flertalet medlemmar utanför stuveribolagen och åkerierna i breda, ortsbaserade avdelningar med blandade medlemsgrupper.

De tidiga verksamhetsberättelserna redovisar inte medlemmar utifrån olika yrkeskategorier, men det framgår att mängder av avdelningar tecknade avtal för olika typer av kolupplag och vedfirmor. I båda fallen fanns särskilda lönetabeller för exempelvis utkörare och kol- och vedgårdsarbetare. Antalet medlemmar bör ha uppgått till omkring 1 500, i ett förbund som 1920 hade cirka 13 000 medlemmar.

Trots att kol- och vedarbetarna utgjorde en stor grupp, spridd över hela Sverige, lyckades den aldrig bli särskilt stark, rent fackligt. Till skillnad från stuveriarbetarna kunde yrkesgruppen inte samordna sina verksamheter och skapa starka solidaritetsband med fungerande sympatiåtgärder, när en begränsad grupp strejkade för bättre villkor.

Det betydde inte att det saknades konflikter. Verksamhetsberättelserna tar upp en rad små strejker där kol- och vedarbetare drabbar samman med sina arbetsgivare, men striderna var lokala och fick bara med något undantag konsekvenser för förbundet som helhet.

Ett undantag är kolgårdsstrejken i Helsingborg mellan juni 1922 och september 1923. Arbetsgivarna vägrade höja lönerna och tog dessutom in strejkbrytare. När man sedan kom överens om lönenivåerna vägrade företaget ta tillbaka dem som strejkat. Det ledde till att konflikten fortsatte. Medlingsförhandlingarna ledde ingenvart och när situationen blev akut drog Transport in hamnarna i Norrland i kolgårdskonflikten. Transport vägrade teckna ett nytt stuveriavtal för Norrlandskusten om inte de strejkande kolarbetarna i Helsingborg fick tillbaka sina jobb.

Det hjälpte. Arbetsgivarna backade och gav de strejkande företräde till sina gamla jobb. Därmed trängdes också strejkbrytarna ut. Konflikten fick dessutom ett första inslag av gränskonflikt. Handels hade också medlemmar i det konfliktdrabbade företaget och de utförde en del blockerat arbete. Krockarna kring kolarbetarna skulle mycket senare följas av gränskonflikter med Handels om organisationsrätten vid bensinstationerna.

När de olika yrkesgrupperna i Transport började särredovisas i förbundets verksamhetsberättelser 1940 arbetade 1 390 medlemmar med olika typer av kolarbeten. Samtidigt hade förbundet avtal med 164 kolföretag, spridda över hela Sverige.

Trots att oljan och bensinen hade tagit allt större delar av energiförsörjningen under 1930-talet växte ändå antalet organiserade kolarbetare under 1940-talet. Det berodde på kriget.

De effektiva handelsblockaderna gjorde att oljeimporten i stort sett upphörde vilket bland annat ledde till att behovet av kol och ved ökade. Sverige kunde också importera mycket stenkol och koks från Tyskland som en del av den svenska eftergiftspolitiken. Sverige exporterade järnmalm och kullager till Tyskland och tillät dessutom stora tyska trupptransporter på våra järnvägar. I gengäld slapp vi en tysk ockupation och fick importera stora mängder kol.

Kolet och veden användes bland annat till ett växande antal gengasaggregat som drev bussar och bilar i brist på bensin. Transport tecknade under några år också avtal med ett antal företag som utvecklade gengasdrift.

År 1942 organiserade Transport 1 689 kol- och vedgårdsarbetare. 1945 hade antalet ökat till 2 226 medlemmar. Det är förmodligen den högsta medlemssiffran för kol- och vedarbetare under Transports historia. För när freden kom minskade snart ved- och kolhanteringen. Både antalet avtal och antalet medlemmar minskade. 1952 hade antalet medlemmar minskat till 1 888 och i mitten av 1960-talet hade kolarbetarna närmast försvunnit.

Symptomatiskt är att avdelning 3, Göteborgs kolbärareförbund, som var med vid bildandet av Transport 1897, namnändrades till Göteborgs kol- och oljearbetarefackförening. Den avdelningen utgjorde basen för storavdelningen, avdelning 3, när den bildades 1959.

När sedan i stort sett alla grupper i Transport kom att omfattas av riksavtal i början av 1970-talet försvann också de små lokala kol- och vedavtalen. Bensin, olja och vattenkraft hade tagit över energiproduktionen.

Bensin och olja

När mineraloljan började importeras till Sverige i mitten av 1800-talet var det ingen som var intresserad av bensin. Oljan användes som smörjmedel och bränsle i oljelampor och så småningom fick fotogenet samma roll som ljuskälla.

Då hade oljan redan använts till att ge ljus och värme i över tusen år i Mellanöstern och Kina, där det fanns god tillgång till bergoljor och naturgas utan krav på djupa borrhål.

Den svenska oljan kom från Ryssland och USA där Standard Oil hade börjat sin marsch mot att bli en multinationell företagsgigant. Det var också Standard Oil som bidrog till att den svenska oljehandeln rationaliserades. Ett antal importörer slog sig samman för att kunna konkurrera med oljejätten och 1896 bildades Krooks Petroleum och Oljebolag. Företaget sålde i första hand lysolja och fotogen, men när bilismen började växa ett årtionde senare utökades sortimentet med olika smörjfetter och bensin.

Fram till dess hade bensinen närmast betraktats som en oanvändbar biprodukt. Bland annat användes en liten del för medicinska ändamål och de första, mycket rika bilägarna beställde sitt bränsle från apotek efter färdvägen. Kring sekelskiftet var det heller inte självklart att det var bensinbilen som skulle dominera marknaden. Det byggdes både elbilar och bilar som drevs av koleldade ångmaskiner. 1899 blev en fransk elbil först med att nå den oerhörda hastigheten 100 kilometer i timmen.

Snart visade dock bensinbilen sin överlägsenhet och de svenska oljeimportörernas sammanslagningar hjälpte inte för att möta den växande efterfrågan. 1910 köpte Standard Oil Krooks Petroleum och bildade basen för den moderna bensin- och oljehanteringen.

Då hade T-Forden kommit ut på marknaden och sakta men säkert blev det möjligt att köpa bil för andra än de absolut rikaste. Samtidigt blev oljeindustrin bättre på att raffinera sina produkter. 1913 uppfanns metoden med oljekrackning som förbättrade möjligheterna att utvinna ett antal olika produkter som bensin, diesel, gas och tjockoljor ur råolja.

Med det växande antalet bilar måste också bensinförsäljningen förenklas. Ett antal lanthandlare och butiker i städerna började sälja bensin, ofta från en dragkärra med en lös bensintank med en slang och en enkel pump.

Systemet var ineffektivt och i slutet av 1910-talet bildade en kvartett ett företag som började tillverka bensinpumpar med inbyggda mätare. De fyra hette Mathiasson, Andersson, Collin och Key och deras pumpar döptes till MACK. Därifrån kommer begreppet »bensinmack« som fortfarande lever kvar trots att företaget gick i konkurs i samband med Kreugerkraschen 1930. Den första macken med MACK-pump öppnades enligt den populärhistoriska skriften Mackboken i Örnsköldsvik 1921. Anläggningen ägdes av Standard Oil, som i Sverige bytte namn till Esso 1939.

När macken i Örnsköldsvik öppnades hade redan flera oljebolag etablerat sig i Sverige. Shell och Mobil öppnade ett 30-tal stationer under åren efter första världskriget. Kriget hade satt stopp för bilismens expansion men den kom snabbt igång efter freden. 1923 fanns över 50 000 bilar i Sverige och nätet av bensinstationer växte snabbt. 1922 anslöt sig BP till skaran av multinationella företag och tre år senare inledde helsvenska IC, Inköpscentralen, sin verksamhet. IC startades av ett antal droskägare som ville bygga upp ett eget försäljningsnät. Verksamheten köptes så småningom upp av kooperationen och slogs ihop med OK, Olje-Konsumenterna, som bildades 1945.

En oljeavdelning

Det dröjde ett par årtionden av oljeexpansion innan Transport drogs in i organiseringsarbetet av den växande skaran av arbetare i den nya industrin. I början handlade all olje-/bensinhantering om import av färdiga produkter i begränsad mängd. Då hanterades olje-, fotogen- och bensinimporten av stuveriarbetare och anställda i åkerier. Men i takt med att volymerna ökade växte det fram mer specialiserade yrkesgrupper.

1920 bildades avdelning 110, Göteborg Mineraloljearbetarefackförening. Där organiserades ett 30-tal medlemmar som arbetade som lastkarlar, grovarbetare, magasinsarbetare, chaufförer, skeppare och maskinskötare. Avdelning 110 förblev den enda avdelningen i Transport som organiserade enbart arbetare i oljeindustrin. När antalet oljedepåer och raffinaderier ökade växte också antalet anställda liksom behovet av att organisera de nya yrkeskategorierna. När sedan nätet av bensinmackar växte uppstod ytterligare en ny yrkesgrupp: bensinstationsarbetarna.

Grupperna nämns varken i LO:s första organisationsplan från 1912 eller efterföljaren från 1925, så det var i princip fritt fram för vilket förbund som helst att ta för sig.

Det är oklart vilka som var mest aktiva vid sidan av Transport, men Handels gjorde inbrytningar liksom ett par industriförbund. Transport gjorde också ett avsteg från normala principer när man organiserade de anställda vid de oljeraffinaderier som började byggas i Sverige under slutet av 1920-talet. Det första stod klart i Nynäshamn 1927 och Transport tecknade avtal för hela verksamheten. 1948 fick den gruppen lämnas över till Fabriksarbetareförbundet, men så sent som 1945 hade Transport 415 medlemmar som arbetade på oljeraffinaderier.

Transport organiserade också de anställda vid oljedepåerna. 1926 öppnades Loudden som snart blev ett centrum för olje- och bensindistributionen i Stockholmsregionen. Liknande depåer byggdes upp i närheten av ett flertal hamnar. Transport organiserade de anställda som sedan blev medlemmar i blandade, ortsbundna Transportarbetarefackföreningar.

Det samma hände med den växande gruppen bensinstationsanställda. De tidiga bensinmackarna drevs i små skjul eller av en lanthandel med en pump utanför dörren. De specialiserade mackarna betjänades oftast av motorintresserade män som kunde hjälpa kunderna med ständigt krånglande bilar. Så småningom växte den verksamheten till små verkstäder med anställda mekaniker. De som arbetade på bensinstationerna hjälpte också till att tanka bilarna, bland annat för att det inte fanns något överfyllnadsskydd på pumparna.

1924 började staten beskatta bensinförsäljningen med fem öre per liter bensin. Samma år kom den första automatstationen. Pumpen kunde matas med kontanter och levererade sedan den betalda volymen.

Det dröjde fyra årtionden innan automaterna fick riktig spridning. Innan dess var mackarna nästan alltid bemannade. Antingen av en lanthandlare som hade en pump utanför butiken, eller av en familj som betjänade de speciella bensinstationer som började växa upp under slutet av 1920-talet. Det försvårade den fackliga organiseringen. Flertalet stationer ägdes dock av det växande antalet bensinbolag, som anlitade föreståndare för att driva verksamheten.

Det är också i den kategorin man hittar de första spåren av ett kollektivavtal för anställda vid bensinstationer. Verksamhetsberättelsen för 1930 anger att avdelning 5 i Stockholm hade tecknat avtal för »bensinstationsföreståndare« och för »biträdande bensinstationsföreståndare«. När avtalet tecknades fanns inga medlemmar på de berörda arbetsplatserna.

Som tidigare påpekats redovisade inte verksamhetsberättelserna under 1930-talet hur många medlemmar det fanns i de olika yrkeskategorierna. Det står dock klart att Transport rekryterade hundratals anställda vid både oljedepåer och bensinstationer. Antalet motparter var relativt litet. 1935 fanns åtta bensin/oljebolag i Sverige och de hade dessutom organiserat sig i Petroleumbranschens Arbetsgivareförbund, PAF.

De första riksavtalen

Efter över ett års förhandlingar, delvis under medling, kom parterna 1938 fram till två riksavtal för oljeföretagen: ett för lastkarlar, chaufförer och lagerarbetare vid oljedepåer och ett för bensinstationsanställda.

Avtalet var Transports första riksavtal för en hel bransch. Det angav i detalj hur de olika yrkeskategorierna skulle avlönas och det täckte alla oljedepåer. Däremot omfattades inte alla bensinstationer. Dels undantogs fem län i Sydsverige där Handels organiserade gruppen, dels undantogs de anställda vid mackar som inte drevs direkt av bensinbolagen. Båda grupperna anslöt sig dock successivt till Transports riksavtal under det följande årtiondet.

Och det fanns många arbetsplatser att organisera. 1938 fanns det sammanlagt 12 300 bensinmackar i Sverige. Året därpå var 1 419 »oljearbetare« organiserade i Transport. Hur de fördelade sig mellan depåer och bensinstationer är oklart. Därtill kom 252 anställda vid oljeraffinaderier.

Sedan kom kriget med oljeblockader och växande ved- och kolgårdar. Antalet »oljearbetare« sjönk till under 400 stycken när allt fler bilar drevs med gengas och en tillfällig medlemsgrupp arbetade med den verksamheten. Många bensinstationer började också tillhandahålla ved och koks till gengasaggregaten. Sverige upprätthöll dessutom en begränsad produktion av bensin från skifferolja som utvanns intill Kvarntorp på Närkeslätten. Miljöbelastningen blev snart förödande, men produktionen av Kvarntorpsbensin fortsatte ändå tills oljeimporten kom igång igen efter kriget.

Krav på förstatliganden

Med freden återupptogs också arbetet vid raffinaderier och oljedepåer. Efter en halvering av yrkesgruppen under kriget redovisades åter över 1 400 oljearbetare i verksamhetsberättelsen för 1945, och antalet bilar på vägarna ökade snabbt. På samma sätt ökade antalet småhus med oljeeldade villapannor och allt fler chaufförer ägnade sig åt att köra ut bensin till mackarna och eldningsolja till villaområden. Innan krigsutbrottet hade Sverige gjort av med omkring 1,6 miljoner ton olja per år. Efter 1945 tredubblades den volymen.

Oljebolagen hade egna tankbilar med egna chaufförer som arbetade efter det riksavtal som Transport tecknat 1938. I samband med freden krävde Transport att lönerna skulle höjas ordentligt och att de som sagts upp under kristiderna skulle återanställas. Förhandlingarna kärvade men efter ingripande från den statliga förlikningsmannen lyckades parterna komma överens. De gamla återanställdes och lönerna höjdes sedan de berörda oljearbetarna hade fått säga sitt i en medlemsomröstning.

När det stod klart att freden närmade sig växte också kraven på att oljemarknaden skulle förstatligas innan den åter började växa. Det skrevs riksdagsmotioner med krav på ett »statligt brännoljemonopol«. En utredning tillsattes.

Även Transport tillfrågades och anordnade en medlemsomröstning i de 63 avdelningar som då organiserade olika kategorier av bensin- och oljearbetare. 34 avdelningar svarade. Av dem sade 26 ja till ett statligt monopol, medan åtta sade nej. Nej-sidan representerade dock bara 38 medlemmar. De övriga representerade 1 016 medlemmar.

Majoriteten för ett förstatligande av oljeindustrin var alltså mycket stor i Transport 1945. Man var orolig över att det växande antalet multinationella jättar skulle missbruka sin ställning och Charles Lindley påpekade i förbundets historik att »handeln med brännoljor icke varit ordnat på ett ur samhällets synpunkt ändamålsenligt sätt och att man har att räkna med liknande missförhållanden efter kriget«.

Det blev inga förstatliganden. De multinationella jättarna Esso, BP, Mobil, Shell, Texaco och Gulf dominerade marknaden, men utmanades av IC och Nynäs. 1945 bildades också OK som kooperationens alternativ till de privata bolagen. Några år senare kom Koppartrans, Fina och Din-X och under 1970-talets första år öppnade Jet med en kedja av renodlade automatstationer utan anställd personal. Med OK kom också KFO-avtalet som tecknades med Kooperationens Förhandlings Organisation, men som följde det gällande riksavtalet med PAF.

LO gav organisationsrätt

1951 fick LO en ny organisationsplan som mer officiellt slog fast att de anställda på bensinstationerna organiserades av Transport. Förbundet skulle organisera dem som gav »service till den bilburna allmänheten«. Den formuleringen ledde bland annat till att Transport också organiserade däckverkstäder och att Transport kunde värja sig mot Handels krav på att få ta över organisationsrätten för de anställda vid bensinstationerna.

Under bilismens guldålder blev också de hårdkonkurrerande bensinbolagen något av föregångare i modern marknadsföring. De stärkte sina varumärken och marknadsandelar via mängder av kampanjer där deras loggor spreds via tiotusentals nyckelringar, pins, klistermärken med mera. Den växande bilismen kom att stå som sinnebilden för modernisering och framåtskridande och bensinbolagen tävlade om att förstärka den bilden, bland annat genom att sponsra olika motortävlingar och andra evenemang.

De minsta bensinmackarna levde snart inte upp till oljebolagens ambitioner att framstå som lite lyxiga framtidsbärare. Under 1950-talet började anläggningarna växa och erbjuda allt fler varor. 1952 kom den första självbetjäningsstationen där kunderna själva fick tanka sina bilar med de nyligen uppfunna pistolventilerna med automatstopp, innan de betalade i kassan.

Franchise – entreprenad

Begreppen franchise och entreprenad innebär att en verksamhetsägare lägger ut tillverkning eller tjänsteproduktion på ett annat företag. En entreprenör har dock i allmänhet större frihet att utforma sin egen verksamhet och arbetar i allmänhet under ett eget företagsnamn. Franchisetagare är däremot ofta helt bundna av att sälja uppdragsgivarens sortiment och inte ha ett eget varumärke. Inom bensinhandeln dominerar franchisetagarna helt men det finns bensinstationsägare som har en så pass självständig ställning att de snarare kan betecknas som entreprenörer.

Dagens bensinstationer ser ut som ett mellanting mellan restauranger, kiosker och matbutiker.

Snart började också mackarna att utvidga sina varusortiment. Ovanpå alla de bilkopplade produkterna sålde ett växande antal mackar också exempelvis choklad och andra förpackade sötsaker till bilägarna. Många stationer hade egna verkstäder.

Samtidigt inleddes den första perioden av nedläggningar. Oljebolagen byggde ut sina egna mackar och krävde att de enskilda entreprenörerna skulle göra det samma. Bolagen ville också köra ut bränsle till färre återförsäljare, inte köra »skvättar« till småhandlare. De som blev kvar skulle vara mer representativa för oljebolagens omhuldade varumärken.

Antalet lanthandlare som sålde bensin minskade drastiskt och 1970 föreslog en statlig utredning att bensinpumparna skulle minska med två tredjedelar. Nedläggningarna blev inte fullt så långtgående, men under 1970- och 80-talen försvann omkring 60 procent av Sveriges bensinmackar. De sista mackarna med bara en pump försvann.

Bilarna blev alltmer pålitliga och bilhandelns märkesverkstäder knöt allt fler av bilägarna till sig. Det bidrog till att det bilinriktade sortimentet började minska på mackarna, liksom antalet verkstäder.

Rätt att sälja livsmedel

1984 fick bensinmackarna rätt att sälja livsmedel och godiset kompletterades med kaffe och korv. Många stationer utvecklades till mindre livsmedelsbutiker. Under slutet av 1990-talet var det bara OK som upprätthöll en medveten ambition att erbjuda ett brett, bilinriktat sortiment och olika former av verkstäder. De övriga bensinbolagen kom alltmer att likna kiosker och närbutiker med några bensin- och dieselpumpar utanför entrén.

Utvecklingen ledde bland annat till att Handels gjorde mer ihärdiga försök att ta över organisationsrätten för de anställda på bensinstationerna. Där såg man mackarna som vanliga affärer som råkade sälja lite bensin vid sidan av. Tvisterna inleddes redan under 1970-talet men kulminerade 1992 då Handels inledde en formell gränstvist för avgörande i LO:s styrelse. LO:s utredare ansåg dock att de anställda huvudsakligen arbetade med uppgifter som kunde kopplas till bilvård och service till vägtrafiken. De anställda gav, som tidigare påpekats, »service till den bilburna allmänheten«. Tvisten gick aldrig till beslut i LO:s styrelse eftersom Handels inte ville ta en förlust där. Sedan dess har Handels inte ställt krav på organisationsrätten för bensinstationsanställda.

Under hela efterkrigsperioden varierade antalet medlemmar i oljeindustrin. Verksamhetsberättelsen för 1945 redovisar 1 434 medlemmar. Tre år senare var antalet 1 818 och av dem arbetade 590 på bensinstationer.

Under slutet av 1950-talet hade Transport omkring 5 500 medlemmar under oljeavtal (de olika yrkesgrupperna redovisades inte). Ytterligare tio år senare hade medlemsantalet minskat med 800 medlemmar.

Under 1970-talets rationaliseringar växte de kvarvarande mackarna och anställde alltmer personal. När antalet stationer minskade ökade därför antalet medlemmar i Transport. 1978 redovisades 6 537 medlemmar inom avtalsområdet »olja«. Fördelningen mellan depå- och bensinstationsavtalen redovisades inte, men gruppen som arbetade på mackarna var i mycket klar majoritet. Nu hade också kvinnorna börjat ta jobb vid kassorna och det blev vanligare att anläggningar lades ut på entreprenad där franchisetagare stod som ägare och arbetsgivare trots att oljebolagen detaljstyrde sortiment och marknadsföring.

Utvecklingen inleddes redan under 1930-talet då de enskilda mackägarna bildade SBR, Sveriges Bensinhandlares Riksförbund. Den organisationen försökte värna småföretagarnas intressen gentemot de starka oljebolagen. Det gick knackigt och 1969 inledde SBR ett samarbete med MAF, Motorbranschens Arbetsgivareförbund. Det ledde till att det skapades ytterligare ett riksavtal för dem som arbetar på bensinstationer: MAF-avtalet som även det följde riksavtalet med PAF. Samarbetet mellan MAF och Svensk Bensinhandel lever vidare än idag. MAF sköter de centrala förhandlingarna medan Bensinhandlarna sköter de lokala tvisteförhandlingarna gentemot Transport.

Med MAF-avtalet blev det tre arbetsgivarorganisationer som tecknade avtal med Transport för dem som arbetade på bensinstationer: PAF, MAF och KFO. Snart etablerades den taktiska förhandlingsordning som gällde fram till början av 2000-talet då depåavtalet försvagades.

Först förhandlade Transport med PAF. Där fanns den stora konfliktstyrkan eftersom oljebolagen inte bara hade bensinstationer utan också ägde depåer och en flotta av tankbilar. Där var det betydligt lättare att sätta press på arbetsgivarna och använda den fackliga styrkan hos depåarbetare och tankbilschaufförer för att förbättra villkoren även för dem som arbetade på bensinmackar med PAF-avtal. Den gruppen var dessutom relativt liten vilket gjorde det lättare att höja deras löner.

Det var också mot PAF som Transport lade sina tunga varsel under storkonflikten 1980. Det varslet satte punkt för den konflikt som SAF beskrev som en investering för framtiden och räddade dessutom Transport från ekonomisk ruin.

När väl PAF-avtalet var tecknat fick MAF och KFO följa den norm som PAF-avtalet redan etablerat. Den ordningen bidrog till att de anställda på bensinstationerna fick en relativt hygglig löneutveckling trots att de själva hade svårt att gå ut i konflikt. De små familjeföretagen dominerade länge. De samordnade förhandlingarna mellan LO och SAF bidrog också till att lönehöjningarna fördelades relativt jämnt över arbetsmarknaden. När sedan samordningen upphörde under 1980-talet ledde ändå den solidariska lönepolitiken och Transports ambition att alla medlemmar skulle behandlas ungefär lika till att grupper utan egen konfliktstyrka kunde hänga med i den allmänna löneutvecklingen.

Det högsta antalet medlemmar inom petroleumsektorn uppnådde Transport 1997. Då arbetade 8 297 medlemmar under MAF-, PAF-, och KFO-avtalen. Av dem arbetade 834 som chaufförer och depåarbetare under depåavtalet. Resten arbetade vid bensinstationer, de flesta på MAF-avtalet (3 670) som gällde dem som är anställda vid privata arrendestationer. Något färre gick på KFO-avtalet (2 550) som omfattade OK och det då nystartade Preem, medan betydligt färre arbetade under PAF-avtalet (1 100), där stationerna ägdes och drevs av oljebolagen.

Allt fler stationer lades ut på entreprenad. Utvecklingen skedde parallellt med att bensinskatterna höjdes. Under 1990-talet kunde det vara mer lönsamt att sälja en chokladkaka än att sälja 40 liter bensin. Det påskyndade utvecklingen ytterligare: mackägarna blev diversehandlare. Den låga lönsamheten på bensin-dieselförsäljning i detaljistledet betydde dock inte att det saknades vinster i oljebolagen. De tjänade ofta enorma summor högre upp i försäljnings- och förädlingsleden.

Depåavtalets storhetstid

Också depåerna och oljedistributionen genomgick drastiska förändringar.

Fram till mitten av 1970-talet hade oljebolagen egna depåer och egna bilar, men systemet visade sig alltmer ineffektivt när flera bilar från olika bolag körde till närliggande kunder samtidigt. Rent informellt började bolagen samarbeta genom att byta både diesel, villaolja och bensin med varandra för att slippa dubbelarbete. Snart formaliserades det samarbetet.

1979 bildades Pol med Shell och Gulf som huvudägare. I samma veva inledde ODAB, Svensk Oljedistribution Aktiebolag, sin verksamhet med kretsen kring OK och BP som huvudägare. De andra bolagen gick också in i distributionssamarbete via mer eller mindre fasta kontrakt. Bara ett företag stod utanför: Svenska Esso som köptes upp av Statoil 1985.

Pol och ODAB tog över merparten av alla tankbilar och drev dessutom ett stort antal depåer, men framför allt samordnade man bränsletransporterna till mackar, industrier och villatankar för eldningsolja. Därmed fick också Transport ett par stora företag som motparter i förhandlingarna om arbetsvillkoren i oljedistributionen.

Samordningen av oljedistributionen sammanföll med de stora satsningarna på en bättre arbetsmiljö. Oljearbetarna hade ofta ett direkt farligt arbete med tunga lyft av slangar. Än värre var att de ständigt andades in cancerframkallande kolväten som uppstod när bensin- och dieselångor spreds i samband med både påfyllning och tömning av tankfordonen.

De problemen kunde bland annat åtgärdas genom att tankbilarnas bränslefack fylldes underifrån så att förarna slapp stå i gasångor som nu kunde ledas bort och återanvändas i stället för att släppas ut i atmosfären. På samma sätt infördes olika former av gasåtervinning som gjorde att förarna kunde leverera bensin, diesel och villaolja hos kunderna utan att det läckte ut giftiga gaser.

– Det gick bra att driva igenom förändringar. Också arbetsgivarna var måna om att ligga i framkant och man stödde utvecklingen av ny teknik, säger Peder Pedersen som började köra tankbil för BP i Oskarshamn i slutet av 1960-talet. Verksamheten togs över av ODAB för att till sist hamna hos Preem 30 år senare. Peder Pedersen var också med i Transports förhandlingsdelegation för depåavtalet under 20 år. Han beskriver perioden när Pol och ODAB dominerade oljedistributionen som en »storhetstid«.

Chaufförerna tjänade bra när fackliga företrädare byggde olika former av ackord ovanpå minimibeloppen i riksavtalen. De allmänna villkoren blev allt bättre och oljechaufförerna utgjorde snart ett slags elit i Transports medlemskår. Även depåarbetarna hade ofta ackord och tjänade bra i jämförelse med andra grupper.

Också ODAB och Pol bytte varor och kunder med varandra när de kunde göra samordningsvinster men snart uppstod det växande motsättningar inom och mellan distributionsjättarna.

– Det var mycket prat om vem som vann och vem som förlorade på samarbetet i företagsnämnden. Det underminerade både Pol och ODAB, säger Peder Pedersen,

Ett tydligt brott kom när Statoil köpte BP:s svenska delar. Statoil hade, som sagt, byggt en egen distribution och kontrollerade nu plötsligt en av huvudägarna i ODAB.

– På Statoil sa de att de aldrig i livet skulle köra med oprofilerade bilar (dvs. bilar utan dekaler från oljebolagen), säger Pedersen.

Nästa smäll kom när OK-föreningarna i Syd- och Västsverige hamnade i kris och sålde stationsnätet till OK-Petroleum. Den utländska ägaren köpte snart också Fina, Texaco och statliga SP och 1996 slogs allt ihop till Preem. ODAB lades ner och Pol gick samma väg.

Hela ägarstrukturen i de svenska oljebolagen hade omstrukturerats. Den norska oljan flödade in via Statoil och Norsk Hydro. De klassiska märkena som BP, Esso och Gulf hade lämnat landet för att i stället ge plats för Q8 som snart slogs ihop med OK och blev OKQ8 strax före millennieskiftet. Då hade villkoren för tankbilschaufförerna redan börjat försämras på grund av datoriseringen.

– Vi såg hur arbetsgivarna blev allt bättre på att detaljstyra våra jobb. De fick bättre beslutsunderlag både för ruttplanering och fyllnadsgrader och vi hade svårt att argumentera emot när de visade att det fanns luft i ackordssystemen, säger Pedersen.

– Jag var uppe hos Hans Wahlström (Transports dåvarande ordförande) flera gånger och pratade om det där: att vi måste kräva en rejäl månadslön innan de tog bort alla pengar ur ackorden. Men han vägrade.

En orsak var att det närmast var omöjligt att få månadslöner som låg i nivå med chaufförernas ackordsgenomsnitt. De lönerna hade stuckit i ögonen på andra grupper och dessutom varit svåra att motivera inom ramen för de samordnade förhandlingarna under 1990-talet.

När Statoil vägrade använda distributionsföretagen Pol och ODAB började Depåavtalet brytas ner.

Depåavtalet konkurreras ut

När de ODAB-anställda splittrades upp på de enskilda oljebolagen till-lämpade även de depåavtalet. En del fortsatte med ackordslöner, andra gick över till månadslöner där inkomstens storlek baserades på ackordsgenomsnitt.

– Vi låg omkring 2 000 kronor över åkeriavtalet, säger Pedersen.

Men snart kom raset. Oljebolagen började steg för steg lägga ut transporterna på enskilda åkerier med vanliga Åkeri-/Transportavtal. Det hade hela tiden funnits åkerier som haft tankbilar, men när oljebolagen lade ut verksamheten på entreprenad under slutet av 1990-talet växte antalet drastiskt.

Lokalt försökte många fackliga företrädare att få åkerierna att tillämpa depåavtalet, men eftersom de redan hade tecknat Transportavtal var de i första hand bundna av det avtalet – som var betydligt billigare, eftersom ackordsprislistan i Transportavtalet inte höjts sedan 1978 och premiekompensationen (tillägg för anställda som inte har ackord) var betydligt billigare än utfallet i depåavtalet.

Lönerna sjönk. Dessutom förlorade oljedistributionen kontakten med dem som styrde branschen: oljebolagen. I stället togs stora delar av distributionen över av mindre företag utan förmåga eller kunskaper att samordna distributionen och utveckla fordonspark och yrkesvillkor.

– När jag ser på hur de arbetar idag är det ibland som att de är tillbaka där vi började. Lönerna är lägre och arbetsmiljön har blivit sämre, säger Peder Pedersen som sett en likartad utveckling på depåerna.

Den fasta personalen har krympt, ackordslönerna har försvunnit och allt större delar av arbetet utförs av väktare eller inhyrd personal som bevakar fartygslossningar och utför rutinarbeten.

Bilden bekräftas av Lars Sundberg som arbetat som tankbilschaufför och RSO, regionalt skyddsombud, i Transport. Sedan blev han transportchef i Statoil och har dessutom arbetat med utbildning av tankbilschaufförer i TYA.

– De senaste åren har utvecklingen varit snuskig. Det har uppstått ett stort glapp mellan åkerierna och oljebolagen som bara vill spara pengar. Det finns visserligen massor av teknik i bilarna, men den används inte för att utveckla yrket och arbetsvillkoren. Den används för att övervaka chaufförerna och se till att det inte försvinner bränsle. Man har till exempel fjärrlåsta fordon som bara kan tömmas på förutbestämda platser.

– Numera kan man ta folk direkt från gatan för att köra farligt gods. Det är skrämmande, säger Sundberg som menar att splittringen och besparingsivern har nått sådana nivåer att de egentligen leder till förluster för oljebolagen.

– Åkerierna kör kors och tvärs utan samordning. De skulle vinna på att visa större respekt för yrkeskunskaper och samordna verksamheten, säger Sundberg som menar att situationen förvärrats ytterligare genom att den kvarvarande distributionen av villaolja har lagts ut på små åkare som ofta också blivit oljehandlare. De köper villaolja på spotmarknaden och säljer den vidare till kunderna. Det splittrar verksamheten ytterligare och investeringarna i ny teknik har avstannat även där.

Projekt mot ensamarbete

De stora rationaliseringarna kring sekelskiftet bidrog till att antalet medlemmar i Transport minskade, både på depåsidan och på bensinstationerna. Samtidigt ökade tendensen till avtalsbrott i de krisdrabbade mackarna. 1999 kallade Transports avdelning 12 i Malmö omkring 100 mackägare till avtalskontroller och under de efterföljande förhandlingarna kom parterna överens om att starta en riksomfattande kampanj för korrekt avtalstillämpning.

Samtidigt krävde allt fler medlemmar att Transport skulle ta itu med de växande problemen med ensamarbete. Den hårdnande konkurrensen i kombination med allt längre öppettider, ofta 24 timmar per dygn, ledde till att många anställda beordrades att arbeta ensamma under sena kvällar och nätter.

De var chanslösa när hotfulla kunder kom in i butikerna och stal allt från pengar och reservdelar till godis och tidningar. Transport krävde dubbelbemanning för kvälls- och nattarbete och fick visst stöd från Yrkesinspektionen. År 2002 ställde myndigheten krav på dubbelbemanning efter klockan 22.00.

Under 40 år, fram till mitten av 1990-talet, var tung slangdragning med villaolja ett vanligt jobb för tankbilschaufförer. Hanteringen avtog snabbt när skatterna höjdes av miljöskäl.

Ett flertal arbetsgivare svarade genom att låsa ytterdörrarna och i stället införa »nattlucka« där kunderna kunde köpa bränsle och andra förnödenheter utan att gå in i butikerna. Andra mackar stängdes tidigare, mest för att de sena öppettiderna inte lönade sig och bilägarna kunde tanka vid det ökande antalet automatpumpar.

2004 inledde Transport det så kallade KFO-projektet. Sex fackliga företrädare från branschen anställdes för att besöka bensinstationer i hela Sverige för att kartlägga problemområden och rekrytera medlemmar. Uppsökarna finansierades av en fond som byggts upp inom Kooperationen och pengarna räckte i två år. Projektet ledde bland annat till att Transport rekryterade närmare 600 nya medlemmar och ett 70-tal nya skyddsombud.

Projektet fokuserade också på relativt omfattande och redan kända arbetsmiljöproblem. Det var (och är) ofta svårt att lämna kassan för att exempelvis ta rast eller gå på toaletten. Golven var hårda och bidrog till ryggbesvär. Detsamma gällde för felplacerade kassaregister och andra arbetsytor. Därtill kom rånriskerna.

KFO-projektet bidrog till att många stationer började arbeta mer medvetet för att motverka ergonomiska problem. Man lade exempelvis in elastiska mattor i kassalinjen och investerade i höj- och sänkbara arbetsytor. Man började också införa system som gjorde att personalen inte kunde komma åt stora mängder kontanter, vilket minskade riskerna för rån. Av samma skäl kunde personalen få hjälp av väktare när de skulle stänga för natten.

Pumplagen

Den 1 april 2006 infördes den så kallade pumplagen. Alla bensinmackar som sålde över 100 kubikmeter bränsle skulle också tillhandahålla ett miljöbränsle som etanol (E85) eller naturgas.

Lagen möttes av mängder av protester från i första hand landsbygden där de små anläggningarna riskerade konkurs om de tvingades investera över 300 000 kronor i en ny pump för E85. Flertalet småmackar som sökte dispens fick dock undantag från kravet på att leverera miljöbränsle.

I början såg det också ut som om kraven verkligen ledde till en miljövänligare bilpark. 2008 kunde omkring 25 procent av de nya personbilarna i Sverige köras på E85, men glädjen blev kortvarig,

Priset på bensin sjönk medan skattesubventionerna på miljöbränslet minskade och gjorde E85 dyrare. Kritiken växte mot att stora delar av etanolen producerades av spannmål. Man tillverkade motorbränsle av mat som behövdes för att föda jordens växande befolkning.

Kombinationen av principiell kritik och prishöjningar gjorde att etanolförsäljningen sjönk snabbt. De som ägde »flexifuelbilar« tankade dem med vanlig bensin och snart krympte också försäljningen av de bilarna. 2013 hade andelen bilar med flexifuelmotor minskat till 1,2 procent av nybilsförsäljningen. Samtidigt ökade antalet dieselbilar. Eftersom katalysatorer och utsläppsfilter minskade utsläppen av kolväten och de bränslesnåla motorerna minskade utsläppen av växthusgaser kunde även dieselbilar ses som ett miljövänligt alternativ.

Omställningen ledde till ett priskrig som bidrog till en ny våg av nedläggningar av bensinstationer. År 2000 fanns det omkring 4 100 bensinstationer i Sverige. 2009 hade siffran sjunkit till 3 200 och när detta skrivs 2016 har ytterligare omkring 500 anläggningar försvunnit. Kombinationen högre krav, priskrig och lägre bränsleförbrukning har minskat antalet bensinstationer med drygt 30 procent på 15 år.

Samtidigt fortsatte uppköpen och namnändringarna i oljehandeln. 2014 omvandlades Jet till Ingo och två år senare bytte Statoil ägare och namnändrades till Cirkle K. I båda fallen hade kanadensiska ägare tagit över driften.

1990-talets rationaliseringar inom både distribution och detaljhandel bidrog till att Transports förhandlingstaktik gentemot PAF, MAF och KFO måste ändras. Hela strukturen var i gungning när bensinbolag försvann och köpte upp varandra medan tankbilsflottorna överläts till vanliga åkerier. Dessutom hade parterna förhandlat fram företagsavtal som kunde ge ett bra tillskott för de anställda på bensinstationerna, utöver riksavtalens minimum. Så utvecklade exempelvis Statoil ett system där de anställda fick bonus på försäljningsökningar och vinster under 1980-talet.

Men framför allt var PAF inte längre lika konfliktkänsligt, då bara de stationer som Statoil driver i egen regi finns kvar i PAF idag. KFO tecknar avtal för de OKQ8 stationer som ligger kvar i de gamla OK-föreningarna och de stationer som både ägs och drivs av OK-Petroleum. Resten ligger under MAF. Där finns alla de stationer som drivs av franchisetagare, oberoende av vilket varumärke som råkar stå för skyltning och sortiment.

MAF är numera motpart för en stor majoritet av de bensinstationsanställda i Transport. Under ett antal år pågick också förhandlingar om att slå ihop PAF- och MAF-avtalen och 2016 slogs de båda avtalen ihop. MAF-avtalet har dessutom fått ett tillskott via en växande skara rekonditioneringsfirmor som putsar upp bilar till i det närmaste nyskick. MAF-avtalet är också ett »bilvårdsavtal« och eftersom de små rekonditioneringsföretagen ofta tar in bidragsanställda finns det krav på att de måste teckna kollektivavtal. Det blir MAF-avtalet.

Gummiverkstäder

Däcktillverkarnas pionjärer lever fortfarande kvar i några av världens mest kända varumärken: Goodyear, Dunlop och Michelin.

Charles Goodyear var amerikan och uppfann metoden att vulkanisera det klibbiga och värmekänsliga materialet naturgummi 1839. Han lyckades aldrig göra industri av sin uppfinning och dog utfattig, men när den amerikanska däcktillverkningen kom igång under slutet av 1800-talet fick uppfinnaren ändå ge namn åt Goodyear Tire and Rubber Company.

Skotten John Boyd Dunlop var mer av en entreprenör. Han var först med att utveckla luftfyllda gummislangar och hans första hjul bestod av en träskiva med en luftfylld gummislang överdragen med skinn. Skinnen ersattes snart av gummidäck och 1888 beviljades han patent för sina cykelhjul.

Även fransmannen André Michelin började tillverka cykelslangar och cykeldäck vid sidan av gummibollar, drivremmar, bromsklossar och andra gummivaror som Michelin först tillverkade. Michelin blev också först med ett avtagbart cykeldäck, som inte limmades vid fälgen, och först med luftfyllda bildäck. Bolaget var dessutom en av de första däcktillverkarna som använde genomtänkt reklam. Den knubbiga Michelingubben tillkom redan 1898 och varumärket spreds snart över den industrialiserade världen.

Tyska Continental blev 1904 först med att tillverka mönstrade däck.

När bilismen kom till Sverige under åren efter sekelskiftet hade de oftast Michelindäck eller amerikanska däck. Harvey Firestone levererade däck till Ford och när T-Fordarna började göra sitt segertåg över världen satt det Firestonedäck på fälgarna.

1905 började man tillverka svenska bildäck i Gislaved i mycket liten skala vid sidan av den dominerande produktionen av galoscher. Samma år inleddes gummitillverkningen i Trelleborg och snart började man också där att tillverka däck.

Innan det första världskriget var bilägandet fortfarande reserverat för en ytterst begränsad överklass. 1913 fanns det omkring 2 000 bilar i hela landet och de kördes bara korta sträckor under sommarhalvåret. Vägarna var få och dåliga och eventuella punkteringar lagades förmodligen av bilägarnas tjänstefolk eller av cykelreparatörer.

Arbete med däck under 1930-talet.

Under krigsåren utvecklades inte vare sig bilism eller däckverkstäder. Efter freden 1918 ökade antalet bilar snabbt och vägnätet byggdes ut. 1922 fanns redan 39 000 bilar på de svenska vägarna och ungefär samtidigt som oljebolagen började bygga bensinstationer öppnade allt fler bilintresserade företagare också däckverkstäder.

Under 1930-talet hade också den svenska däcktillverkningen kommit igång på allvar. När Volvo började producera personbilar i större skala 1927 satt det däck från Gislaved på fälgarna och produktionen växte. Under andra världskrigets första år rådde svår brist på gummi och man lärde sig göra nya däck av återanvända gummirester och en tillverkare försökte bygga lastbilshjul av trä. Bristen minskade dock när Tyskland började sälja syntetgummi till Sverige som en del av alla de affärsuppgörelser och den eftergiftspolitik som skulle hålla Sverige utanför andra världskriget.

Några år efter kriget kom alla de uppfinningar som gjorde att däckverkstäderna kunde expandera och utveckla sina verksamheter och inte bara sälja däck och laga punkteringar. Vinterdäcken kom i början av 1950-talet och ledde till att bilägarna började köpa två uppsättningar däck eller hjul och verkstäderna fick mera jobb.

Strax efter kriget utvecklade det tyska företaget Bandag metoden att regummera däck och sedan verksamheten sålts till USA spreds tekniken snabbt över den industrialiserade världen. Det gav mer jobb till framsynta verkstadsägare som kunde komplettera sin verksamhet med regummering. När dessutom däckkvaliteten ökade, bland annat med stålradialdäcken som kom under 1960-talet, kunde man också öka kvaliteten på de regummerade däcken.

Redan under slutet av 1950-talet hade däcktillverkare experimenterat med olika former av metallspiraler, piggar och spikar som göts in i hjulen för att öka väggreppet på vintern, men de slets ut snabbt och snart kom dubbarna. Gislaved blev under en period världsledande med dubbar av hårdstål från Sandvik, och verkstäderna kunde ta på sig ytterligare en arbetsuppgift: att dubba nya eller regummerade däck.

Den första strejken

Transport började organisera de anställda i gummiverkstäderna när bilismen tog fart efter första världskriget – om än i mycket liten skala. 1922 bildades den enda avdelningen för gummiverkstadsarbetare i Transports historia. Den hette avdelning 54, Göteborgs Gummiarbetares Fackförening och levde bara i två år. Avdelningen inledde sin verksamhet med en framgångsrik strejk där 15 medlemmar lyckades tilltvinga sig timlöner på mellan 94 öre och 1 krona och 15 öre per timme. Av allt att döma upphörde avtalet att gälla när avdelningen lades ner. 1922 års strejk är dock en av mycket få öppna konflikter kring gummiavtalet i Transports historia.

Sedan dröjde det sex år innan gummiarbetarna börjar dyka upp i Transports verksamhetsberättelser. 1928 tecknade avdelning 94 i Borås ett avtal för fem medlemmar. Året därpå tecknade avdelning 35 i Malmö ett avtal för 30 medlemmar.

Det gick trögt med medlemsrekryteringen och avtalsteckningen under hela 1930-talet, och 1939 hade Transport totalt 90 medlemmar som arbetade på gummiverkstäder. Av dem stod fem utan kollektivavtal. 1942 hade medlemsantalet ökat till 139, varav 21 stod utan kollektivavtal.

Den bristande medlemstillströmningen till Transport ger dock ingen klar bild av den fackliga organiseringen vid gummiverkstäder. LO:s organisationsplan från 1925 angav inte var gruppen skulle organiseras, så flera olika LO-förbund tecknade avtal med den växande verkstadsgrenen. Transport var en av dem och de breda, ortsbaserade avdelningarna tecknade allt fler lokala kollektivavtal med gummiverkstäder. 1952 var 317 vulkaniseringsarbetare organiserade i Transport.

Organisationsrätt till Transport

Inför 1951 års LO-kongress hade man uppmärksammat att gummiarbetarna var splittrade i flera LO-förbund och därför behövde organiseras i ett fackförbund som kunde företräda hela gruppen. 1951 års organisationsplan slog fast att Fabriksarbetareförbundet skulle organisera dem som arbetade i industrier där man tillverkade däck och slangar. Transport fick däremot organisationsrätten vid »däck- och vulkaniseringsverkstäder« vilket också gav rätt att organisera arbetare vid de framväxande regummeringsverkstäderna. Principen att Transport skulle organisera arbetare som gav »service till den bilburna allmänheten« fick ytterligare ett genomslag och något år senare överfördes en opreciserad grupp gummiarbetare från Fabriks till Transport.

När det blev tydligt att det var Transport som hade organisationsrätten för gruppen växte också medlemsantalet. Under slutet av 1950-talet var omkring 700 gummiarbetare organiserade i förbundet och 1957 tecknades ett riksavtal som gav likartade villkor för alla som arbetade i branschen. Avtalet tecknades med MAF och säkerställde bland annat att gummiarbetarna fick en löneutveckling som följde Åkeriavtalet. De större däckverkstäderna ägdes då ofta av åkerier och bussföretag och det var naturligt att lönerna kopplades till chaufförslönerna. Det beklagar numera arbetsgivarna. Vi återkommer till den saken.

Gummiarbetarna hade också, av allt att döma, förmågan att upprätthålla principen om »closed shops« längre än några andra. I ett avtal med Österlens Vulk skrev avdelning 15 i Eslöv in en regel om att företaget bara skulle anställa fackligt organiserad personal. Avtalet är från 1965 och säger: »Vid behov av arbetskraft skall arbetsgivaren i första hand anlita den avtalsslutande organisationens medlemmar, i den mån lämpliga sådana finnes. Arbetare som varit anställd hos arbetsgivaren längre tid än en månad är skyldig att tillhöra den avtalsslutande fackföreningen.«

Avtalstexten som också ger företaget skyldighet att följa riksavtalet är förmodligen ett av de sista exemplen på att det gick att teckna avtal med uttalade krav på att alla anställda skulle tillhöra facket även efter Saltsjöbadsavtalet 1938. När även de lokala avtalen om »closed shops« försvann, försvann också de sista resterna av Transports stora hjärtefråga under förbundets första 40 år.

Gummiverkstadsavtalet är också ett av två avtal som Transport tecknar som upprätthållit kontrollen över arbetstiderna (det andra är stuveriavtalet). Gummiverkstadsavtalet bygger i princip fortfarande på att de anställda bara ska arbeta dagtid, åtta timmar per dag. Alla avvikelser ska leda till lokala förhandlingar där man kan ta ordentligt betalt för avvikelser.

Det är ett system som utsatts för hård press. Under framför allt 1990-talet ställde arbetsgivarna upprepade krav på att arbetstiderna skulle anpassas till däckbranschens stora säsongsvariationer och topparna i samband med däckbytena vår och senhöst. MAF krävde att avtalet skulle omvandlas så att det byggde på årsarbetstider. Man menade att de anställda skulle arbeta ihop en normal årsarbetstid under långa arbetsdagar vår och höst och sedan ta ledigt under perioder av mindre jobb under sommar och vinter.

Transports förhandlingsdelegation sade nej, bland annat med hänvisning till att framsynta företag kunde ta på sig lönsamma arbetsuppgifter som spred belastningen mer jämnt över året. Bland annat kunde man förbereda vintersäsongen genom att dubba däck och erbjuda däckförvaring med kontroller, tvättning och reparationer av förvarade däck. Därtill kom jobb med alla de entreprenad- och lastbilsdäck som kräver service under hela året.

Den argumentationen gjorde att arbetsgivarna backade från sina krav – även om de fortfarande framförs. De större verkstäderna kunde ägna sig åt flera olika verksamheter och däckhotellen blev räddningen för de verkstäder som inte också ägnade sig åt regummering. Framför allt bilägare som bor i lägenheter betalar gärna 600–700 kronor per säsong för att slippa ha däcken i trånga förråd och för att dessutom få dem uppfräschade inför däckbytena. Med flera tusen däck i förvaring blir det både en bra inkomst för företagen och en arbetsuppgift för de anställda.

Kraven på årsarbetstider tonades ner. Den enda avvikelsen från den gamla normarbetstiden 07.00–16.30 blev möjligheten att förlägga åttatimmarsdagen så att arbetstiden slutar klockan 20.00 måndag till torsdag. Avvikelser från det mönstret ska förhandlas lokalt. Sedan är det en annan sak att den möjligheten till bra lokala avtal sällan utnyttjas.

Bättre arbetsmiljö

Förändringsarbetet i däckverkstäderna drevs på av både Arbetarskyddsstyrelsen och Transport. 1985 kom en föreskrift som tog upp riskerna med pumpning av framför allt stora lastbils- och entreprenaddäck. Pumpning av trasiga eller felaktigt monterade däck hade lett till flera dödsolyckor och Arbetarskyddsstyrelsen började ställa krav på skyddande pumpburar.

Samtidigt såg ett antal regionala skyddsombud, RSO, i Transport att problemen var större än så. 1986 skrev Kjell Lindblom, som var RSO i avdelning 19 i Västerås till förbundsstyrelsen och krävde att Transport skulle dra igång en kampanj för bättre arbetsmiljö i däckverkstäderna.

Resultatet blev att fackliga företrädare under sex veckor besökte över 400 av landets omkring 700 däckverkstäder och kartlade problemen kring arbetsmiljön mer i detalj. Resultaten sammanfattades i rapporten »426 gummiverkstäder – en miljöstudie«. I princip beskrev rapporten tre olika problemområden: riskerna för däcksexplosioner, riskerna för förslitnings- och klämskador samt riskerna med att arbeta i smutsiga lokaler med dålig luft fylld av gummipartiklar och cancerframkallande ämnen som då fanns i däcken.

– Vi mötte riktigt dåliga arbetsmiljöer. Verkstäderna var ofta skitiga och maskinparken var undermålig. Vi hittade också ett 30-tal arbetsplatser där det saknades dusch för de anställda. Flera verkstäder var direkt farliga med usel utrusning och dåliga rutiner, säger Kjell Lindblom.

De många besöken ledde till att Transport fick fler medlemmar som arbetade för förbättringar på sina egna arbetsplatser. På sex veckor ökade medlemsantalet från strax över 700 till 1 150. Besöken ledde också till att TYA, Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd, utformade rekommendationer kring hur arbete med däck bör utföras. Kampanjen skedde parallellt med att det utvecklades teknik för att minska riskerna och det gick också att presentera realistiska lösningar på många problem, bland annat en nippel som minskade det skadliga ljudet vid tömning av däck. Pumpburarna blev snart obligatoriska, många verkstäder förbättrade ventilationen och tog in däcktvättar som minskade partikelhalterna i luften. Man köpte in vibrationsfria mutterdragare, lyftanordningar och transportband med mera. Förändringsarbetet förstärktes av att Yrkesinspektionen gjorde kontroller.

Arbete med däck under 2010-talet.

Kampanjen bidrog till att arbetsmiljön vid de större verkstäderna förbättrades radikalt och bidrog dessutom till att kraven på årsarbetstider tonades ner. Verkstäderna blev seriösare och skapade förutsättningar för arbetsuppgifter som kunde spridas över året. Förändringen förstärktes också av att ett växande antal verkstäder började bilda olika former av kedjor med gemensamma upphandlingsorganisationer och gemensam policy. Under 1980-talet bildades förlagorna till sammanslutningar som Däckia, Euromaster och Däckteam.

Samtidigt ändrade branschen också karaktär. Åkerier och bussföretag lämnade företagen och i stället köpte de stora däcktillverkarna in sig i ett antal kedjor och band verkstäderna vid att sälja deras produkter. De traditionella gummicentralerna svarade med att öppna egna kedjor.

Konkurrensen hårdnade ytterligare när bilhandeln erbjöd privatleasing där företag och privatpersoner fick däckbyten och service som en del i ett vanligt bilinnehav. De jobben förlades oftast till bilhandelns verkstäder. Det är ett skäl till att MAF och däckarbetsgivarna klagar på höga ingångslöner i Transports gummiverkstadsavtal: IF Metalls avtal är billigare.

Ytterligare en konkurrent växte fram när det dels dök upp mängder av nya, billiga däckfabrikat från i första hand Kina, dels utvecklades en handel via internet där bilägarna kunde sitta hemma vid datorn och importera billiga däck. Den etablerade handeln vägrar ofta att befatta sig med de privatimporterade däcken, eller så tar man hutlöst betalt för att montera dem. Det har bäddat för återkomsten av riktigt små och resurssvaga företag i däckbranschen.

I första hand arbetslösa invandrare köper sig ett jobb genom att hyra in sig i mindre verkstäder, där de använder enkel utrustning för hjulbyten och däckskiften på personbilar. De internetbeställda däcken är en viktig inkomstkälla för de företagen. Där finns sällan kollektivavtal och utrymmet är minimalt för investeringar i ny teknik och åtgärder som förbättrar säkerheten och arbetsmiljön – och eftersom de erbjuder enkel service till låga priser underminerar de även verksamheten i de etablerade verkstäderna.

Sortering av tidningsbuntar i Stockholm, omkring 1900.

Tidningsbud

Kvinnornas väg till Transport

De svenska dagstidningarna utvecklades under början av 1800-talet. Men det dröjde innan de började delas ut av tidningsbud, den första yrkesgruppen i Transport som helt dominerades av kvinnor.

De första europeiska dagstidningarna började ges ut redan under 1600-talet och i Sverige fick de efterföljare 100 år senare. Sverige kan dock ståta med att ha världens äldsta tidning som ges ut ännu idag. År 1645 tog drottning Kristina initiativ till Post- och Inrikes Tidningar som fortfarande fungerar som den svenska statens organ för kungörelser och meddelanden.

På 1700-talet kom olika former av exklusiva nyhetsblad för en rik överklass som skickade sina tjänare för att hämta de nytryckta alstren.

Tryckfrihetsförordningen från 1809 utgjorde den legala basen för en bredare tidningsutgivning. När sedan trycktekniken förbättrades och tidningarna dessutom började delfinansieras av annonser utvecklades snart förlagorna till de moderna dagstidningarna.

Aftonbladet startades 1830, Vestmanlands Läns Tidning 1832, Göteborgs Handels- och Sjöfarts-Tidning 1832, Wermlands Tidning 1836, Dagens Nyheter 1864, Smålandsposten 1866 och Sydsvenska Dagbladet 1870. Tidningarna har också varit osedvanligt långlivade, med ett undantag – den socialdemokratiska pressen. Vi återkommer till den frågan.

I början såldes tidningarna på gator och torg och de fåtaliga prenumeranterna betjänades av posten. Vid sekelskiftet hade flertalet svenska städer en eller ett par morgontidningar och så småningom utvecklades system med tidningsbud som bar ut de nytryckta bladen till läsarna minst fem dagar i veckan. Enligt osäkra uppgifter var det Dagens Nyheter som var först med att anställa tidningsbud under 1890-talet. Andra tidningar följde snart efter. År 2005 hade Sverige 87 dagstidningar. De hade en snittålder på 113 år och flertalet av dem började anställa tidningsbud i början av 1900-talet.

Arbetet som tidningsbud efter det förra sekelskiftet hade stora likheter med tidningsdistributionen i dagens innerstäder. Buden gick mellan portarna och delade ut tidningarna till ett hundratal prenumeranter i några innerstadskvarter. Tidningarna bestod bara av fyra till åtta sidor och från början bars buntarna i väskor i stället för att dras i en vagn. Alla tidningsbud var kvinnor. Tidningsbuden var den första kvinnliga yrkesgruppen i Transport och 1909 blev »Avdelning 36, Tidningsbudens fackförening i Stockholm« den första officiella fackföreningen i förbundet som helt dominerades av kvinnor.

Då hade buden redan arbetat fackligt under flera år, och kvinnorna tog redan från början på sig ett ytterst omfattande uppdrag. När de bildade en egen fackförening den 15 maj 1905 fanns det fem morgontidningar i Stockholm. Störst var liberala Stockholms-Tidningen och den likaledes liberala Dagens Nyheter. Därtill kom konservativa Svenska Dagbladet, religiösa Svenska Morgonbladet och den socialdemokratiska Socialdemokraten. Dessutom skulle också Aftonbladet delas ut på eftermiddagarna. Alla tidningar hade egen distribution och ingen hade tecknat kollektivavtal.

Föreningens första uppgift blev att värva medlemmar, få in medlemsavgifter och utforma avtalskrav. Avgiften sattes till 30 öre i månaden och inträdesavgiften var 50 öre. Det gick relativt trögt med rekryteringen, men resultatet varierade mellan de olika tidningarna. Där man lyckades värva en större grupp medlemmar ställde fackföreningen också krav på kollektivavtal. De första kraven riktades mot Svenska Dagbladet. Buden krävde 17 kronor i månaden för 75 tidningar per dag och därtill 2 kronor extra för dem som gick »ut åt Malmarna«. Alla tidningar hade sina redaktioner och tryckerier i Klarakvarteren mitt i centrum av Stockholm. De bud som fick gå till exempelvis Södermalm eller Östermalm skulle få extra betalning.

Avtalsförslaget innehöll dessutom krav på en olycksfallsförsäkring och på sjukersättning under maximalt två månader. Där fanns också en passus som krävde »att dåliga element som till exempel så kallade prostituerade quinnor« skulle hållas borta från jobbet som tidningsbud. Tidningsbuden ansåg att de hade svårt nog att motivera sitt yrkesarbete, utan att riskera att dessutom beskyllas för bristande moral.

Strejkhot gav avtal

I dåtidens städer var det relativt vanligt med yrkesarbetande kvinnor och den tidiga arbetarrörelsens skötsamhetsideal slog igenom även bland tidningsbuden. Redan från början var de fackliga ledarna också noga med att försöka bygga upp en positiv yrkesidentitet. Buden sågs som bärare av det fria ordet och man ville motverka skamkänslor bland fattiga kvinnor som tvingades arbeta för sitt uppehälle. Det draget har hela tiden funnits med i den fackliga organiseringen av tidningsbud: att skapa yrkesstolthet för ett arbete som trots besvärliga villkor betytt så mycket för folkbildningen och utvecklingen av en brett förankrad demokrati.

Svenska Dagbladet antog inte avtalsförslaget, men höjde ändå lönerna med ett par kronor. Nivån framgår inte av jubileumsskriften 50 år med Stockholms tidningsbud som är den huvudsakliga källan till den här texten.

På samma sätt riktades krav till Stockholms-Tidningen och Dagens Nyheter när man lyckats rekrytera medlemmar även där. Förhandlingarna ledde till någon form av kollektivavtal. Föreningen riktade också krav till Socialdemokraten, men fick inget gehör. Bland annat för att föreningen ställde högre krav på den socialdemokratiska tidningen eftersom den var just socialdemokratisk och därför borde behandla de anställda väl. Men Socialdemokraten hade sämre ekonomi än sina borgerliga konkurrenter och ansåg sig inte ha råd. Redan då gick annonspengarna till de liberala och konservativa tidningarna, vilket så småningom fick förödande konsekvenser för den politiska vänsterns tidningar.

1907 utfärdade föreningen sitt första strejkvarsel. Buden ställde krav på regelrätta kollektivavtal med alla de fem morgontidningarna. Efter att först ha hotats av avsked för alla organiserade bud lyckades föreningen träffa ett avtal som gav 17 kronor i månaden i lön för utbärning av 100 tidningar vid sjudagarsutgivning. Därtill kom tillägg för bud som gick på »malmarna«, och en sjuk- och olycksfallsförsäkring. Och så en passus om att buden ska »iakttaga ett i alla städat uppförande«. Den unga fackföreningen hade inte bara lyckats rekrytera omkring 100 av de totalt 800 buden i Stockholm, den hade också förhandlat fram kollektivavtal med alla sina stora motparter.

In i Transport

Redan under sina första år hade föreningen kontakt med Transport, men det dröjde till storstrejksåret 1909 innan Stockholms tidningsbud gick in som formella medlemmar. Det skedde i samband med storstrejken där buden, liksom resten av de strejkande arbetarna, drabbades av ett förödande nederlag.

Tidningsbuden hade inte råd att strejka och det blev relativt vanligt med strejkbryteri. LO menade att Transport skulle ta ansvar för den växande yrkesgruppen, men förbundsledningen var tveksam. Kvinnorna ansågs främmande i förbundet och de betraktades som tramsiga och grälsjuka. Men föreningen i Stockholm hade redan visat styrka och kvinnorna släpptes in i Transport där de tilldelades namnet »Avdelning 36, Tidningsbudens fackförening i Stockholm« år 1909.

Ett alternativ för tidningsbuden var Svenska Typografförbundet. Grafikerna hade hjälpt buden under storstrejken och det fanns en naturlig kontakt mellan de båda yrkesgrupperna. De två texter som skrivits om tidningsbuden i Stockholm går dock isär om hur stark solidariteten egentligen var. I Alla dagar, alla nätter, beskriver Risto Kellokumpu samarbetet som ett föredömligt exempel på solidaritet mellan arbetande kvinnor och män. I 50 år med Stockholms tidningsbud beskriver i stället Knut Wrenby samarbetet som begränsat och att det bröts när grafikerna inte infriade löften om ekonomiskt stöd. Det löftesbrottet fick betydelse när grafikerna försökte rekrytera buden till sitt fack några år senare. Stockholmsbuden sade nej med hänvisning till sveket under strejken.

Då hade buden redan gått till Transport där de begärde hjälp med att sparka ut strejkbrytare och trygga nya jobb för de bud som avskedats på grund av att de deltagit i konflikten. Efter förhandlingar fick flertalet tillbaka sina arbeten, men strejkbrytarna blev kvar. De kastades dock ut ur föreningen, men fick återkomma efter avbön. Transports normala krav på closed shops fick inget genomslag i tidningsvärlden. Inte ens Socialdemokraten ställde krav på att alla anställda skulle vara fackligt anslutna.

Tidningsbuden behövde också hjälp med att ena och skapa ordning i sina splittrade led efter storstrejkens förluster. Under ett par år tog avdelning 36 in en erfaren manlig ordförande från en av Transports Stockholmsavdelningar. Men både innan och efter den parentesen leddes avdelning 36 helt av kvinnor i mer än 50 år. Det var tämligen unikt även i Fackföreningssverige. Tidningsbuden var också först med att ha ett kvinnligt kongressombud. Avdelningens ordförande, Ida Fondberg, deltog i Transportkongressen 1910.

Dåtidens budarbete liknade dagens jobb som gående tidningsbud. Men det fanns inga hissar och när tidningarna blev tyngre och distrikten/trakterna växte ersattes väskorna i allmänhet av gamla barnvagnar. Dessutom bytte buden ofta tidningar med varandra så att distributionen samordnades inofficiellt. Det var dock förbjudet. De sju tidningarna ville ha en egen distribution. Så var det fram till 1960-talet.

Bara på en punkt skilde sig jobbet väsentligt. Buden kasserade in avgifterna från prenumeranterna i de egna distrikten. Det jobbet skulle göras på kvällarna och buden fick omkring tre procent av intäkten. Under 1920-talet kostade en prenumeration på Dagens Nyheter omkring tre kronor i månaden.

Tidningsbudens organisering

Efter storstrejken inledde LO arbetet med att utveckla en organisationsplan som fastställde vilka förbund som skulle organisera vilka yrkesgrupper. Transport fick organisationsrätten för tidningsbuden redan innan den första, skissartade organisationsplanen fastställdes av LO-kongressen 1912.

Stockholmsbudens agerande hade säkert betydelse inför det beslutet. Det är dock oklart hur det gick med den fackliga organiseringen utanför Stockholm. Efter storstrejkens förluster var fackföreningsrörelsen närmast lamslagen och 1914 kom första världskriget. Först efter freden 1918 inleddes organiseringsarbetet på allvar. Året därpå bildades två nya avdelningar för tidningsbud. Då inledde avdelning 123 i Göteborg och avdelning 115 i Malmö sina verksamheter. 1928 bildades avdelning 128 i Gävle och 1944 avdelning 95 i Västerås som särskilda avdelningar för tidningsbud. I övrigt organiserades buden i avdelningar med blandade yrkeskategorier. Det finns inga uppgifter om hur många tidningsbud som organiserade sig i Transport under åren fram till 1930.

Möjligen är det symptomatiskt att LO:s första regelrätta organisationsplan från 1925 inte nämner tidningsbuden trots att Transport hade över 600 medlemmar som bar ut tidningar. I 1925 års organisationsplan fastställdes den »industriförbundsprincip« som skulle styra vilka fack som skulle organisera de olika yrkesgrupperna i LO-förbunden, men trots listor över flera hundra olika yrken, så glömdes buden bort. Det ligger nära till hands att förklara missen med att buden var kvinnor.

Efter det första världskriget började också arbetsgivarna organisera sig. Tidningarna stod utanför SAF, men de såg ändå behov av att bilda en gemensam organisation som kunde hjälpa tidningarna i avtalsförhandlingarna. 1919 bildade Svenska Tidningsutgivareföreningen, TU, en särskild avdelning för avtalsförhandlingar. Där inleddes sakta men säkert arbetet med att likställa kollektivavtalen. TU ombildades 1935 till Tidningarnas Arbetsgivareförening, TA.

Också i resten av landet dominerade kvinnorna bland tidningsbuden under 1920-talet. Liksom i Stockholm anställde tidningarna egna bud och kollektivavtalen var lokala och villkoren varierade mellan olika platser och tidningar. Eftersom många tidningar inte bara delades ut på morgnarna var det vanligt att buden också jobbade på dagarna. Det bidrog till att samma bud kunde ha två arbetsgivare och att hon därmed fick längre arbetstider. Systemen med »klaner« eller familjer som delar ut tidningar började dyka upp. En familjemedlem, oftast kvinnan, stod som anställd och skattskyldig, medan barn, fäder och släktingar hjälpte till med arbetet och fördelade det under veckans sju dagar. Buden arbetade dock hela tiden i tidningarnas absoluta närhet. Posten skötte den mer långväga distributionen.

Organiseringsarbetet varierade i olika landsändar och storstäderna dominerade. I Stockholm ökade organisationsgraden drastiskt när avdelningen väl hade lyckats teckna nya avtal efter storstrejkens haveri. Enligt Transports verksamhetsberättelse för 1927 hade avdelning 36 vuxit till 1 083 medlemmar. Det totala antalet bud ökade när staden växte liksom antalet prenumeranter. Under 1920-talet hade både Stockholms-Tidningen och Dagens Nyheter upplagor på över 100 000 exemplar.

Avdelning 36 höll också på sin självständighet. 1923 röstade en klar majoritet av medlemmarna emot ett förslag om att avdelningen skulle gå upp i den stora Transportavdelningen i Stockholm. Den absoluta majoriteten av buden ville behålla en egen organisation. Kvinnorna i avdelning 36 var också mycket aktiva. De bjöd in föredragshållare och anordnade debatter mellan socialdemokrater och kommunister. De anordnade stödinsamlingar för andra fackligt organiserade kvinnor när dessa hamnade i konflikt med sina arbetsgivare. Avdelningen ordnade även utbildningar kring preventivmedel och sexualkunskap.

De övriga avdelningarna för tidningsbud agerade förmodligen på ett likartat sätt även om verksamheten inte är lika väldokumenterad. De fem separata avdelningarna kom att bestå fram till att storavdelningarna började bildas på 1960-talet. Den sista avdelningen att slås ihop med en storavdelning blev avdelning 36 som gick upp i avdelning 5 år 1970.

Kamp om ideologisk inriktning

Under 1900-talets första årtionden distribuerade tidningarna sina egna upplagor med egna bud, även om buden ägnade sig åt inofficiell samordning. Prenumeranterna fanns i tidningarnas absoluta närområde och buden hämtade sina buntar vid tryckeriet som i allmänhet låg centralt i innerstan. I en del fall körde man ut buntar med hästdragna vagnar till utlämningsställen där buden tog över. I stort sett alla bud gick med sina tidningar, oftast omkring 100 stycken per trakt/distrikt. Begreppet »trakt« etablerades tidigt i Stockholmsområdet. I ett avtal från 1930-talet försöker man byta ut ordet mot »distrikt«, men det gamla begreppet levde ändå vidare. Fram till våra dagar talar Stockholmsbuden om »trakter« när de beskriver sina utdelningsområden.

På 1920-talet började lätta lastbilar ta över buntkörningarna, men i övrigt skedde ingen teknisk utveckling av distributionen. Däremot blev tidningarna tjockare och tyngre. Särskilt de borgerliga alstren började få mycket annonser vilket förbättrade deras ekonomi och gav konkurrensfördelar.

Arbetarrörelsen hade dock tidigt insett att också socialdemokratin måste ge ut dagstidningar. I Malmö grundades Arbetet 1887, i Stockholm blev Socialdemokraten dagstidning 1891 och i Göteborg började Ny Tid ges ut 1892. Redan då inleddes kampen om verklighetsbeskrivningar och politik i tidningar med olika ideologisk inriktning. Socialdemokrater, liberaler och konservativa hade alla ambitionen att utveckla en så rikstäckande tidningsutgivning som möjligt. Under 30-talet blev det allt vanligare att det fanns en socialdemokratisk och en borgerlig tidning i flertalet medelstora svenska städer. Den socialdemokratiska pressen hade ofta fler prenumeranter, men sämre ekonomi på grund av att annonsörerna gick till de borgerliga.

I takt med att bilarna blev vanligare utvidgades också tidningarnas utdelningsområden. Buntbilarna körde längre från tryckerierna och tidningsbuden började bära ut tidningar även i mindre byar och förorter. Där blev cykeln det första tekniska hjälpmedlet vid sidan av de gamla barnvagnarna.

De fackliga avtalen var lokala och tecknades mellan avdelning och tidningsföretag. I likhet med andra avtal fick de allt större inslag av centralt utformade texter och allmänna regler, när Transport och TA förhandlade fram övergripande texter. Men kollektivavtalen bars av Transports avdelningar och de lokala tidningsföretagen.

Varierande organisationsgrad

Organisationsgrad och avtalstäckning varierade högst väsentligt. Det kan illustreras med uppgifter från Transports verksamhetsberättelse 1942. Då hade Transport 3 473 medlemmar som arbetade som tidningsbud i hela landet. De var dock ytterst ojämnt fördelade. Av förbundets närmare 250 avdelningar hade 13 avdelningar tecknat avtal med 41 olika tidningar. De flesta tecknades av de fem särskilda avdelningarna för tidningsbud. Där arbetade också närmare 3 000 av de 3 473 buden som var organiserade i Transport. Resten av avtalen var spridda på ett tiotal andra avdelningar.

Efter andra världskriget började Transport förhandla fram ett avtal med Pressbyrån AB som i sin tur började organisera samordnad distribution av i första hand landsortstidningar. Där togs ett första steg mot den samordning vi ser idag.

Efter kriget började också ett antal socialdemokratiska tidningar få problem. Den borgerliga pressens övertag på annonsmarknaden blev alltmer uppenbart och inkomsterna från prenumeranter och lösnummerförsäljning räckte inte. A-pressen bildades 1947 som gemensam ägare av (S)-märkta tidningar. Företaget samordnade verksamheten och drev på den tekniska utvecklingen i, som mest, 29 dagstidningar i hela Sverige. Och eftersom flertalet tidningar (borgerliga som (S)-märkta) fortfarande hade egen distribution fanns det jobb för mängder av tidningsbud. Tidningarna täckte bara relativt små områden i tryckeriernas närhet. Bilarna användes fortfarande bara för buntkörningar och de som ville ha en tidning utanför det normala spridningsområdet fick vänta på postleverans nästa dag.

Under 1960-talet bidrog de återkommande tidningskriserna till att regeringen tillsatte en utredning som föreslog olika former av tidningsstöd för att säkra konkurrensen mellan politiska uppfattningar och rapportering i tidningarna. Snart infördes olika stödåtgärder, som bland annat gav bidrag till den mindre av två konkurrerande tidningar på en ort. De fick ett direkt ekonomiskt stöd för att kunna hävda sig mot den större – och i allmänhet mer annonsfyllda – konkurrenten. De flesta av andratidningarna var (S)-märkta, men den tidning som fått mest stöd fram till våra dagar är obundet moderata Svenska Dagbladet.

Statsstöd gav distributionsföretag

Från och med 1970 fick också tidningarna ett distributionsstöd, under förutsättning att de effektiviserade verksamheten. Det ledde till att det växte fram ett antal distributionsbolag som i sin tur anställde tidningsbud.

1970 bildades Tidningsbärarna i Malmö och ett år senare startades Pressens Morgontjänst i Stockholm. De och ett antal efterföljare kom snart att ta över distributionen av alla prenumererade morgontidningar i hela landet. Fram till dags dato har en del av företagen bytt namn och ändrat ägarstrukturer, men i stort har systemet varit stabilt. 2016 finns sju distributionsföretag: Tidningsbärarna, Premo, Västsvensk Tidningsdistribution, Prolog, UNT-distribution, Norrköpings Tidningar och Norrbottens Media. Alla har avtal med Transport.

När distributionsföretagen tog över och samordnade distributionen av alla tidningar på den aktuella orten skedde något av en revolution. Dels började buden, även officiellt, att bära ut flera konkurrerande tidningar. I allmänhet började arbetstiden klockan 04.00 och pågick i omkring två timmar. Dels började distributionsföretagen anlita bilägare för distribution på landsbygden och i mindre, tätbebyggda samhällen. Till att börja med användes bilarna bara som transportmedel till ett gångdistrikt. Buden körde några hundra meter och gick sedan runt kvarteren och delade ut tidningarna på traditionellt vis. Sedan åter en sträcka med bil följt av gående distribution.

Och med bilarna kom allt fler män in i yrket som tidningsbud. Fram till dess hade de mest arbetat med att köra buntar till platser där gående och cyklande kvinnor tog över. I en del fall hade distributionsföretagen egna bilar men det vanligaste var att buden körde med egna bilar och fick milersättning. Storleken på den ersättningen blev snart ett återkommande tvisteämne i avtalsförhandlingarna mellan Transport och TA som tog över hela avtalsansvaret i samband med att tidningsavtalen omvandlades till ett riksavtal 1975.

Riksavtal med fredsplikt

Riksavtalet höjde lönerna för flertalet bud väsentligt, vilket också påverkade mäns benägenhet att bära ut tidningar. Samtidigt infördes ett regelverk som gällde för alla bud i hela landet. Lönesättningen byggde på en fastställd startersättning/månadslön för varje distrikt.

Därutöver sköttes utdelningen på beting och både bud och arbetsgivare kunde begära tidmätning om ett område ansågs felmätt så att det gav en för stor eller för liten lön. Buden fick också ersättning för överexemplar om de bar ut fler än 193 tidningar. (I Stockholm sattes gränsen vid fler än 110 tidningar eftersom tidningarna var så tunga.) Därtill blev det ett, mycket litet, tillägg för olika former av reklamblad och bilagor som skulle bladas in i tidningarna. Avtalet innehöll också en regel som förbjöd distributionsföretagen att använda entreprenörer i stället för anställda tidningsbud. Avtalet gjorde det dessutom möjligt att tillsätta fackliga förtroendemän på heltid. Två kvinnor valdes för uppgiften i Stockholm och Göteborg. Viktigast var dock att avtalet innebar fredsplikt i tio år. Från 1976 till 1986 fick inte Transport ta ut tidningsbuden i konflikt för att tvinga fram förbättringar i kollektivavtalet. I gengäld skulle budens löner höjas i samma takt som andra löner.

Fredsavtalet tecknades under Hans Ericsons period som förbundsordförande och motiverades i första hand av att både Journalistförbundet och Grafikerna tidigare hade skrivit under tioåriga fredsavtal med tidningsägarna för att säkra tryckfriheten och spridningen av det fria ordet. Nu gjorde Transport samma sak, och flertalet ansåg till en början att man hade fått bra betalt för den fackliga eftergiften. Snart visade det sig dock att avtalet innehöll ett antal regler som blev alltmer svårhanterliga under åren med fredsplikt.

Den mest svårsmälta handlade om reklamutdelning. När avtalet tecknades var det ovanligt med inbladade reklambilagor och därför fanns det ingen anledning att kräva ordentligt betalt för att bära ut dem. När sedan bilagorna ökade gick det inte strida sig till ändringar i avtalet. Dessutom fanns ett principiellt motstånd mot att bära ut reklam över huvud taget. Buden tvingades också att själva »blada i« bilagor till en mycket låg ersättning. Ovanpå de nackdelarna blev särskilt storstadstidningarna allt tyngre och lönepåslagen för ökade vikter var små. Men det var reklambilagorna som retade mest.

– Det var en del av yrkesstoltheten att man bar ut nyheter, inte en massa kommersiell reklam. Och det fanns ofta en stark yrkesheder bland tidningsbuden, säger Sylvia Lindgren som var ordförande i tidningsbudssektionen i Stockholm under åren kring fredsavtalet. Hon menar att riksavtalet/fredsavtalet hade både goda och dåliga effekter.

De goda handlade om att lönerna höjdes och att avtalet i början var väl anpassat till budens intressen. De sämre visade att avtalet kunde användas på så olika sätt beroende på bland annat konjunkturerna. Arbetsgivarna kunde laborera med trakternas/distriktens storlekar och de varierade mycket. Många bud, i särskilt storstäderna, kunde rusa igenom tre eller till och med fyra distrikt under några timmar. När tidningsupplagorna sedan minskade utvidgades distrikten så att buden bara kunde ha ett eller högst två distrikt. Möjligheten att hämta tidningar direkt från tryckeriet togs också bort, vilket gjorde att ambitiösa bud måste börja sina pass senare. När riksavtalet tecknades avsattes också en relativt stor summa till TST, Tidningsbudens Sociala Trygghetsstiftelse. Under tre år betalade arbetsgivarna 0,6 procent av sina respektive lönesummor till fonden och den växte så snabbt att det mesta talar för att det hade försvunnit en nolla ur avtalet. 0,6 procent skulle förmodligen ha varit 0,06 procent. Under insamlingsåren växte fonden till 64 miljoner.

Pengarna placerades på börsen och snart fanns det över 90 miljoner och avkastningen skulle underlätta livet för tidningsbuden på olika sätt. Efter några år köptes bland annat fritidsstugor i Stockholms skärgård, i Hunnebostrand på Västkusten och i stugområdet Björnrike i Vemdalsfjällen. Senare köptes också tre lägenheter i Åre. Där kunde tidningsbud få en mycket billig semester – innan skattemyndigheterna började syna verksamheten. Så småningom användes också pengarna till att ge buden en fritidsförsäkring (TFF) med skydd för medförsäkrade. Det sista gjordes på grund av att systemet med tidningsbudsfamiljer eller »klaner« hade fått så stor omfattning att många bud skadade sig i tjänsten trots att de inte var anställda. Det var ju bara en familjemedlem som hade en formell anställning, medan också andra arbetade. Under slutet av 1980-talet delade fonden ut arbetskläder och arbetsskor till alla tidningsbud i olika omgångar.

Några år senare hamnade börsen i kris, vilket snabbt sänkte värdet på fonden och därmed också sänkte utdelningen. Snart visade det sig också att stiftelsen inte var någon stiftelse i lagens mening och kraven på moms och andra skatter ökade kristendenserna i TST. Numera är verksamheten mer begränsad. TFF-försäkringen finns kvar men utan skydd för familjemedlemmar. Några fritidshus såldes men de i Hunnebostrand, Björnrike och Åre finns kvar men är betydligt dyrare att hyra. Och stiftelsen har döpts om till »fond«.

1976 gick också Tidningsarbetsgivarna (TA) in i TYA vilket bland annat ledde till att allt fler bud fick utbildning till skyddsombud. 1992 bröt sig dock TA ut ur TYA och i stället skapades TAN, Tidningsdistributörernas Arbetsmiljönämnd. Under senare år har den organisationen fört en alltmer tynande tillvaro på grund av bristande intresse från arbetsgivarna.

Under 1970-talet började allt fler kvinnor ta heltidsjobb och det blev ovanligare med hemmafruar som kunde arbeta som tidningsbud under någon eller några timmar på efternatten. Istället började män ta jobb som tidningsbud, dels i de nya bildistrikten, dels i gång- och cykeldistrikt där det gick att ta flera trakter i ett svep. På det sättet kunde buden, särskilt i storstäderna, få upp till fyra grundlöner och tjäna ihop en hygglig normal månadslön på några timmars jobb varje morgon. Systemet underlättades av att tidningarna blev klara tidigare på nätterna för att kunna distribueras längre sträckor. Det gjorde att buden kunde få längre arbetstider och ta flera distrikt. Problemet var bara att den tillvaron var så osäker, eftersom arbetsgivarna när som helst kunde lägga om trakterna/distrikten, beroende på tillgången på bud och antalet prenumeranter.

Det senare var dock ett begränsat problem. När riks-/fredsavtalet tecknades 1975 delades det ut 4,8 miljoner prenumererade dagstidningar varje dag i Sverige. I stort sett alla svenska familjer hade minst en dagstidning – och tidningsbuden bar ut allt utom de tidningar som fortfarande kördes ut med post till avlägsna läsare på landsbygden eller till städer bortom tidningarnas normala spridningsområden.

Den regelrätta riksspridningen med tidningarnas distributionsföretag kom inte förrän på 1990-talet. Då hade redan prenumerationsviljan börjat gå ner från 1970-talets rekordår. Och nedgången har fortsatt. Enligt TS (Tidningsstatistik) delades det 2014 ut 1,65 miljoner prenumererade dagstidningar varje dag i Sverige. Närmare två tredjedelar av 1970-talets prenumerantskara hade försvunnit. Och minskningen är störst i storstäderna, medan landsortspressen klarat sig betydligt bättre. Där prenumererar fortfarande omkring två tredjedelar av hushållen på minst en lokaltidning. Ölandsbladet låg i topp med 81 procents hushållstäckning.

A-pressen i konkurs

I början av 1980-talet dominerade andra problem. Tidningarna blev allt tyngre och reklambilagorna blev fler – särskilt i den borgerligt ägda pressen. De (S)-märkta tidningarna gick ofta en motsatt väg: tunnare tidningar med färre annonser. I mitten av 1980-talet blev krisen i A-pressen akut och LO pumpade in närmare 150 miljoner kronor för att rädda arbetarrörelsens tidningar. Det hjälpte inte. 1992 gick A-pressen i konkurs under stort medialt ståhej. Många menade att arbetarrörelsen misskött sina tidningar och att LO svek när man inte satsade ytterligare pengar. Faktum kvarstod dock: utan annonser klarade sig varken socialdemokratiska eller borgerliga tidningar.

Efter konkursen lades fler (S)-tidningar ner medan andra så småningom såldes till de tidningskoncerner som växte sig allt starkare under 1990-talet. Samtidigt hade journalistkåren professionaliserats. Flertalet journalister hade börjat få högskoleutbildning och skolats i konsten att skriva »neutral« nyhetsjournalistik. Det blev svårare att skilja på nyhetsförmedlingen i tidningar med olika politisk färg. Alla strävade, i någon mån, efter att vara eller åtminstone framstå som objektiva i framför allt nyhetsrapporteringen. De politiska åsikterna skulle reserveras för ledarredaktionerna och en växande skara krönikörer.

Följden blev att antalet tidningar minskade. Där det tidigare funnits två tidningar blev det ofta bara en kvar. Ibland slogs tidningarna ihop och försågs med två ledare: en socialdemokratisk och en liberal.

Strejk med förhinder

1986 löpte fredsavtalet ut och Transport kunde börja förhandla på allvar om ett nytt avtal. Trots konflikthot gick det trögt att driva fram förändringar. Allt fler tidningsbud organiserade sig i Transport och 1986 och 1987 ökade medlemsantalet med närmare 1 000 bud, från omkring 4 000 till 5 000. Spänningarna mellan fack och arbetsgivare växte och 1992 blev det strejk. Anledningen var bland annat att Tidningsbärarna i Malmö ville ersätta anställda bud, med avtalsenliga villkor, med underentreprenörer med F-skattsedlar. Det var ett klart avtalsbrott, men arbetsgivarna ville få bort avtalsbegränsningen. Organisationsgraden ökade ytterligare och konfliktåret 1992 uppgick antalet tidningsbud som var medlemmar i Transport till rekordhöga 5 600.

Strejkförloppet blev dramatiskt, inte minst för att en närmast utrotad företeelse åter började göra sig gällande: strejkbryteriet. Trots den positiva medlemsutvecklingen varierade organisationsgraden bland tidningsbuden. På många håll i landet träffade tidningsbud sällan varandra. Tidningsbuntarna lastades av vid exempelvis någon port eller vid en busshållplats där ensamma bud tog emot dem. De buden träffade sällan kollegor och hade få fackliga kontakter där det inte fanns aktiva klubbar och sektioner som samlade buden regelbundet. Ändå var den absoluta merparten av buden lojala med konfliktåtgärderna. Andra agerade som öppna strejkbrytare och ett antal chefer och filialföreståndare utförde konfliktvarslade jobb. På sina håll hamnade ombudsmän och fackliga förtroendemän nästan i slagsmål med chefer och arbetsvilliga tidningsbud.

I Stockholm var däremot uppslutningen kring konflikten 100-procentig. Orsakerna var flera. Där fanns en stark organisation med rötter i den gamla avdelning 36 och man hade mest att vinna på mer ordnade förhållanden i reklamfrågan. Och sist men inte minst var distributionen uppbyggd kring filialkontor där många bud samlades och sorterade sina tidningsbuntar gemensamt inför nattens arbete. Där var det betydligt enklare att bedriva facklig verksamhet och enas kring kraven.

När avdelning 36 gick upp i avdelning 5 bildades också ett antal fackklubbar i Stockholmsområdet. I början var klubben i Jakobsberg mest aktiv. Där organiserades också en vild strejk när missnöjet över fredsplikten och reklamen växte. Under 1980-talet tog klubben i Farsta över ledarrollen. Farsta tidningsbudfacklubb drev ett antal krav på bättre villkor, bland annat mot reklambilagorna, och hamnade ofta i opposition mot förbundsstyrelsen. Några aktiva i facklubbens ledning var konstnärer som var duktiga på att gestalta arbetet som tidningsbud i både text och bild, vilket bidrog till att kampen blev framgångsrik. Det ledde bland annat till att de fick göra en kopia av sitt eget filialkontor på Arbetets museum under Transports 100-årsjubileum i Norrköping 1997.

Idag finns ingen tidningsbudsklubb kvar i Stockholm. Sektionen är dock fortfarande mycket aktiv.

Stopp för entreprenörer

1992 års konflikt gjorde slut på arbetsgivarnas försök att använda entreprenörer som tidningsbud. Den ledde däremot inte till några hållbara lösningar på motsättningarna kring annonsbilagor och reklam, trots att arbetsgivarna tvingades förhandla lokalt när de ville få ut större reklamutskick.

Många tongivande tidningsbud drev ett rent principiellt motstånd mot att bära ut reklam och mot den principiella inställningen hjälpte det inte att parterna höjde ersättningen för bilagor och reklam i olika omgångar.

De oppositionella buden betonade den gamla yrkeshedern och menade att ett tidningsbud skulle vara en exklusiv bärare av det fria ordet och tryckfriheten. Det idealet borde inte besudlas av kommersialism. Den uppfattningen fick inget genomslag i Transports förbundsstyrelse. Grundprinciperna för avtalet från 1975 levde vidare och förstärktes under Hans Wahlströms period som Transports starke man. Alla förekommande arbetsuppgifter skulle utföras: fackets uppgift var att se till att buden fick så bra betalt som möjligt. Det målet uppnåddes lättast genom att utveckla olika tillägg för arbetsuppgifterna.

Under åren efter konflikten blev det ännu svårare att komma överens om hur avtalet skulle utformas när upplagorna sjönk och det blev glesare mellan prenumeranterna. Problemen förvärrades av att det fanns interna motsättningar mellan olika budkategorier. Villkoren skilde mycket mellan storstad och landsbygd samt mellan bilbud och gående och cyklande bud. Ute i landet var det ofta inte lönen utan i stället bilersättningen som var den stora frågan. Där levde många bud på att hålla liv i gamla bilar i åratal för att kunna tjäna lite extra på en ersättning som byggde på att de körde en relativt ny och dyr bil. Särskilt i Stockholm höll buden fast vid beting eftersom det gav möjlighet att ta flera små distrikt, medan den möjligheten oftast inte fanns kvar på andra håll. År 2005 blev det inget tidningsbudsavtal eftersom det inte gick att överbrygga motsättningarna och Transport inte ville ta en ny strid om det då närmast dödsdömda avtalet.

Tidningsdöden var sedan länge ett faktum och antalet prenumeranter sjönk. Dessutom utvecklade Tidningsbärarna i Malmö ett datoriserat system för ruttplanering som minskade möjligheterna att utforma distrikt med lönsamma beting. Det systemet spreds över landet. Den sammantagna effekten blev att distrikten slogs ihop och att inkomsterna sjönk. Generellt sett fungerade betinget bra när det fanns mycket jobb, men betydligt sämre när distrikten blev större. Den insikten fick genomslag i 2007 års avtal. Då hade organisationsgraden bland Sveriges tidningsbud åter sjunkit till en »normalnivå« kring 4 000 medlemmar. Med några undantag hade den legat där sedan 1940-talet.

När förhandlingarna om ett nytt avtal för tidningsbud återupptogs 2006 hade tidningsbranschens nuvarande kris redan varit tydlig under ett antal år. Upplagorna sjönk i takt med att internet utvecklades och allt fler tidningar lade ut hela eller delar av sina nyheter på nätet, gratis för alla.

Då hade också de mest lönsamma delarna av tidningsbudens arbete krympt högst väsentligt. Ovanpå de övriga faktorerna ledde den växande invandringen till att arbetsgivarna fick allt bättre tillgång på arbetskraft. Det underlättade besparingsåtgärderna som kompletterades med en ofta närmast desperat jakt på nya uppdrag. Reklammotståndet bland buden minskade när det blev uppenbart att bilagorna säkrade jobben.

Bort med betinget

Efter flera års försök att förnya tidningsbudsavtalet kom parterna överens 2007. Man tecknade ett avtal som strök alla regler om extraersättningar för bilagor och reklam. I stället byggde avtalet på en kombination av beting och tid. 2009 ersattes det avtalet av ett rent tidlöneavtal. En arbetsgivare beskrev processen som att parterna hade tagit sig över Grand Canyon i två steg med hjälp av en stötta i mitten.

2007 och 2009 års avtal gav flertalet bud bättre eller oförändrade villkor, men i Stockholm förlorade majoriteten av buden på avtalet, men inte så mycket som många hade befarat. Efter 2007 års avtal har det också blivit ovanligt att buden håller med egna bilar. När skattereglerna för bilersättning ändrades några år tidigare blev det mindre lönsamt att köra egen bil och allt fler bud ville ha firmabilar. Transports förhandlingsdelegation började driva frågan och steg för steg har sedan firmabilarna tagit över.

Det nya avtalet innebar i allmänhet att buden erbjöds omkring 20 timmars arbete per vecka för sex dagars utbärning. Lönen brukar ligga strax över 13 000 kronor i månaden, vilket har bidragit till att ett stort antal utomeuropeiska invandrare är tidningsbud. De får arbets- och uppehållstillstånd om de kan visa att de kan tjäna just 13 000 kronor per månad.

Arbetet som gående och cyklande tidningsbud har ofta förvandlats till ett invandrarjobb, medan de mer lönsamma bildistrikten bemannas av infödda svenskar. Antalet invandrare i yrket varierar starkt mellan olika landsändar, men är som störst i storstäderna. I Stockholms innerområden kommer omkring 90 procent av de nyanställda buden från länder utanför EU. Den fackliga informationen och medlemsrekryteringen sker på engelska och tolkas till ett antal andra språk. Det har bidragit till att fackklubben i Premo har lyckats upprätthålla en relativt hög organisationsgrad. Generellt sett sjunker dock både antalet tidningsbud och antalet organiserade bud när upplagorna sjunker. Vid årsskiftet 2015/2016 hade Transport 2 480 medlemmar som arbetade som tidningsbud.

Bilbud lastar in tidningar inför nattens arbete.

Samtidigt bär buden ut fler andra produkter än de prenumererade morgontidningarna som blir tunnare både på grund av redaktionella rationaliseringar och minskande annonsvolymer. I städerna minskar antalet prenumeranter stadigt och distributionsföretagen försöker kompensera sig genom att bära ut andra inkomstbringande produkter. Under en period bar exempelvis några tidningsbud ut färskt bröd. Andra distribuerar post och vecko- och månadstidningar. Sedan 2013 bär tidningsbud också ut Transportarbetaren.

Den här bussen trafikerade Lundby i Göteborg 1907.

Hästdroskor från sekelskiftet.

Buss och taxi

Medlemmarna som nästan försvann

Det finns historiker som hävdar att Gustav Vasa inte alls åkte skidor mellan Mora och Sälen när han, enligt sägnen, flydde från danskarna efter att ha sökt stöd för sig själv som Sveriges konung. Möjligen gick han på snöskor, men en del talar för att han åkte släde med en hyrkusk. Redan i början av 1500-talet fanns det ett utvecklat skjutssystem som kunde frakta betalande passagerare mellan byar och städer.

När Gustav Vasa sedan tog makten 1523 utformades snart mer noggranna föreskrifter om skjutsning där bönder och gästgiverier ålades att ge resande transporthjälp.

Det var dock under den svenska statens stora byggherre, Axel Oxenstierna, som systemet fick mer fast form. 1649 kom »lagen om skjutsväsendet« som gav Sveriges gästgiverier skyldighet att erbjuda persontransporter mot en centralt fastställd taxa. Det behövdes ett fungerande transportsystem för att hålla ihop den växande stormakten Sverige. En konsekvens av den hållningen var att det snart utkrävdes mycket hårda straff för dem som attackerade hästskjutsarna.

Liksom så mycket annat under åren med skråliknande verksamheter reglerades skjutsverksamheten i detalj med fastställda priser och ordningsregler. Under 1800-talet etablerades begreppet »droska« efter ett lån från ryskan. Begreppet »taxi« fick inte genomslag förrän efter andra världskriget.

I storstäder som Stockholm och Göteborg växte det fram hyrverk med mängder av hästar och vagnar. Freys hyrverk etablerades 1896 med över 100 hästdragna vagnar, som stod till överklassens förfogande när de behövde transporter. Verksamheten var minst sagt pampig. Freys byggde en stor stallanläggning vid Stureplan mitt i Stockholm. Huset hade bland annat centralvärme och hissar som kunde lyfta hästar och vagnar mellan våningsplanen.

När sedan bilarna kom kring sekelskiftet satsade Freys snart på rena statusfordon. En del av den forna droskverksamheten levde under goda villkor, då bilåkandet sågs som en exklusiv lyx. Alla åkare hade det dock inte lika väl förspänt och de mer normala droskägarna/förarna var hänvisade till skjutsstationer där ett antal delägare hade monopol på rätten att köra passagerare. Innan telefonerna kom gick kunderna till stationerna eller skickade springpojkar för att beställa skjuts.

I början var gränsen mellan en hyrverksvagn och en droska tämligen flytande och i Göteborg blev Hyrverket också den största droskägaren. Så småningom delades branschen upp så att droskorna kunde beställas på gatan. De skulle också ha taxametrar och särskild märkning, medan hyrverksbilarna bara kunde förbeställas och oftast var – och fortfarande är – anonyma lyxbilar. (Efter avregleringen 1990 skildes hyrverken helt från taxi, och lever numera kvar mest under beteckningen limousinservice).

Under slutet av 1800-talet kom också en av droskbranschens mest typiska företeelser: taxametern. Inför Stockholmsutställningen 1897 ville de styrande att besökarna skulle betjänas av moderna och säkra droskor och ställde krav på att vagnarna skulle utrustas med dyra och 15 kilo tunga taxametrar som angav körsträcka, tidsåtgång och pris för resan. Både droskägare och anställda kuskar protesterade ihärdigt mot de mekaniska nymodigheterna. De menade att de skrivna prisangivelserna borde räcka. Men när Stockholms stad erbjöd extratillstånd för droskägare som investerade i taxametrar accepterades ändå mätarna och 1899 kom lagen som gjorde taxametern obligatorisk för alla Sveriges droskor. Då utvecklades också ett system där en »flagga« på taxametern visade om vagnen var ledig eller inte.

Under mitten av 1800-talet började ett antal städer också med någon form av busstrafik där hästar i två- eller fyrspann drog större passagerarvagnar efter särskilda linjer enligt tidtabell. Den skumpiga verksamheten blev ingen större framgång förrän man satte vagnarna på nergrävda järnvägsspår och bildade föregångare till spårvagnarna. När Transport bildades 1897 fanns det framför allt en utvecklad droskverksamhet, medan trafiken med omnibussar ännu var mycket begränsad. I båda fallen drevs verksamheterna med häst och vagn.

Nedlagda fackföreningar

Det dröjde några år in på 1900-talet innan Transport började organisera droskförare. Under åren kring 1905 bildas dock ett tiotal Transportavdelningar för droskförare och hyrverkskuskar i Syd- och Mellansverige. Föreningarna lyckades också tilltvinga sig kollektivavtal. Charles Lindley beskriver exempelvis konflikter där droskförare i Stockholm, Malmö och Gävle tog strid för avtal som skulle ge mellan 80 och 90 kronor per månad och begränsa arbetstiden till 14 timmar per dygn.

Med något enstaka undantag blev dock de speciella avdelningarna för droskförare kortvariga. Efter förlusten i storstrejken 1909 lades i stort sett alla ner och det dröjde till efter det första världskriget innan organiseringsarbetet kom igång igen. Då organiserades droskförarna och den växande gruppen av omnibussförare i de blandade ortsavdelningarna. Det har aldrig funnits någon avdelning för bara bussförare i Transport.

När bilarna började dyka upp under åren kring sekelskiftet köptes de i första hand av en rik överklass. De hästdragna vagnarna behöll sin dominans inom all yrkestrafik fram till mitten av 1920-talet. Sverige fick dock sin första yrkestrafiklag för motorburen yrkestrafik 1906. Där reglerades både buss- och drosktrafik hårt. Priserna sattes centralt och det krävdes tillstånd för att bedriva verksamheten. Trafikområdena var tydligt reglerade medan kommenderingsplaner bestämde vilka tider droskorna skulle hållas i trafik. De som fick tillstånd att bedriva busstrafik fick ensamrätt på sina respektive linjer. Kraven på »koncession«, tillstånd, för att driva linjetrafik fanns kvar till 1988.

Droskorna utgick från »bilstationer« där bara tillståndsinnehavarna fick ta upp passagerare. Under 1910-talet började telefonnätet byggas ut i Sverige och en del bilstationer utrustades med telefoner dit kunderna kunde kopplas via Telegrafverkets telefonister. Under 1920-talet moderniserades teletekniken med nummerskivor på telefonerna och samtidigt blev det också möjligt att öppna särskilda taxiväxlar. I Göteborg öppnades den första växeln 1924 och andra växlar öppnades förmodligen under samma period. Det blev också tillåtet för droskägare att ta upp passagerare vid andra närliggande bilstationer.

Av naturliga skäl har taxinäringen alltid legat långt framme när det gäller att införa ny kommunikationsteknik, men det dröjde innan Transport började organisera taxitelefonister och teckna avtal för den gruppen.

Kommunala bussbolag

I början var det i första hand kommunerna som använde sig av rätten att driva busstrafik. Kommunerna skapade också en egen sammanslutning kring busstrafiken, Sveriges Lokaltrafikförening, SLTF, redan 1905. Det skulle dröja över 20 år innan de privata bussbolagen organiserade sig i en egen branschförening. Företagen var för små och för få för att kunna organisera sig i en rikstäckande organisation.

I samband med krigsslutet 1918 började dock i första hand de motoriserade droskåkarna att organisera sig. Man skapade Sveriges Trafikbilägares Riksförbund och bjöd in både bussföretag och lastbilsåkare som medlemmar. Dessa var dock ännu så få att droskägarna och hyrverken dominerade totalt.

Utanför hyrverken i storstäderna var företagen oftast små och ägarna körde sina dyrbara droskor själva. Många körde fortfarande med häst och vagn. Bara i undantagsfall växte verksamheten och samordnades i större företag. I början av 1920-talet började både omnibussförare och droskförare på allvar att organisera sig igen efter katastrofen 1909 och Transports verksamhetsberättelser redovisar ett mindre antal kollektivavtal för de båda grupperna.

1924 tecknade avdelning 61 i Göteborg avtal för 180 droskchaufförer, medan en Malmöavdelning tecknade avtal för 40 medlemmar. I Stockholm tecknade avdelning 5 avtal för 20 hyrverkskuskar. Avdelningarna i Gävle och Halmstad redovisade också droskavtal för enstaka medlemmar. Avtalen var i allmänhet fleråriga så de speglade inte det totala antalet medlemmar i Transport.

Organiseringen av bussförare och drosk- och hyrverkschaufförer hade inletts men gick ännu tämligen trögt. Under mitten av 1930-talet tecknade Transports avdelningar ett tiotal avtal för omnibussförare och bara några enstaka för droskförare. Alla avtal var lokala.

Det låga antalet organiserade droskförare kan delvis förklaras av att tillstånden i allmänhet bara gällde för en bil och att den bilen oftast bara kördes av ägaren. Transport organiserade både anställda chaufförer och enskilda droskägare som ansåg sig behöva stöd när de centrala taxorna fastställdes. I taxibranschen har det aldrig funnits något annat fackförbund än Transport.

Tre förbund för bussförare

Bland bussförarna var situationen den motsatta. Redan under 1920-talet splittrades de upp på tre förbund. De kommunala bussbolagen tecknade avtal med Kommunal, som med stöd av LO:s organisationsplan kunde tillämpa en »äganderättsprincip« som gav förbundet rätt att organisera alla kommunanställda, oberoende av verksamhet. Andra bussförare organiserades i Järnvägsmannaförbundet, som gick upp i Statsanställdas förbund som så småningom blev Seko.

Under 1920-talet utvecklades ett flertal privata järnvägsbolag som i sin tur började driva busslinjer som en förlängning av den spårbundna trafiken. Bussförarna i de bolagen organiserades ofta tillsammans med tågpersonalen. Transport utkämpade ett antal gränstvister med Järnvägsmannaförbundet kring organiseringsrätten, och 1937 gjorde förbunden en överenskommelse som ledde till att Järnvägsmannaförbundet organiserade bussförare i företag som till över 50 procent ägdes av järnvägsbolag. Transport tog de företag som dominerades av privata ägare. Järnvägsmannaförbundets ställning stärktes ytterligare när SJ fick monopol på all järnvägstrafik strax innan kriget 1939.

1940 års yrkestrafikförordning präglades av krigsrisken och förstärkte regleringarna av all yrkestrafik. Länsstyrelserna bestämde över linjenät, tidtabeller och taxor och chaufförernas vandel prövades innan de fick köra. Man ville undvika konkurrens och slöseri med drivmedel och fordonskapacitet.

Under krigs- och ransoneringsåren fick SJ en klart gynnad ställning och busslinjerna begränsades till områden där man inte konkurrerade med järnvägen. Den ordningen upprätthölls också långt efter krigsslutet. Bussbolagen i SJ-kretsen växte och tog över flertalet långlinjer. Det ledde bland annat till att Transport tvingades lämna över omkring 1 000 medlemmar till Järnvägsmannaförbundet 1949. Samtidigt tog de kommunala bussbolagen ofta den kommunala linjetrafiken. När de offentliga facken tagit sitt blev det inte så mycket kvar till Transport.

När det gällde droskförarna var situationen en annan. Det var bara i de största städerna som det fanns utrymme för större företag med flera anställda. Det vanligaste var, liksom nu, att droskägaren själv körde sin bil och kanske hade någon enstaka anställd.

I den situationen kunde Transport teckna avtal med det kollektiv av taxiåkare som hade tillstånd att driva trafik och beställningscentral inom ett visst område. Dessutom tog man in enskilda droskägare som medlemmar. Den splittrade bilden kan illustreras med en uppgift ur 1934 års verksamhetsberättelse. I Uppsala tecknade avdelning 182 avtal för 27 medlemmar som arbetade för 22 olika droskägare. Antalet organiserade chaufförer ökade dock i hela landet. Avståndet mellan åkare och anställd var litet. Så har det fortsatt att vara.

Under större delen av 1930-talet redovisade Transport inte hur medlemmarna fördelade sig på olika yrkesgrupper. Den regeln ändrades tillfälligt 1939. Då arbetade 2 698 medlemmar som »droskchaufförer« medan 2 970 arbetade som »omnibusspersonal«.

Fred med regleringar

Medlemsantalet sjönk under trycket från det andra världskrigets bensinbrist och gummiransoneringar. Många buss- och droskägare avregistrerade fordon när de ställdes inför att investera i dyra gengasaggregat och dessutom hade svårt att få fram däck till sina bilar.

1951 hade Transport 183 taxitelefonister som medlemmar.

Efter freden 1945 inleddes en snabb återhämtning i båda branscherna. Både buss- och droskverksamheterna var fortfarande hårt reglerade men när ransoneringarna upphörde och industriproduktionen sköt i höjden växte också transportnäringarna.

Under slutet av 1940-talet börjar det dyka upp »telefonvakter« och »drosktelefonister« i Transports lokala droskavtal. Några år senare började företagen installera kommunikationsradio i bilarna och växlarna/beställningscentralerna växte liksom antalet anställda droskchaufförer, som då började kallas för taxichaufförer. Det dröjde dock till 1970 innan »droskavtalet« döptes om till »taxiavtalet«.

1951 hade Transport 4 049 medlemmar som var droskförare och 183 medlemmar som var telefonister. 3 078 medlemmar var bussförare.

Samtidigt inleddes eran då taxi blev en del av det offentligt finansierade transportsystemet, när kommunerna började köpa skolskjutsar av de lokala taxiåkarna. Det bidrog till att det krävdes mer av samordning av verksamheten och många taxiföretag växte trots den hårda etableringskontrollen. En metod var att köpa eller hyra äldre åkares taxitillstånd och på det sättet få kontroll över fler bilar.

Transport protesterade intensivt eftersom flertalet medlemmar stod i kö för att själva bli taxiägare när gamla åkare övergav sina taxitillstånd. Under 1950- och 60-talet drev Transport ett antal processer mot åkare som hyrde tillstånd, bland annat mot Göteborgs taxikung Ragnar Fagerberg som hade byggt upp ett imperium på omkring 100 bilar, varav ett 60-tal var hyrda tillstånd. Fagerberg dömdes i både tingsrätt och hovrätt och överklagade till Högsta domstolen som inte tog upp fallet.

Domen i hovrätten var dock förhållandevis mild. Fagerberg fick inget kännbart straff och fick fortsatt rätt att utveckla sin verksamhet via regelrätta tillstånd. Han fortsatte att dominera Göteborgs Taxi fram till avregleringen 1990 och fick så småningom goda relationer med Transport.

Processen illustrerar en mycket speciell företeelse inom taxinäringen. Fram till 1990 hade drosknäringen relativt hög status: det var eftertraktat att hantera den moderna tidens tekniska underverk. Chaufförerna fick träffa fint folk och slapp att skita ner sig i tung industri. Den statusen fanns kvar efter kriget och förstärktes av att näringen var så hårt reglerad med behovs- och vandelsprövning.

Det gjorde att flertalet anställda taxiförare stod i kö för att få egna tillstånd. Etablerade åkare kunde dessutom få fler tillstånd om det krävdes för att utföra mer sammansatta uppdrag i framför allt de större städerna. Under 1960-talet började systemen för taxitransporter av »sjuka och skadade« att byggas ut och de utvidgade samhällsbetalda transporterna påverkade även behovet av tillgängliga bilar.

Växande kollektivtrafik

Också bussbranschens villkor ändrades efter kriget. Vid sidan av att industri och handel kom igång igen inleddes också en folkomflyttning. Allt fler människor flyttade till de växande städerna medan landsbygden började avfolkas. Det ledde bland annat till att mängder av byskolor lades ner, medan kollektivtrafiken i städerna byggdes ut med fler busslinjer och tätare trafik. Snart började svenskarna också resa utomlands, och turistbussarna rullade ut över våra gränser.

Allt det där påverkade bussbranschen. Ett växande antal bussar körde exempelvis skolbarn till det ökande antalet enhetsskolor med nioåriga utbildningar. Mellan 1947 och 1957 ökade antalet barn som behövde skolskjuts från 40 000 till 140 000.

Den växande kollektivtrafiken ledde till att de privata, statliga (SJ-Buss, GDG) och kommunala bussbolagen växte. Framför allt kommunerna började handla upp privat busstrafik och exempelvis Linjebuss och Wasatrafik expanderade. Linjebuss hade bildats 1941 och efter kriget började företaget växa snabbt och blev så småningom Sveriges i särklass största privata bussbolag med upphandlad verksamhet i hela landet. Wasatrafik växte framför allt i Mellansverige. Snart bildades också Linjebuss International som riktade sig till den ökande bussturismen.

När SAF och LO samordnade löneförhandlingarna i Sverige med början 1952 inleddes också en period när flertalet lokalavtal steg för steg inlemmades i olika former av riksavtal. Det gällde för både taxi- och bussförare. Lokalavtalen för bussförare 1952 gällde för 940 medlemmar. Samtidigt omfattades cirka 1 890 medlemmar av det nya riksavtalet. Riksavtalet fick snabbt genomslag på grund av att företag som Linjebuss och Wasatrafik omfattades av avtalet och de hade många anställda chaufförer.

Inom taxi var förhållandena de motsatta. En minoritet, omkring 1 100 medlemmar, omfattades av riksavtalet, medan majoriteten, 3 146 medlemmar, omfattades av lokalavtal. Under 1950-, 60- och 70-talen kom allt fler medlemmar att omfattas av riksavtalen medan de lokala avtalen trängdes ut.

I busstrafiken hade flertalet medlemmar rena tidlöner medan blandformer dominerade i taxibranschen. Det var vanligt med en veckolön i botten samt ett tillägg på omkring 20 procent av de inkörda pengarna. Det fanns dock också rena tidlöner och mer renodlade ackordssystem. De kunde vara ytterst lönsamma för dem som körde taxi i skyddade områden med mycket trafik. När flygtaxin kom igång på allvar mellan Arlanda och Stockholm fortsatte exempelvis förarna vid Arlanda Taxi att hålla fast vid rena ackordslöner (del av inkört belopp) trots att det stred mot det centrala taxiavtalet, som byggde på fast lön och en liten ackordsdel. Fram till avregleringen 1990 hade Arlanda Taxi förtur till alla körningar från storflygplatsen, medan bilarna från exempelvis Taxi Stockholm fick vänta.

Nya marknadsvillkor

De stora samhällsförändringarna under 1950- och 60-talen ledde till att marknadsvillkoren och regelverken kring buss- och taxibranscherna ifrågasattes. 1961 började staten subventionera busstrafik i glesbygd, vilket komplicerade upphandlingarna och vidgade marknaden för busstransporter. Samtidigt lades olönsamma delar av järnvägsnätet ner och antalet busslinjer växte. 1972 togs prisregleringen bort och sex år senare kom »trafikhuvudmannareformen«. Det regelverket gav länsstyrelserna/länshuvudmännen rätt att driva kollektivtrafik i egen regi eller lägga ut buss- och pendeltågstrafik på anbud. Samtidigt öppnades systemet för periodkort, där passagerarna fick möjlighet att åka med all kollektivtrafik i ett visst län under en månad. I Stockholm kom det normbildande »50-kortet«. För 50 kronor per månad kunde passagerarna åka vart som helst i Stockholms län med buss, tunnelbana eller pendeltåg. Periodkortet blev en enorm succé och följdes snart av liknande system i resten av landet.

Det ledde till att bussbranschen växte ytterligare och till att en allt större del av linjetrafiken lades ut på privata entreprenörer. Under perioden 1974–79 hade Transport mellan 1 800 och 2 100 medlemmar som körde buss, en minskning med omkring 1 000 medlemmar jämfört med mitten av 1950-talet. När länshuvudmannareformen fick fullt genomslag ökade medlemsantalet snabbt. 1982 körde återigen över 2 000 medlemmar buss, och sedan ökade medlemsskaran stadigt. 1990 arbetade över 3 200 medlemmar under bussavtalet och de skulle bli betydligt fler.

Taxi avregleras

Under 1970- och 1980-talen gjordes en rad olika utredningar kring taxinäringen. Många krävde avregleringar och enklare marknadstillträde och framför allt en effektivare och mer konkurrensutsatt taxinäring, där olika företag skulle konkurrera om det växande antalet samhällsbetalda uppdrag med skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor.

1980 presenterades den Cederschiöldska utredningen som bland annat föreslog att det bara skulle finnas en beställningscentral i varje kommun och att alla taxiföretag skulle anslutas till den. Så blev det också – på papperet.

En rad taxiföretag vägrade. De struntade i reglerna och demonstrerade mot obligatoriet. Samtidigt inledde medierna, med Expressen i frontlinjen, en kampanj för att »befria taxi«. Man klagade på långa väntetider, och »Taxi var god dröj« löd den sammanfattande domen över en taxinäring som allmänt beskrevs som gammalmodig, trög och ineffektiv. Resultatet av kritiken blev att antalet beställningscentraler ökade och att större taxibolag utanför de traditionella sammanslutningarna som Taxi Stockholm och Taxi Göteborg kunde etablera sig. 1978 bildades Taxi Kurir i Stockholm och några år in på 1980-talet blev Top Cab först med att bryta den allmänna etableringsbarriären för konkurrerande beställningscentraler. Redan innan den stora avregleringen kom började regelverken kring taxi knaka högst betänkligt.

Samtidigt inleddes datoriseringen av taxi. Under slutet av 1970-talet påbörjades utvecklingen av Taxi 80 som innebar att radioanrop från telefonister kunde ersättas av datoriserade beställningar. Systemet registrerade dock inte automatiskt vilka fordon som var närmast kunden (GPS kom senare). Förarna registrerade i stället vilken zon de befann sig i och beställningscentralen fördelade sedan körningarna för förarna i området via datalänk. Systemet tog därför inte bort anklagelser om att telefonister favoriserade vissa förare och tendensen att låsa dörrarna till beställningscentralerna förstärktes: arga förare skulle inte kunna skälla ut personalen eller på andra sätt påverka hur de lade ut beställningar.

När sedan GPS-systemen kom, tio år senare, tog datorerna helt över fördelningen av enkla beställningar från privatpersoner. Närmaste bil fick körningen. Då försvann också förarnas möjligheter att hålla sig undan från beställningar och effektiviteten i förmedlingen förbättrades radikalt. Redan Taxi 80 registrerade dock hur många fordon som var, och skulle vara, tillgängliga inom ett trafikeringsområde och möjligheterna att bryta mot kommenderingsplanens krav på tillgängliga bilar minskade trots allt. Under en övergångsperiod var bilarna utrustade med både det nya datorbaserade systemet och den gamla radion för kommunikation.

Förbundet deltog aktivt i utvecklingen av Taxi 80 via arbetsgrupper med förtroendemän för förare och telefonister från Göteborg, Malmö och Stockholm. Datoriseringens konsekvenser var en stor fråga under några år i början av 1980-talet. Telefonisterna arbetade för strålningsfria dataskärmar och begränsade arbetstider framför datorerna, medan förarna verkade för lättbegripliga och säkra system. Efter provverksamheten dröjde det inte länge förrän systemet var utbyggt i hela landet och farhågor bland medlemmarna minskade snart. En bidragande orsak till acceptansen var de förbättrade nödlarmen där ett positioneringssystem kopplat till radion kunde visa närmast exakt var en nödställd förare befann sig.

Trots att datoriseringen innebar vissa effektiviseringar var ändå 1980-talets kritik mot taxi berättigad så till vida att näringen inte drevs med kundintresset som högsta prioritet. I stället var det i hög utsträckning Taxiförbundet, politiker och i viss mån Transport som styrde över hur många bilar som skulle tillåtas inom olika trafikområden. Både Transports avdelningar och taxiägarna var starka remissinstanser när länsstyrelser och kommuner gjorde sina behovsprövningar och bestämde hur många bilar som skulle finnas inom ett visst område och vilka tider de skulle hållas i trafik.

Både taxiföreträdarna och Transport hade intresse av att det rådde viss brist på bilar. Det ökade sysselsättning och lönsamhet för de fordon som rullade, vilket också ökade möjligheten att förbättra kollektivavtalen. Under 1980-talet var yrket som taxichaufför fortfarande ett relativt välbetalt yrke med gott anseende.

Det hade säkert gått att göra mycket åt bristerna i taxinäringen genom mindre drastiska åtgärder än den totala avreglering som genomfördes 1990. Men en kombination av massmediekampanj, en alltmer splittrad taxinäring, missnöjda kunder, nyliberal tidsanda och det faktum att riks- och lokalpolitiker ville få ner kostnaderna för det växande antalet samhällsbetalda körningar ledde till 1990 års katastrofbeslut. Därtill kom att många taxiåkare struntade i kommenderingsplanen och höll inne bilar för att de som rullade skulle få fler körningar. Det underminerade förtroendet ytterligare. I remissförfarandet inför avregleringen förordade sedan flertalet distrikt i Taxiförbundet nyordningen. Bara Göteborg och Norrbotten var emot, liksom Transport som ville gå försiktigare fram.

En närmast enig riksdag beslutade, på förslag av den socialdemokratiske kommunikationsministern Sven Hulterström, att taxi skulle utsättas för en unikt omfattande avreglering sommaren 1990. Det enda partiet som röstade nej var Vänsterpartiets föregångare VPK, som ansåg att taxi skulle kommunaliseras. Transports protester hördes knappt och fick inga som helst genomslag i regelverket.

Behovsprövningen togs bort liksom prisregleringen och kommenderingsplanerna. Vem som helst fick rätt att starta taxibolag var som helst i landet och sedan ta hur mycket eller hur lite betalt som helst för sina tjänster. Det enda som krävdes var en kortare utbildning, en taxiregistrerad bil, en godkänd taxameter och en prisuppgift där kunden kunde se hur mycket en resa skulle kosta.

Avregleringen var direkt världsunik i sin omfattning. Nya Zeeland och några delstater i USA hade prövat en liknande politik men oftast backat eller inte gått så långt i ambitionen att låta marknaden styra en så svårhanterlig bransch.

Värst i storstäderna

I Sverige fick nyordningen snart långtgående konsekvenser för både taxibranschen och Transport. Utvecklingen skilde sig dock mellan olika delar av landet. I storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö ökade antalet taxibilar snabbt. Värst var situationen i Malmö där Malmö Taxis beställningscentral havererade. Inför avregleringen var åkarna i Malmö Taxi extremt splittrade och många struntade fullständigt i regelverken. Roys Taxi etablerade en egen växel, medan andra började köra med småbilar som normalt sett inte dög som taxibilar. Där underminerades taxi redan innan avregleringen inleddes. När sedan över 1 000 nya bilar, ofta små »minicabs«, rullade ut på gatorna havererade systemet helt. Malmö fick en taximarknad som dominerades av småbilar som körde vart som helst i centrum för omkring 35 kronor. Möjligheterna att betala med kreditkort försvann i samma takt som den ekonomiska brottsligheten ökade. Samtidigt upphörde möjligheterna att upphandla offentliga transporter av hygglig kvalitet.

Taxi Lund blev räddningen när företaget efter ett antal år kunde slå sig ihop med andra förändringsvilliga åkare och bilda stommen till det som idag är Taxi Skåne. Haveriet innebar att Malmö utvecklade Sveriges i särklass mest kaotiska och brottsbelastade taximarknad under mer än ett årtionde.

Också i Stockholm ökade antalet bilar med över 50 procent, men Taxi Stockholm, liksom Taxi Göteborg, hade förberett sig bättre och överlevde anstormningen genom att de hade överlägsna beställningscentraler och förmåga att binda till sig affärskunder och att vinna komplicerade offentliga upphandlingar. De båda företagen hade också som policy att alla anslutna taxiåkerier skulle tillämpa Transports kollektivavtal. Den policyn höll inte särskilt länge.

Däremot kunde de etablerade sammanslutningarna dra fördel av de nya datoriserade beställningssystemen som utvecklades i snabb takt. Vid sidan av de etablerade jättarna kom det dock snart konkurrerande beställningscentraler kring främst Taxi Kurir som etablerade sig på allt fler platser. Därtill kom ett växande antal »friåkare«, som inte var anslutna till någon växel.

Avregleringen sammanföll med finanskrisen i Sverige och arbetslösheten steg medan affärsresenärerna blev färre. Ett växande antal bilar skulle slåss om färre kunder. Den fria etableringsrätten gjorde också att taxi blev en räddningsplanka där arbetslösa invandrare antingen kunde köpa sig ett jobb genom att leasa en taxi eller ta jobb i något av de många nystartade åkerierna – utan krav på kollektivavtal.

Steg för steg utformades den normalordning som, när detta skrivs 2016, är förhärskande i taxi. En taxiåkare äger en bil som hen kör eller förfogar över i omkring tio timmar. Sedan tar en anställd förare över och »lånar« bilen i 12–14 timmar och får mellan 35 och 40 procent av det inkörda beloppet i lön.

De stora åkerierna i Stockholm och Göteborg slogs snart ut eller krympte drastiskt. De åkare som betalade enligt kollektivavtal och dessutom betalade skatt enligt gällande regler var chanslösa i den hårdnande konkurrensen. I Transport började man använda begreppet »taxifiering« för att beskriva hur en bransch kan kollapsa på grund av politiska beslut som leder till överetablering, företagshaverier och en så omfattande lönedumpning att kollektivavtalet havererar.

I mindre städer fick inte avregleringen samma dramatiska konsekvenser, även om det ofta etablerades konkurrerande bolag. De välskötta och etablerade företagen hade dock fördelen att de var ensamma om att kunna leverera skolskjutsar, färdtjänst och sjuktransporter under något så när ordnade former, så de klarade sig bättre när skattebetalarna stod för över 50 procent av uppdragen.

Upphandlingar utarmar

I genomsnitt står de offentliga upphandlingarna för omkring hälften av taxis verksamhet i hela Sverige. I storstäderna är andelen mindre, medan den kan uppgå till uppåt 90 procent i små samhällen.

Det uppstod också problem i samband med att Sverige skulle börja tillämpa EU:s konkurrens- och upphandlingsregler. Prissamarbetet i beställningscentralerna betraktades som ett konkurrenshinder och borde normalt sett ha förbjudits. Bland annat Transport arbetade hårt för det »gruppundantag« som gör att beställningscentraler med över 40 procent av marknaden kan driva en gemensam prispolitik.

Taxi i glesbygd påverkades betydligt mindre. Där dominerade de samhällsbetalda körningarna helt och under en följd av år låg de uppdragen kvar på de lokala taxiåkerierna. Men när EU:s upphandlingsdirektiv började få genomslag i kombination med att större beställningscentraler som Taxi Kurir lade anbud utanför sina kärnområden i städerna blev andra konsekvenser tydliga.

De bolag som vann upphandlingarna hade ofta inga bilar stationerade i de orter där de skulle hämta skolbarn eller sjuka. Det innebar att hela kommuner kunde stå helt utan taxi för de vanliga invånarna och företagen. De bolag som skötte de samhällsbetalda körningarna fanns miltals från kunderna och dessutom ställde kommuner och landsting krav på att de skulle ha förtur, eller till och med ensamrätt, till de begränsade taxiresurserna. Sammantaget innebar avregleringen att antalet bilar i Sverige ökade med 22,4 procent mellan 1990 och 2011. Men tillväxten slog mycket olika och flertalet bilar hamnade i storstäderna.

Numera finns närmare en tredjedel av alla Sveriges taxibilar i Stockholms län där omkring 5 900 fordon med taxiskyltar rullar på vägarna. Av dessa är omkring 4 000 anslutna till en av fyra stora växlar. Andra tillhör mindre beställningscentraler medan omkring 1 500 är »friåkare«. Av dem har något hundratal som enda affärsstrategi att lura utländska besökare på stora summor genom att ta hutlösa, men lagliga priser på transport från främst Arlanda till Stockholms city.

Avregleringen ledde däremot inte till de eftersträvade prissänkningarna för vanliga privatkunder. Sedan 1990 har priserna på taxiresor höjts ungefär dubbelt så snabbt som de genomsnittliga priserna. Taxipriserna har höjts med 3,9 procent per år, medan KPI, Konsumentprisindex, har höjts med 1,9 procent per år. De höjningarna gäller dock inte de offentligt upphandlade tjänsterna. Där har beställningscentralerna/taxibolagen ofta konkurrerat sig till uppdrag med starkt rabatterade priser. Prisökningarna har inte heller tillfallit de anställda taxiförarna.

Taxiavtalet havererar

Avregleringen ledde snart till att åkarna inte längre kunde betala avtalsenliga löner. På många håll blev krisen så allvarlig att taxiägarna ställdes inför valet att antingen bryta mot lagar och avtal eller lämna branschen.

Våren 1991 vidtog Biltrafikens Arbetsgivareförbund, BA, den unika åtgärden att säga upp det gällande Taxiavtalet. Snart stod 3 800 medlemmar utan kollektivavtal och normalt sett hade Transport varslat om konflikt för att tvinga fram ett nytt avtal, med lönehöjningar i normal ordning. Det gick inte. De nya förarna var oftast oorganiserade och de många enbilsåkarna hade vunnit på en konflikt medan de stora åkerierna hade förlorat.

Under ett och ett halvt år stod förarna utan avtal och det dröjde över ett år innan Transport varslade om ett par endagskonflikter i taxi. Vid årsskiftet 1992/93 tecknade Transport och BA ett avtal som officiellt öppnade för de procentlöner som redan dominerade branschen fullständigt. Den enda fasta delen bestod av en mindre garantilön som skulle säkra en inkomst för de förare som inte lyckades köra in tillräckligt mycket pengar. Garantilönen sattes till 6 900 kronor per månad vilket kan jämföras med mer normala löner i de olika avtal som Transport tecknade. De låg oftast mellan 10 500 och 12 500 kronor.

Avtalet innehöll också regler med normal tidlön och en mindre ackordsdel, men åkarna kunde välja vilket system de ville använda. De ville oftast befria sig från ett normalt arbetsgivaransvar med fasta löner och valde i stället procentlöner där chaufförerna fick dela affärsriskerna till närmast hundra procent: om inte chauffören körde in pengar till åkaren, fick hen heller ingen lön.

Orsaken till att Transport trots allt tecknade avtalet var att medlemmarna stod helt utan avtalsförsäkringar och att förbundet tänkte höja garantilönen successivt, så att den så småningom skulle kunna säkra en något så när anständig inkomst för alla medlemmar.

Det visade sig dock att ytterst få medlemmar vågade kräva att få ut garantilönen för en normal arbetsvecka. Det kunde leda till att åkarna vägrade ställa sina bilar till förfogande och ett flertal chaufförer försökte i stället höja sina löner genom oändligt långa arbetstider.

För Transport framstod snart de fackliga metoderna som ohanterliga i taxibranschen. Då återstod bara den politiska vägen. Därför var taxikonflikten 1992 i första hand riktad mot medier och politiker. De fackligt sett katastrofala endagskonflikterna ledde trots allt till att det skrevs spaltmil om villkoren i taxi och dessutom fick Transport med BA på att gå till regeringen med krav på att taxi borde återregleras i viss mån.

Regeringen tillsatte också en utredning och under åren efter 1993 har det skett en del smärre skärpningar av regelverken. 1995 kom kraven på taxilegitimation, ett par år senare kom bland annat skärpta behörighetskrav och utvidgade krav på prisdekalens utformning. 2002 skärptes reglerna om otillåten taxitrafik och 2007 återinfördes kraven på förarprov.

Men trots alla utredningar och alla lagändringar ligger, när detta skrivs, avregleringens grunddrag kvar: fri etableringsrätt och fri prissättning, liksom frihet från krav att ansluta sig till en beställningscentral.

Den svenska modellens svaghet

Situationen i taxi illustrerar en svaghet i den »svenska modellen« där parterna gör upp om anställningsvillkoren utan formell statlig inblandning. När organisationsgraden sjönk och allt fler taxiägare inte ens kunde ge sig själva en vettig inkomst upphörde kollektivavtalet i praktiken att gälla. I den situationen var det inte längre möjligt att försvara kollektivavtalen med traditionella metoder där facket kan åsamka företag som inte till-lämpar kollektivavtal skada.

I taxi hotades i stället de som följde reglerna av utslagning, och medlemmarna ställdes snart inför valet att antingen gå med på lönesänkningar eller bli arbetslösa. Det gick inte heller att strejka sig till ett nytt avtal. En strejk hade mest bara stärkt enbilsåkarna eftersom de hade fått fler körningar.

Avregleringen visade på den gamla, men ofta bortglömda sanningen att ett fungerande kollektivavtal kräver balans mellan tillgång och efterfrågan på arbetskraft samt en stark, lokal facklig organisation som står för kollektivavtalet och är beredd att ta strid för att det tillämpas. När inte de förutsättningarna finns utvecklas snart något av djungelns lag där alla slåss mot alla och där den som erbjuder det lägsta priset vinner. Då sjunker lönerna medan arbetsvillkoren försämras, oberoende av vad politiker och parter tycker om saken. Staten tar inget ansvar för lönenivåerna i Sverige, möjligtvis med ett senkommet undantag för bärplockare från länder utanför EU.

Haveriet i taxibranschen illustrerar också de svårigheter vi står inför efter den stora flyktingvågen 2015. Flera borgerliga partier kräver lagstadgade minimilöner för att skapa en arbetsmarknad för lågutbildade migranter med bristfälliga kunskaper i svenska. Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Moderaterna håller emot med motiveringen att lönesättningen ska skötas av arbetsmarknadens parter.

Problemet är att parterna inte får genomslag för sina kollektivavtal om det inte finns medlemmar som försvarar avtalen ute på arbetsplatserna eller motsätter sig kollektivavtal eftersom de riskerar att bli av med jobben om de ställer krav på avtalsenliga villkor. Delar av främst den privata tjänstesektorn kan drabbas av problem med systematisk lönedumpning när tiotusentals människor inte ser några möjligheter att komma in på den reguljära arbetsmarknaden och därför accepterar anställningsvillkor på lägre nivåer än kollektivavtalet.

Tendensen är tydlig i taxi och delar av restaurangbranschen är säkert inne på en liknande väg när organisationsgraden i Hotell- och restaurangfacket, HRF, närmar sig låga 25 procent. Liknande tendenser ser vi också i bygg- och städbranscherna – liksom i åkerinäringen.

Transport försökte i första hand motverka sönderfallet inom taxibranschen genom att påverka politiken. Förbundet ville se en återreglering. Det viktigaste kravet var att alla taxiföretag skulle vara anslutna till en beställningscentral eller åtminstone till en datoriserad tömnings- eller redovisningscentral där bilarnas taxametrar kunde tappas på uppgifter om körningar och inkörda belopp.

När skattemyndigheterna och länsstyrelserna började agera mer kraftfullt mot skattefifflet i taxibranschen spelade de datoriserade systemen en viktig roll i och med att myndigheterna kunde kontrollera varje enskild bil via beställningscentralernas datorer. Mängder av åkare blev av med tillstånden när de ertappats med skattebrott och det ledde till en viss sanering av branschen. Friåkarna stod dock helt utanför sådana system. De kunde bara kontrolleras vid ingrepp direkt i de egna taxametrarna som dessutom ofta var manipulerade. En obligatorisk anslutning till en central dator skulle minska utrymmet för fiffel avsevärt, menade Transport.

Därtill kom att förbundet och ett antal avdelningar också försökte stävja det växande taxififflet genom ett mer lokalt samarbete med polis, skattemyndigheter och länsstyrelser. I avdelning 12 anställdes särskilda uppsökare som bara arbetade med den kaotiska taximarknaden i Malmö. Det ledde bland annat till att mängder av företag dömdes för skattebrott, men eftersom den snedvridna konkurrensen var så väletablerad dröjde det över ett årtionde innan det ens utvecklades ett embryo till en frisk marknad via Taxi Lund och Taxi Skåne.

Transport arbetade också för att öka säkerheten för taxiförarna. När antalet taxirån ökade drev förbundet och TYA på för att det skulle installeras kameror som fotograferade passagerare i bilarna.

Strejkbryteri försvagar

1999 var det dags för en ny facklig konflikt i taxi. Den började med en informationskampanj i samband med avtalsförhandlingarna och följdes upp med en blockad mot taxitransporter från flygplatserna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Det bidrog till en sex veckor lång kraftmätning där parterna trappade upp konflikten via nya blockader och lockout.

När taxibilarna rullade på som vanligt varslade Transport om strejk vid ett antal beställningscentraler, vilket ledde till att BA varslade om lockout. Det var väntat och i Transport fanns det förhoppningar om att beställningscentralerna skulle fungera som ett fackligt styrkebälte när förarna inte längre kunde användas i en konflikt. Operatörerna/telefonisterna hade ofta en relativt hög organisationsgrad och många var beredda att ta strid för egna förbättringar och chaufförernas villkor.

Men när det kom till kritan sviktade solidariteten betänkligt. Under konflikten var det inte ovanligt med strejkbryteri när operatörer som ofta var gifta eller släkt med taxiägare började utföra blockerade arbetsuppgifter. Samtidigt blossade en latent gränskonflikt med tjänstemannaförbundet HTF (numera en del av Unionen) upp i Stockholm. Vid Taxi Stockholms stora växel hade HTF rekryterat en majoritet av de anställda och de vägrade delta i Transports konflikt. HTF inledde också en rekryteringskampanj vid andra beställningscentraler.

HTF:s agerande ledde till att Sveriges största beställningscentral ställdes utanför konflikten och när strejkbryteriet dessutom spred sig till Malmö försvagades Transports positioner ordentligt. I Stockholm upprätthöll dock operatörerna vid Taxi 020 konflikten. I Göteborg gjorde telefonisterna en heroisk insats för att säkra ett framtida avtal för i första hand chaufförerna.

– Vi fick en chock när vi förstod att det var vi som skulle slåss för bättre villkor för chaufförerna. Men vi hade en fantastisk sammanhållning och vi bestämde oss för att vara lojala mot Transport, berättar Karin Pettersson som var ordförande i taxitelefonisternas fackklubb och strejkledare under konflikten i Göteborg.

Klubbens agerande kan ses som ett skolexempel på hur lokal solidaritet kan fungera. Taxitelefonisterna lyckades övertyga deltidsarbetande kollegor som var organiserade i andra fack om att respektera blockaden och på samma sätt satte man stopp för tjänstemän som beordrats att utföra blockerat arbete. Kvar framför datorerna blev bara några vilsna taxiägare som, om inte annat, förstod att växlarna/beställningscentralerna hade förvandlats från ett mer traditionellt telefonistjobb till ett avancerat arbete med datoriserad trafikledning med flera parallella system för olika kundtyper. Taxiägarna klarade inte jobbet, vilket bidrog till att åkarna närmast applåderade när de strejkande återvände till jobbet.

Ett antal operatörer deltog också i det fackliga arbetet på Landvetters flygplats där man i första hand försökte övertyga ankommande flygpassagerare om att de borde ta buss i stället för taxi. De som följde uppmaningen fick kaffe och bullar och information kring konflikten som delades ut till både taxiförare och allmänhet. Däremot betraktades det som meningslöst att försöka övertyga de förare som bröt konflikten och tog upp passagerare.

– Trots att konflikten inte handlade om att förbättra våra egna villkor vann vi ändå på att vi agerade så solidariskt och enigt. Vi vann respekt i Taxi Göteborg och det bidrog till att vi kunde förbättra våra villkor i lokala förhandlingar efter konflikten, säger Karin Pettersson, som numera är ombudsman och kassör i avdelning 3 i Göteborg.

Det krävdes hot om sympatiåtgärder inom flyget från både Transport och Seko för att arbetsgivarna skulle backa och teckna ett kollektivavtal. Procentlönerna blev kvar men garantilönen för förare höjdes från strax över 9 000 kronor till 12 500 kronor per månad, vilket gjorde att golvet närmade sig en normal månadslön som då, 1999, låg kring 16 000 kronor. Problemen med att förare inte vågade kräva sin garantilön kvarstod dock.

Även taxitelefonisternas avtal förbättrades och efter några halvhjärtade försök från HTF/Unionen att ta över avtalet för Sveriges taxitelefonister gav tjänstemannafacket upp sin offensiv. Tjänstemännens försök att ta över telefonisterna/operatörerna/trafikledarna illustrerar den tekniska utvecklingen inom yrket och att det inte finns några regler för hur gränserna mellan LO-förbund och tjänstemannaförbund ska regleras.

När det gäller LO-förbunden finns det relativt strikta regler för vilka förbund som ska organisera vilka arbetare. Däremot finns det inga regler som styr relationerna mellan LO och TCO. Det gör att det egentligen bara är att ta för sig om en lokal grupp anställda är missnöjd med sitt förbund. Det skedde i Stockholm när en majoritet lockades till HTF med löften om bättre villkor med individualiserade löner i lokala avtal. De lönerna kunde dock, formellt sett, bara byggas vidare på Transports avtal för beställningscentraler eftersom det var det först tecknade avtalet. Men eftersom Transport hade ett så svagt stöd bland de anställda blev det möjligt att ändra delar av avtalet genom skrivningar i de enskilda anställningsavtalen.

HTF menade att datoriseringen av arbetet i beställningscentralerna hade förändrat arbetsuppgifterna så mycket att det som tidigare kunde betraktas som ett arbetaryrke numera var ett tjänstemannayrke. Transport höll inte med. Nästan alla arbetsuppgifter i transportbranscherna ställer krav på datakunskap och på ett principiellt plan är det ingen skillnad på att dirigera en taxi via telefon eller radio och att dirigera trafiken via datorer. Telefonisternas arbetsuppgifter låg nära tjänstemännens redan under 1950-talet då HTF och Transport gjorde ett byte så att Transport fick organisationsrätten för alla taxitelefonister medan HTF fick de bilskollärare som organiserat sig i Transport.

Taxi blir storföretag

1999 hade Transport 3 853 medlemmar som körde taxi och 862 medlemmar som arbetade på beställningscentraler.

Då hade Taxi Kurir och Fågelviksgruppen inlett sin expansion. Dels köpte företaget upp konkurrerande beställningscentraler som Top Cab och Taxi 020 i Stockholm och Taxi Skåne i Sydsverige, dels startade ägaren Gunnar Karlsson nya beställningscentraler i städer och län där Taxi Kurir vann upphandlingar. Under åren efter 2010 dominerade Fågelviksgruppen Sveriges taxinäring och Taxi Kurir hade etablerat sig på ett 40-tal platser i landet.

I likhet med övriga taxidominanter ägde Fågelviksgruppen inte några taxibilar. I stället kontrollerade man ett antal beställningscentraler och lade anbud på offentligt finansierade uppdrag. Taxi Kurir och Fågelviksgruppen har framför allt vuxit genom att lägga låga anbud som i sin tur kan genomföras genom att de anslutna taxiåkerierna pressas hårt. Transport har gjort upprepade försök att få Taxi Kurir och de övriga beställningscentralerna i koncernen att, i likhet med bland andra Taxi Stockholm och Taxi Göteborg, kräva kollektivavtal i de företag som kör för beställningscentralerna, men företagen vägrar. Samtidigt har den förra ägaren, Gunnar Karlsson, blivit rejält förmögen på de många beställningscentralerna. Taxiåkarna betalar omkring 10 000 kronor i månaden för att få ansluta sig och det är framför allt de, och de anställda förarna, som har fått bära konsekvenserna av de låga anbuden för färdtjänst, sjukresor och skolskjutsar.

Många åkare har försökt minska sina kostnader genom att använda sig av anställda med olika former av lönebidrag. Transport har protesterat och krävt att antalet bidragsanställda ska begränsas eftersom det leder till att konkurrensen snedvrids och till att avtalsenligt avlönade chaufförer riskerar att slås ut av chaufförer som får stora delar av sina löner betalade med skattemedel.

2015 sålde Gunnar Karlsson Fågelviksgruppen till det amerikanska investmentbolaget HIG-Capital för närmare tre miljarder kronor. 2016 ändrade koncernen namn till Cabonline Group.

För att möta Fågelvikgruppens dominans bildade ett antal taxiåkare med Swetax i spetsen, Sverigetaxi 2008. Organisationen var lösare sammansatt än Fågelviksgruppen, med mängder av fristående beställningscentraler, men man samordnade företagsupphandlingar och hade gemensamma betalningsrutiner och kvalitetskrav. Ett antal beställningscentraler i Sverigetaxi ställde också krav på att de anslutna åkerierna skulle ha kollektivavtal. 2014 köpte Fågelviksgruppen/Cabonline en majoritetspost i Swetax och tog över beställningscentralerna i Sverigetaxi.

Det innebär att den amerikanska koncernen Cabonline Group har tagit makten över taxibranschen i Sverige. Företaget, med Taxi Kurir, Taxi 020, Taxi Skåne – och nu också Sverigetaxi – styr verksamheten för omkring 6 000 av Sveriges totalt 16 500 taxibilar. (Totalt kontrollerar Cabonline 7 000 bilar om man räknar in verksamheten i Norge.) Man kontrollerar en majoritet av Sveriges beställningscentraler och har långtgående ambitioner att rationalisera verksamheten med ny teknik.

Under åren efter 2005 ökade konkurrensen i taxibranschen genom att en ny aktör dök upp i Stockholm och sedan utökade sin verksamhet till större städer. Nättaxibolaget Uber med lågpristjänsten Uber pop bygger på att privatpersoner beställer resor från andra privatpersoner via en app i mobiltelefonen eller i en surfplatta. Resan betalas via nätet och passagerarna får betygsätta föraren för att säkerställa en hygglig kvalitet. Verksamheten fick snabbt stöd av ett antal liberala debattörer och bland ungdomar som vant sig vid att ordna det mesta via nätbaserade tjänster. Det dröjde innan rättsväsendet prövade om Uber bedrev en laglig verksamhet trots att fordonen varken var taxiregistrerade eller hade en taxameter.

– Vi ser Uber som vår huvudkonkurrent, säger Ole Oftedal, som varit vd och numera är ordförande i Cabonline. Han menar inte att Cabonline ska drivas som svarttaxi, men företaget har utvecklat egna system för beställningar via mobilappar som ska användas i de taxibilar som är knutna till koncernen.

– Vi ska modernisera hela verksamheten med teknik som gör att bilarna kan vara direktuppkopplade mot kunder, beställningscentraler och åkare, säger Ole Oftedal som vill ge bilden av en taxijätte som ska lyfta taxi kvalitetsmässigt. Han är i grund och botten positiv till att taxi är en seriös del av det offentliga trafiksystemet.

Samtidigt har Taxi Kurir fått uppdraget att köra i stort sett alla skattefinansierade körningar i Stockholmsområdet genom att lägga ett anbud som sänker priserna för sjukresor och färdtjänst ytterligare från en redan låg nivå. Uppgörelsen har lett till omfattande demonstrationer där taxiförare protesterat mot landstingets upphandlingsbeslut. Samtidigt har den nystartade Upphandlingsmyndigheten börjat undersöka möjligheterna att säkra kollektivavtalsenliga villkor i de taxiföretag som utför samhällsbetalda tjänster.

Rationaliseringarna i Cabonline har redan fått konsekvenser. Bland annat läggs Taxi Kurirs beställningscentral i Göteborg ner och verksamheten flyttas till Lund. Liknande sammanslagningar och rationaliseringar är att vänta när den nya ägarstrukturen får fullt genomslag i alla de företag som ägs av Cabonline Group. Arbetet som telefonist/trafikledare/operatör påverkas när kunder kan få direktkontakt med den närmsta lediga bilen via system med GPS-positionering och digitala beställningssystem i mobiler, surfplattor och datorer. Och med stor säkerhet kommer alla stora beställningscentraler utveckla egna appar där kunderna både kan beställa och betala taxiresor via datorer. Genomslaget begränsas dock av att de samhällsbetalda körningarna och de stora företagskunderna knappast kan hantera sina beställningar och betalningar via appar. Där behövs beställningscentralerna under överskådlig tid eftersom beställningscentralerna ofta samordnar och skräddarsyr beställningar från olika kunder.

Taxiförbundet och Cabonline hoppas att den nya tekniken ska leda till att trafikledningen blir effektivare och attraktivare och att de anslutna bilarna får fler uppdrag. Särskilt i storstäderna tar allt färre ungdomar körkort och de är ofta storkunder hos taxi – och ju enklare systemen blir för beställning och betalning, desto fler använder taxis tjänster. Därtill kommer att taxibranschen arbetar för att gränserna mellan busstrafik och taxi ska suddas ut genom att taxi får utföra linjetrafik på busslinjer under tider då de stora bussarna rullar med bara ett fåtal passagerare. Taxi ska bli ett mer uttalat komplement till kollektivtrafiken, är det tänkt.

Bättre, trots allt

Sammantaget har villkoren i taxi trots allt förbättrats under de senaste åren. Ett antal taxiåkerier har växt ordentligt och i stabila regioner har företagen ofta lämnat de rena ackordslönerna och betalar i stället månadslöner enligt lokala avtal. Det lönesystemet bygger på det traditionella Taxiavtalet där 70 procent av inkomsten ska vara fast medan 30 procent ska bygga på tillägg för taxameterpåslag och antal körda kilometer. I månadslönerna omvandlas denna rörliga del till ett fast tillägg. Strukturomvandlingen stärks av att antalet enbilsåkerier har minskat medan andelen företag med fler än 20 bilar har ökat med 23 procent under de senaste fem åren. Det största taxiåkeriet i Sverige, Sandarna Transport i Göteborg, har numera över 160 bilar. Symptomatiskt är dock att Sandarna Taxi bara kör samhällsbetald färdtjänst och sjuktransporter.

Den positiva utvecklingen förstärks av att det sedan 2016 finns krav på att alla taxibilar ska vara anslutna till redovisningscentraler. När det blir lättare att kontrollera intäkter och körsträckor minskar utrymmet för fusk bland friåkarna. Regelverket ska tillämpas fullt ut från och med 2017.

Det faktum att ett antal förare som kört för Uber pop har dömts för olaga yrkestrafik underlättar taxibranschens sanering ytterligare. Tendensen förstärks av att Uber pop lägger ner sin svenska verksamhet. Däremot blir Uber kvar med en normal, legal taxiverksamhet.

Än viktigare är att regeringen har börjat arbeta för att offentliga upphandlare ska kräva goda anställningsvillkor (kollektivavtal eller avtalsenliga villkor) i företag som får offentliga uppdrag. I det arbetet utsågs taxi till pilotprojekt och när detta skrivs pågår samtal mellan Transport och Upphandlingsmyndigheten om hur ett sådant regelverk skulle kunna se ut. Eftersom stat, kommuner och landsting i genomsnitt står för omkring hälften av taxiresorna i Sverige har reglerna stor betydelse för utvecklingen i taxi. Hittills har de lägsta anbuden nästan alltid vunnit upphandlingarna, vilket förvärrat situationen för både anställda förare och taxiåkare – men gynnat Fågelviksgruppen.

Mycket är inspirerat av arbetet med »Vita jobb« som Transport och ett antal andra LO-förbund började driva under åren kring millennieskiftet. Arbetet syftar till att säkra fasta, avtalsenliga löner för de förare som kör samhällsbetalda taxiresor.

– Vi märker att det sker en strukturomvandling i taxi. Det är ännu för tidigt att säga var det hela hamnar, men det ser positivt ut, säger Lars Mikaelsson som är Transports centrala ombudsman för taxiavtalen. Han reserverar sig dock för att den positiva utvecklingen kan brytas snabbt i det instabila parlamentariska läget.

Förändringen i taxi underlättas dock av att EU har reviderat sitt upphandlingsdirektiv. Det ger ökat stöd för kraven på kollektivavtal, eller kollektivavtalsenliga villkor, i de företag som får rätt att utföra offentliga uppdrag.

Under 2016 protesterade mängder av taxiförare i Stockholm mot en upphandling som ledde till lönesänkningar.

Transport tappar bussförarna

Länshuvudmannareformen 1978 ledde till att de offentliga upphandlarna i Länstrafiken tog ett fastare grepp om linjetrafiken inom bussnäringen. Länstrafiken styrde över tidtabeller, linjenät och priser och kunde dessutom välja att antingen handla upp tjänster eller bedriva busstrafiken i egen regi. Under de efterföljande åren valde allt fler att lägga ut linjetrafiken på entreprenad. De privata bussbolagen växte. Därmed ökade också antalet medlemmar i Transport. 1985 var omkring 2 400 medlemmar bussförare.

1989 fullföljdes avregleringen genom att behovsprövningen vid linjetrafik togs bort. Då försvann också begränsningarna för den långväga busstrafiken när det inte längre var förbjudet att konkurrera med SJ:s tågtrafik. Det bidrog till att allt fler bussbolag började driva långlinjer genom hela Sverige och till att statliga SJ-Buss och GDG-buss lades ner och ersattes av Swebus som gick med i BA och därmed blev avtalsbundet till Transport.

1997 hade Transport sitt högsta antal medlemmar i bussbranschen. 4 535 medlemmar arbetade för bussföretag och i ett antal Transportavdelningar hade bussförarna en mycket stark ställning i styrelser och representantskap på grund av föredömlig facklig aktivitet och hög organisationsgrad.

Det växande antalet upphandlingar i bland annat linjetrafiken påverkade också LO och LO:s organisationsutredningar. Allt fler offentliga verksamheter lades ut på entreprenad och det påverkade bland annat bussbranschen, renhållningen, flygtrafiken och hamnarna. Under mitten av 1980-talet föreslog en LO-utredning att det kunde vara lämpligt att verka för att de olika branscherna skulle styras av varsitt avtal: ett för renhållningen, ett för busstrafiken och så vidare.

Samtidigt ville LO avskaffa den »äganderättsprincip« som gett Kommunal och Seko rätt att organisera i stort sett alla stats- och kommunanställda, oberoende av vad de arbetade med. I den situationen ville Kommunal och Seko att de skulle få rätt att följa med sina yrkesgrupper ut i privatisering. Transport och andra serviceförbund ansåg att grupperna skulle gå över till de LO-fack som organiserade de privata branscherna, i enlighet med industriförbundsprincipen.

Striden fick en första dramatisk inledning i hamnarna när Kommunal vägrade släppa de kommunanställda kranförarna till Transport. Konflikten kulminerade 1986. Då hotade Kommunal med storkonflikt om LO drev igenom kravet på att organisationsrätten för kranförarna i små och medelstora hamnar skulle föras över till Transport. Tvisten bidrog till att LO började lägga förslag som också påverkade bussförare och renhållningsarbetare. Principerna lades fast av LO-kongressen 1991. Organisationsplanen konkretiserades sedan med förslag att alla bussförare skulle organiseras av Kommunal medan renhållningsarbetare och hamnkranförare skulle organiseras av Transport.

Tre kongressbeslut

Förslaget till organisationsplan ledde till en sällan skådad mobilisering av bussförarna i Transport. Inför kongressen 1992 skrev de ett antal motioner som ställde krav på att förbundet inte under några omständigheter skulle släppa bussförarna. Det hjälpte inte att förbundsledningen påpekade att Transport var bundet av LO:s stadgar och att ett bindande beslut kunde hota planerna på ett »Kommunikationsförbund« för alla transportarbetare i LO. Med 173 röster mot 158 beslutade kongressen att ställa sig bakom bussförarnas krav.

Det ledde till att förbundets ledning skrev en reservation där den påpekade att kongressen inte kan fatta beslut som bryter mot Transports och LO:s stadgar. Ett LO-förbund måste underordna sig organisationsplanen och LO:s styrelsebeslut i gränsdragningsfrågor. Reservationen ledde till att kongressen rev upp sitt tidigare beslut och i stället slog fast att bussförarna borde organiseras i ett förbund, underförstått Transport.

LO, Transport och Kommunal förhandlade i olika omgångar om hur den segslitna konflikten skulle lösas och först tio år efter striden om hamnkranförarna kom parterna överens. Den 17 juni 1996 tecknade Transport och Kommunal ett avtal som gick i linje med LO:s förslag: organisationsrätten för alla hamnkranförare, även i de största hamnbolagen, fördes över till Transport liksom alla renhållningsarbetare i kommunala renhållningsbolag. Bara det fåtal som arbetade direkt för kommunala renhållningsförvaltningar stannade i Kommunal. Bussförare som körde linjetrafik skulle organiseras i Kommunal, medan Transport behöll den renodlade beställningstrafiken. Dessutom fick Transport rätt att teckna hängavtal på Kommunals linjeavtal vilket gav förbundet möjlighet att företräda medlemmar som inte ville gå över till Kommunal.

Avtalet om bussförarna ledde snart till mängder av tolkningssvårigheter och problem med att överföra Transports medlemmar till Kommunal.

Proceduren från 1992 upprepades under 1997 års Transportkongress. Med röstsiffrorna 142 mot 140 fick bussförarna med kongressen på att förbundet »med all kraft« skulle verka för att bussförarna även fortsättningsvis skulle tillhöra Transport. Den gången reserverade sig inte förbundsledningen. I stället fick beredningsutskottet granska ställningstagandet. Utskottet fick kongressens stöd för tolkningen, att »med all kraft« inte innebar att Transport skulle bryta mot stadgarna. Därmed var i princip saken utagerad.

Under en följd av år stannade sedan tusentals bussförare kvar i Transport. 2001 var fortfarande över 4 000 bussförare organiserade i förbundet trots att det blev allt svårare för lokalombudsmännen att företräda en medlemsgrupp som arbetade på Kommunals avtal.

Även till Transports kongress 2002 inkom en rad motioner som ställde krav på att Transport skulle återkräva organisationsrätten för bussförarna. Striden kring motionerna uteblev dock sedan bussförarna internt hade kommit överens om att försöka samarbeta med Kommunal. I Kommunal intensifierades arbetet med att utveckla ett nytt och enhetligt bussbranschavtal genom att slå ihop fem olika bussavtal med rötter i stat, kommuner och privata bussbolag. År 2003 var avtalet klart.

Bua (numera Sveriges Bussföretag) vägrade till en början att låta Transport teckna ett hängavtal på det nya Bussbranschavtalet, men så småningom var ändå Kommunal och Bua villiga att släppa in Transport – mot att förbundet släppte sitt eget avtal för beställningstrafik.

2008 hade Transport fortfarande kvar 1 700 bussförare och för att få något som helst avtal att erbjuda medlemmarna gick Transport med på att släppa beställningsavtalet och sedan 2011 gäller den nya ordningen fullt ut. Sedan dess tillämpar Transport branschavtalets regler för beställningstrafik på det fåtal bussföretag som bara bedriver beställningstrafik inom i första hand färdtjänsten. Sedan dess har antalet medlemmar i bussåkerierna krympt ytterligare.

Multijättarna tar över

Under tiden genomgick den svenska bussbranschen en likartad, men ännu mer genomgripande utveckling som taxi: verksamheten togs över av internationella jättar. De traditionella bussföretagen som Linjebuss, Swebus och Wasatrafik samt det landstingskommunala SL (som ägare av fordon i Stockholmsområdet) köptes upp av företag som Nobina, Connex (Veolia), MTR, Transdev och Keolis.

Processen förstärktes när järnvägstrafiken i Sverige successivt avreglerades under åren kring sekelskiftet och det blev fritt fram att utveckla olika regionala järnvägslinjer som upphandlades på ungefär samma sätt som busstrafiken. Det bidrog till att ett antal globala företag började intressera sig för svenska persontransporter.

När detta skrivs har Nobina, som ägs av en grupp riskkapitalister, omkring 7 000 anställda i Sverige. Franska Keolis har 6 000 anställda. Nobina driver bara linjetrafik med bussar medan Keolis, i likhet med en rad andra multinationella jättar, också driver pendeltåg/tunnelbana. Alla kör med fordon där det egna varumärket knappt syns vid sidan av symbolerna för de länshuvudmän som upphandlar och ansvarar för trafiken.

Numera drivs omkring 90 procent av linjetrafiken av privata företag som levererar upphandlad trafik åt i första hand länshuvudmännen. Bara ett enda län, Västmanland, har hållit fast vid trafik i egen regi. I ett par andra län kör samverkansbolag, där det finns inslag av kommunalt ägda bussbolag. Kommunal organiserar numera en näst intill helt privatiserad bransch där de multinationella företagen tagit över. Upphandlingsunderlagen är så komplicerade att det krävs stora juridiska kunskaper för att förstå och hantera avtalstexterna. Upphandlingen av busstrafiken i Stockholm byggde exempelvis på över 250 dokument med olika typer av krav och förutsättningar. Offentlig upphandling sysselsätter numera mängder av jurister i både privata företag och offentliga institutioner. De utformar och tolkar upphandlingsunderlag och driver sedan eventuellt processer i domstol när det uppstår tolkningstvister och klagomål mot upphandlingarnas resultat.

Efter uppgörelsen med Kommunal 1996 hade Transport bara rätt att organisera bussförare som körde beställningstrafik.

År 2012 kom ytterligare en liberalisering av regelverken som styr linjetrafiken. Vid sidan av den samhällsbeslutade och upphandlade trafiken har privata bussbolag fått rätt att upprätta egna linjer. Det är en trafik som ligger utanför systemen med periodkort och därmed har mycket begränsad omfattning.

Manskapet i Svenska nattvakt 1910.

Bevakning

Nära gränsen mot polis

Yrket som väktare är mycket gammalt. Redan i det antika Grekland fanns väktare som varken var poliser eller brandmän, men ändå höll ett vakande öga över städerna. Väktarnas kärnuppgifter utvecklades redan då och arbetet ändrades inte särskilt mycket fram till början av 1900-talet: väktarna patrullerade städernas gator och bemannade brandtorn och kyrktorn för att upptäcka bränder och fientliga angrepp. Väktarna organiserades i små skråliknande organisationer som tog in nya medlemmar vid behov.

I Sverige växte den moderna bevakningsbranschen fram under början av 1900-talet. Då hade kommunerna börjat organisera polis och brandväsende som tog över stora delar av de traditionella stadsväktarnas uppgifter. Samtidigt utvecklas industrin och handeln. Båda behövde hjälp med bevakning på nätterna och därmed uppstod marknaden för den privata bevakningsbranschen.

Utvecklingen var inte självklar. I USA skapades exempelvis Pinkertons ursprungligen som ett traditionellt bevakningsföretag med patrullerande nattvakter. Man ändrade dock snart inriktning och tog på sig allt fler polisiära uppgifter, med bland annat privatdetektiver och ökända vakter som slog ner strejker i det förra sekelskiftets USA. De traditionella väktarnas arbetsuppgifter utvecklades däremot inte alls.

Den europeiska bevakningsbranschen behöll en stillsammare inriktning. I Tyskland skapades under 1800-talet ett antal bevakningsföretag utan polisiära ambitioner och de erbjöd också tjänster till företag i Sverige där de snart fick efterföljare. Samtidigt utvecklades enkla larm och system med att »dra nycklar« som visade att ronderande väktare verkligen hade besökt alla kunder i de växande industri- och handelsföretagen.

Det första svenska bevakningsföretaget öppnades 1904 i Göteborg. Det hette Garanti & Nattvaktsbolaget och 1908 tecknade ägaren det första kollektivavtalet för väktare. Den fackliga motparten var Göteborgs Nattvaktspersonals Fackförening, som i sin tur ingick i Transport. Föreningen bildade avdelning 97 som förblev den enda avdelningen för enbart väktare i förbundets historia. Arbetet där är förmodligen ett viktigt skäl till att Transport organiserar väktare. Avdelningen gick upp i Göteborgs storavdelning år 1959.

Den fackliga organiseringen av väktarkåren var dock splittrad. När LO skulle utforma sin första regelrätta organisationsplan 1925 redovisade en utredning att det fanns 283 organiserade »vakter« i Sverige. Av dem fanns 212 i Kommunal, 48 i Grov- och Fabriksarbetareförbundet, 20 i Transport och 3 i Förenade Förbunden.

Ändå beslutade LO att det unga förbundet Handels skulle organisera de privatanställda väktarna/vakterna medan de kommunala stannade i Kommunal. Handels kan dock inte ha varit särskilt framgångsrikt i sitt organisationsarbete. Transports avdelning 97 levde vidare och när LO behandlade frågan igen inför 1951 års organisationsplan övergick organisationsrätten till Transport.

Securitas segertåg

Det var ett danskt företag som utvecklade det viktigaste fröet till den moderna svenska bevakningsbranschen. Strax efter första världskriget bildade Philip Sørensen De Forenede Vagtselskaber som flyttades till Sverige när sonen Erik tog över. 30 år senare döptes företaget om till Securitas. Sørensen köpte flera konkurrenter och 1935 bildades Förenade Svenska Vakt som kom att utgöra basen för den växande bevakningskoncernen. Det var i Förenade Svenska Vakt de moderna bevakningssystemen utvecklades. De stationära industriväktarna började arbeta under 1930-talet och 1949 öppnades teknikföretaget Securitas Larm som så småningom kom att ge namn till hela koncernen.

1949 tog ägarna initiativ till bevakningstekniska nämnden som i sin tur drev fram regler om lämplighetsprövning av väktare och de auktorisationskrav för bevakningsföretag som började tillämpas 1951. Samtidigt började man sälja tjänster som butikskontroller och värdetransporter. Under perioden mellan 1959 och 1972 slogs alla företag i koncernen samman under namnet Securitas.

Orsaken till att Securitas utveckling presenteras så pass noga är dels att det företaget är så intimt förknippat med Transports arbete med väktare, dels att koncernen har satt en stark prägel på den globala utvecklingen av privata säkerhetsföretag. Världens två största bevakningsföretag, Securitas och G4S (Group 4 Securicor), har båda sina rötter i Danmark och familjen Sørensen.

Av allt att döma utvecklades den moderna svenska bevakningsbranschen i stort sett utan facklig inblandning under tiden fram till andra världskriget. Avtalet 1908 var förmodligen ett unikt undantag. Transports verksamhetsberättelser från 1940-talet innehåller inga hänvisningar till bevakningsavtal, vid sidan av de avtal som avdelning 97 hela tiden tecknar från 1908 och framåt.

Efter krigsslutet 1945 uppmärksammade både Transport och Handels att bevakningsbranschen växte och att den i stort sett var oreglerad. 1948 tecknade Handels ett riksavtal för vaktbolag med Allmänna gruppen i SAF som organiserade de framväxande bevakningsföretagen. Samtidigt hade Transport tecknat avtal med bland andra Securitasägda Städernas Vakt i Göteborg. Det faktum att Transport hade det första bevakningsavtalet från 1908 och dessutom tecknade avtal med en del av den växande Securitaskoncernen hade förmodligen en avgörande betydelse för att Transport fick organisationsrätten för bevakningsbranschen.

Efter en gränsöverenskommelse 1950 övertog Transport Handels riksavtal. Det avtalet kom sedan att bli Transports andra regelrätta riksavtal som reglerade lönevillkoren för en hel bransch. När Transport tog över riksavtalet var bara ett par hundra väktare fackligt organiserade. 1958 hade antalet växt till omkring 600 och tio år senare överskreds gränsen 1 000. År 2012 var över 7 300 väktare organiserade i Transport, vilket utgjorde nästan 13 procent av det totala medlemsantalet. Väktarna är numera den näst största yrkeskategorin i förbundet.

Tidigt riksavtal

1951 års riksavtal gjorde att flertalet bevakningsföretag fick i stort sett samma lönekostnader och att konkurrensen i branschen kunde inriktas på teknikutveckling och kvalitet i stället för konkurrens med låga löner. Sedan dess har Transport haft en särskild relation till bevakningsbranschen i allmänhet och till Securitas i synnerhet. Securitas kom snart att kontrollera omkring 60 procent av bevakningsmarknaden och genom att göra upp med Securitas kunde Transport påverka hela näringen. Fram till bildandet av statliga ABAB, Allmänna bevakningsaktiebolaget, 1964 bestod den övriga bevakningsbranschen mest av små lokala företag – som ofta köptes upp av Securitas.

ABAB skapades för övrigt efter protester mot att ett företag med danska ägarintressen (Securitas) skötte bevakningen av svenska försvarsanläggningar. ABAB tog över de känsliga uppdragen och väktarna där fick statliga tjänstemannaavtal som försvann när verksamheten konkurrensutsattes i början av 1990-talet.

Det fackliga arbetet med bevakningsbranschen byggde i hög utsträckning på intressegemenskap. Transport hade intresse av att det utvecklades stora seriösa företag som kunde bära goda anställningsvillkor, medan de etablerade företagen hade intresse av att skapa etableringströsklar, som försvårade konkurrens med låg kvalitet. Ur den samsynen växte sedan företeelser som utökade auktorisationskrav, utbildningskrav och teknikutveckling.

1974 kom »lag om bevakningsföretag« som i stort sett styr även dagens väktare och bevakningsföretag. Lagen krävde en tydlig auktorisation av bevakningsföretagen och höjde utbildnings- och skötsamhetskraven på väktarkåren. Väktarnas roll som just väktare definierades bland annat genom att de inte fick några extra befogenheter att utöva våld vid sidan av »envarsrätten«, som alla medborgare har. Samtidigt infördes väktarnas ämbetsmannaskydd, som gör att domstolarna ska betrakta våld mot väktare som »våld mot tjänsteman«.

Några år tidigare, 1965, förstatligades polisen och i samband med den reformen förtydligades reglerna för ordningsvakter. De hade funnits sedan lång tid och bland annat hållit ordning på dansbanor och vid krogar. Under 1900-talets början hade ordningsvakterna fått vissa polisiära befogenheter av de lokala polisbefälen, men nu skapades nationella regler för ordningsvakternas status och befogenheter: en ordningsvakt har en av polisen delegerad rätt att utöva tvång i vissa situationer.

Regleringar och teknik

De tydliga regleringarna och det fackliga inflytandet är en av förklaringarna till att den svenska bevakningsbranschen har utvecklats på ett annat sätt än i många jämförbara länder, där väktaryrket oftast är ett extremt enkelt och lågavlönat jobb med väktare som bevakar en entré eller går som nattvakt i enskilda industrier, utan tekniska hjälpmedel eller bilar som gör det möjligt att rondera större områden. Priserna är ofta så låga att det inte finns utrymme för samordning och ny teknik.

I Sverige kom i stället utvecklingen att styras av att bevakningsföretagen producerade avancerade tekniska säkerhetssystem som i sin tur krävde hantering av tekniskt kunniga väktare. På det sättet gick det att hålla väktarkårens löner på samma nivåer som åkerichaufförernas, det vill säga strax under industrigenomsnittet.

Under 1970- och 1980-talen började bevakningsföretagen återta viss bevakning av allmänna platser. I 60–70 år hade verksamheten koncentrerats till industrin, men när polisen förstatligades minskade den lokala polisiära närvaron och det uppstod behov av väktare och ordningsvakter på offentliga platser. Den marknaden kom att växa snabbt under kommande årtionden.

Securitas starka ställning bidrog till att det redan under slutet av 1970-talet utvecklades en särskild förhandlingskultur kring bevakningsavtalet. Inom andra områden var (och är) branscherna så splittrade att SAF-förbunden/Svenskt Näringsliv helt kunde dominera och styra arbetsgivarnas avtalsförhandlingar. I bevakningsbranschen var det i stället företagen, och i första hand Securitas, som styrde. Det skapade en ordning där först Allmänna gruppen i Handels- och Tjänsteföretagens Arbetsgivarorganisation, HAO, och sedan Almega tenderade att bli rundningsmärken i avtalsförhandlingarna. Transport gjorde upp med Securitas och ett par andra företag, sedan fick Almega finna sig i resultatet.

Korporativistiska drag

De korporativistiska dragen i Transports relation till Securitas och bevakningsbranschen började byggas upp under Hans Ericsons tid som ordförande och utvecklades av Hans Wahlström. Under 1980-talet skapades bevakningsrådet i Securitas där fackliga företrädare och företagsledningen diskuterade framtidsfrågor och förhandlade i enlighet med MBL. Förhandlingsråden spreds sedan till andra större bevakningsföretag och i viss mån till andra branscher. Systemet krävde dock ett stort mått av ömsesidigt förtroende och öppenhet, vilket gjorde att samarbetsförsöken ofta misslyckades i andra branscher. I bevakningsbranschen är de dock i stort sett intakta.

För Transport och väktarna hade systemet främst två fördelar. Väktarna blev inte den enkla och lågbetalda arbetskraft som de tenderade att bli i andra länder. Med gemensamma ansträngningar gick det att påverka de statliga regelverken så att bevakningsbranschen inte sveptes med i vågen av liberaliseringar. Det behövdes. 1993 lade den så kallade Trygghetsutredningen fram förslag om en närmast total avreglering av bevakningsbranschen. Auktorisationskraven skulle minska, liksom utbildningskraven och vandelsprövningen för väktare. Utredningen ansåg också att 18-åringar skulle få arbeta som väktare.

Förslagen bemöttes bland annat med argument om att bevakningsbranschen riskerade att hamna i samma elände som taxi och att en avreglering möjliggjorde för Hells Angels att öppna beskyddarverksamhet inom ramen för legala bevakningsföretag. Arbetsgivarna höll med och förslagen stoppades.

På den fackliga minussidan noterades alltför stora eftergifter till arbetsgivarna. Bland annat växte missnöjet med låga ob-ersättningar och de många behovsanställda väktarna. Avtalen gav företagen i stort sett obegränsade möjligheter att kalla in extrapersonal vid olika typer av arbetstoppar. Det gjorde att det fanns mängder av väktare som hade formella anställningar men i praktiken bara arbetade sporadiskt. Därmed fick arbetsgivarna också ett instrument där väktare kunde gå som »behovare« under åratal, trots att de ville ha fasta anställningar.

Väktarskolan och BYA

Den branschgemensamma Väktarskolan startades 1994. Där samordnades så småningom all grundläggande väktarutbildning oberoende av vilket företag som skulle anställa väktarna. Innan dess hade företagen oftast utbildat sina egna väktare och det var vanligt att små bevakningsföretag köpte över utbildad personal från de större. Det underlättade förhandlingarna om en gemensam väktarutbildning. Väktarskolan finansierades via avgifter som alla företag betalade.

Branschsamarbetet tog ytterligare ett steg när bevakningsbranschen lämnade TYA 2003 och i stället bildade BYA, Bevakningsbranschens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd. Bevakningsbranschen klagade på att det var svårt att hantera just deras frågor eftersom alla övergripande beslut måste fattas i TYA:s styrelse. Bevakningsföretagen betalade dessutom betydligt högre avgifter än andra arbetsgivare i TYA, så efter moget övervägande ansåg Transport att det var motiverat med en avknoppning.

BYA bygger till skillnad från TYA på att alla beslut fattas i enighet. Den av arbetsgivarna utsedda ordföranden har ingen utslagsröst. Verksamheten i BYA växte snabbt, ibland väl snabbt. Där placerades och samordnades all branschgemensam väktarutbildning och snart kompletterades den verksamheten med Väktargymnasiet, en friskola som bland annat garanterade alla godkända elever jobb efter avslutad utbildning.

Men framför allt blev BYA ett forum för branschsamverkan och gemensamma politiska påtryckningar. Bland annat utvecklades GOS, ett projekt där fackliga förtroendemän blev medlemsvärvare och kontrollanter som skulle säkra God Sed i bevakningsföretagen. Det innebar i praktiken att företagen betalade facken för att beivra avtalsbrott och illojal konkurrens. Parterna kom också överens om att förbättra väktarutbildningen. Grundutbildningen byggdes på och så småningom kom krav på repetitionsutbildningar. Och i BYA ingick några timmars facklig skolning i väktarutbildningen.

År 2006 förvandlade Rikspolisstyrelsen merparten av parternas praxis till en föreskrift som höjde de legala kraven på en väktare. Bland annat kom krav på fortbildning vart fjärde år. Utan den utbildningen går rätten att arbeta som väktare förlorad. Ändringen minskade antalet lågaktiva behovsanställda väktare högst väsentligt, vilket uppskattades i Transport.

Men det fanns också tendenser till att de korporativa dragen i BYA blev för starka och samarbetet gick för långt. I väktarleden växte missnöjet med att man talade vackert centralt, medan bristerna i avtalen bestod. Missnöjet riktades bland annat mot de många behovsanställningarna och den låga ob-ersättningen. Motsättningarna kom att kulminera under avtalsrörelsen 2007 då Transport tog ut väktarna i konflikt för att driva igenom förbättringar av bevakningsavtalet. Åtgärden var unik. Fram till dess hade bevakningsbranschen ansetts fredad från strejker, eftersom bevakningsföretagen sålde trygghet, säkerhet och stabilitet. Konflikten kom också att fungera som ett test: bevakningsföretagen trodde att väktarnas lojalitet gentemot arbetsgivarna var större än gentemot Transport. Det visade sig fel. Anslutningen till konflikten var i det närmaste 100-procentig. I så måtto hade företagen bundit ris till egen rygg. De hade hjälpt till att förstärka den fackliga organisationen via facklig skolning i väktarutbildningen och genom GOS-projektet.

Hårdnande konkurrens

Under åren efter 1974 års bevakningslag var bevakningsbranschen relativt fredad från politiska ingrepp, med ett par undantag. 1990 kom ett regelverk som gjorde det möjligt för de privata bevakningsföretagen att återuppta arbetet vid olika statliga skyddsobjekt som regeringskansliet, militära anläggningar och ambassader. Samtidigt kom den moderna lagen om skyddsvakter som möjliggjorde även för privata bevakningsföretag att ta jobb på exempelvis militära objekt.

I ett slag konkurrensutsattes ABAB:s verksamhet och det dröjde inte länge förrän väktarna i det statliga företaget tvingades bort från sina förmånliga tjänstemannaavtal för att i stället omfattas av Transports avtal. Det var inte populärt. Väktare och skyddsvakter i ABAB hade haft en privilegierad ställning och ABAB kunde ta bra betalt för sina tjänster. Nu gick i stället uppdragen ut på upphandling. Det fick två konsekvenser.

För det första hamnade ABAB i kris och såldes till serviceföretaget Partena som skapade Partena Security 1992. Fyra år senare såldes företaget till Falck Security, som i sin tur sålde till G4S 2008.

För det andra hårdnade konkurrensen inom hela bevakningssektorn. Securitas kunde inte längre spela samma självklart dominerande roll på den privata marknaden när ABAB/Partena/Falck/G4S också lade bud på större objekt. Samtidigt växte det hela tiden fram nya lokala företag som ofta priskonkurrerade hårt. För Transports del innebar det att kraven på kollektivavtal med tydliga golv förtydligades ytterligare. I en bransch där omkring 70 procent av totalkostnaden utgörs av lönekostnader är det extra viktigt att motverka lönekonkurrens via avtal med exempelvis låga ingångslöner eller lönesystem med individuella potter.

Transports hårdnackade motstånd mot lönepotter fick stöd i bevakningsföretagen. Det ledde till att Almega, som i alla andra sammanhang kräver lönesystem med individuella potter, inte ställde de kraven i förhandlingarna om bevakningsavtal. Där är de fasta golven i avtalen intakta.

Konflikt med polisfacket

Samtidigt hade en av de ständigt närvarande konflikterna kring bevakningsbranschen börjat växa: den som rör gränsen mot polisiär verksamhet.

Väktare har aldrig haft några formella polisiära befogenheter, men i takt med att polisen slutade patrullera köpcentra och offentliga institutioner som sjukhus och socialkontor började bevakningsföretagen sälja både väktar- och ordningsvaktstjänster till företag och offentliga institutioner. De placerades ut för att motverka ordningsstörningar och stölder, men hade formellt sett olika befogenheter. Väktare kan exempelvis gripa snattare på »flyende fot« men i övrigt är de, formellt sett, hänvisade till att kalla på polis om det uppstår kriser i exempelvis ett köpcentrum. Ordningsvakterna kan däremot avvisa fridstörare och handgripligen stoppa våldsamma individer.

Tendensen att utveckla väktarna till ordningshållare förstärktes ytterligare när polisen lade ner sina lokalkontor på mindre orter. Bevakningsföretagen började sälja områdesbevakning, där väktare återupptog sin mest klassiska arbetsuppgift – att agera preventivt mot bränder och brott i stadskärnor och bostadsområden.

Samtidigt fick allt fler ordningsvakter ansvar för ordningen på offentliga platser som Stockholms tunnelbana och större evenemang. De uppdragen ställde i sin tur högre krav på professionalism i ordningsvaktskåren. De traditionella ordningsvakterna var, och är, inte anställda i bevakningsföretag. I stället organiserades de i allmänhet i ordningsvaktsföreningar, som i sin tur fördelade jobb på exempelvis krogar och idrottsarenor. Formellt sett är varje enskild ordningsvakt auktoriserad av polisen, som också står för deras utbildning, som till en början bara uppgick till ett par dagar. Ordningsvakternas rätt att utöva visst våld bygger också på en delegering av polisens rätt att utöva våld i vissa situationer. Den ordningen är betydligt äldre än polisreformen 1965, men lever fortfarande kvar.

•Ordningsvaktsföreningarna bemannar i första hand evenemang och krogdörrar i hela Sverige.

•Bevakningsföretagen anställer däremot oftast ordningsvakter som bemannar stökiga offentliga platser.

De otydliga ansvarsområdena ledde till gränsdragningsproblem mellan grupper med olika befogenheter, yrken och arbetsgivare. Under åren kring millennieskiftet började polisfacket driva en kampanj mot den växande väktarkåren i allmänhet och ordningsvakterna i synnerhet. Med stöd av en mediekonsult pumpade man ut hårt vinklad information om hur bevakningsföretagen tog över polisiära arbetsuppgifter och om hur dåligt utbildade ordningsvakter agerade onödigt brutalt.

Transport gick inte i svaromål. I stället inleddes ett samarbete med Polisförbundet där väktare/ordningsvakter och poliser gjorde gemensam sak i en kampanj som gick under namnet »Behåll rågången«. Vid ett antal partikongresser och andra politiska evenemang delade poliser och väktare ut broschyrer där Polisförbundet och BYA klargjorde att polisen bör ha ensamrätt på att utöva det så kallade statliga våldsmonopolet och att polisen bör vara den enda instans som kan delegera rätten att använda tvångsmedel och våld. Man tydliggjorde också att bevakningsbranschen är en servicenäring utan polisiära ambitioner. Samarbetet ledde till att Polisförbundet avbröt sin kampanj, men bidrog också till att regeringen och Rikspolisstyrelsen började se över regelverken kring främst ordningsvakterna.

Transport drev krav på att ordningsvakternas utbildning behövde förbättras, bland annat genom att alla ordningsvakter borde ha en väktarutbildning i botten och dessutom skulle vara anställda av auktoriserade bevakningsföretag. Detta för att motverka tendenser till brottslighet främst i samband med krogbevakning. Rikspolisstyrelsen gick inte på den linjen. År 2009 infördes regler som knöt ordningsvakterna ännu närmare polisen. Utbildningarna förlängdes från en till två veckor och ordningsvakter avkrävs enhetliga blå uniformer som tydligt visar att de är just ordningsvakter.

Under samma period skakades bevakningsföretagens värdetransporter av ett antal spektakulära rån. Under perioden mellan 2005 och 2009 fick rånen mot värdetransporter närmast epidemisk utbredning och utvidgades också till uppräkningscentralerna. Det ledde bland annat till att Transport hotade med och så småningom iscensatte regelrätta skyddsstopp för värdetransporter (med arbetsgivarnas goda minne). Arbetsmiljöverket hävde stoppet efter löften om tekniska satsningar, förbättrade rutiner och politiska åtgärder.

Tekniken kring värdetransporterna förbättrades liksom de polisiära prioriteringarna. Däremot ledde inte de många rånen till att värdetransportörerna beväpnades. Transport och flertalet företag motsatte sig beväpning. Det var effektiv infärgning av sedlar som skulle skydda värdet, inte skjutvapen.

Det växande antalet ordningsvakter har bland annat lett till konflikter mellan Transport och Polisförbundet.

Rånvågen ebbade ut under 2007, men fick sin spektakulära avslutning med helikopterrånet mot G4S i september 2009. Då hade värdehanteringen i bevakningsföretagen börjat separeras från den gamla kärnverksamheten. Securitas Värde förvandlades till Loomis, medan G4S Värde så småningom blev Nokas.

Separeringen av värdebolagen visade på ett annat tecken i tiden: uppsplittring. 2008 omvandlade Securitas också sin teknikavdelning till ett eget bolag, Niscayah. Förvånade väktare döpte snart om det till »Ni skojar« och oroades samtidigt för att det skulle bli svårare att sälja tjänster där väktare och teknik samverkade. De farhågorna besannades snart.

Splittringen motiverades dock inte av att Securitas behövde bli effektivare och bättre gentemot kunderna i Sverige. Delningen handlade i stället om att anpassa verksamheten till den globala marknaden där bevakning i allmänhet är en enkel och lågbetald tjänst – utan nämnvärt teknikstöd. Dessutom berikades Securitas aktieägare. De fick också aktier i de nya bolagen.

Omdaningen skedde under en period när konkurrensen på den svenska bevakningsmarknaden hårdnade. Framför allt tre företag – Securitas, G4S och Svensk Bevakningstjänst – priskonkurrerade hårt och det pressade priserna på tjänster som rondering och stationär bevakning ner till den faktiska produktionskostnaden. Bevakningsföretagen gick allt sämre när de kramade lönsamheten ur varandra.

Transport har dock lyckats motverka öppen lönedumpning genom att upprätthålla tydliga kollektivavtal och en fungerande facklig organisation.

År 2015 inleddes en gigantisk omvandling av polisväsendet när ett 20-tal länsorganisationer slogs ihop till en statlig polismyndighet. Omorganisationen ledde till mängder av problem och ett stort antal små och mellanstora kommuner fick ännu sämre tilldelning av polisiära resurser än tidigare. Det har bidragit till att allt fler väktare och ordningsvakter har fått mer eller mindre polisiära arbetsuppgifter i kommuner som lämnats vind för våg i polisreformens kölvatten.

Piloten och flygpionjären Carl Cederström tillsammans med teknikern Ragueneau på gärdet 1912.

Flyget

Ett internfackligt slagfält

De första flygplanen utvecklades ungefär samtidigt som de första bilarna. Det fanns visserligen luftballonger som kunde ta passagerare redan under slutet av 1700-talet, men det dröjde fram till det förra sekelskiftet innan motorerna blev tillräckligt lätta och starka för att driva flygplan som var tyngre än luft. 1903 lyckades bröderna Wright flyga en kort sträcka med sitt hemmabygge och 1909 flög fransmannen Blériot över Engelska kanalen.

Vid samma tid började det svenska flyget byggas upp i långsam takt. Under de första åren blev flygning ett ytterst exklusivt nöje för en äventyrlig överklass. Piloterna var dock helt beroende av skickliga mekaniker som följde med på resorna och servade planen mellan landning och ny start, och ibland även under färd. En av flygets pionjärer beskrev hur en av Sveriges första flygmekaniker, Sigurd Malm, förhindrade en katastrof genom att klättra ut på motorhuven och laga ett spänne – 800 meter över Atlanten.

Snart utvecklades också en svensk flygplanstillverkning som försåg det växande flygvapnet och postflyget med maskiner. När första världskriget bröt ut 1914 tillverkade Thulinverken i Landskrona omkring 100 flygplan och 700 flygmotorer per år. Ägaren, Enoch Thulin, stod också för de första försöken att driva linjetrafik, bland annat mellan Stockholm och Göteborg och mellan Stockholm och Skåne, med ett antal mellanlandningar. Det var svårt att få lönsamhet på verksamheten eftersom nästan ingen vågade flyga och när kriget tog slut 1918 gick Thulins i konkurs eftersom försvaret inte längre köpte flygplan.

I stället började kretsen kring Thulin bygga tyska Junker- och Heinkelplan i Landskrona. Efter Versaillesfreden fick Tyskland inte längre bygga egna flygplan så tillverkningen flyttades till Sverige – och Skåne blev snart centrum för den svenska flygindustrin. Landets första riktiga flygfält byggdes i Bulltofta utanför Malmö, där man också öppnade den första utbildningen för flygmekaniker.

I Stockholm fanns inget flygfält. Statens planer på att bygga riktiga landningsbanor i Skarpnäck fördröjdes och de små ansatser som gjordes för att skapa ett passagerarflyg fick hålla till godo med amfibieplan som landade på vattnet vid Lindarängen på norra Djurgården. Bryggorna där förblev Stockholms viktigaste flygplats fram till 1936.

Det var säkert en orsak till att det gick trögt för dem som ville driva reguljär passagerartrafik. Ett första försök gjordes 1920, men linjen Stockholm–Åbo–Helsingfors måste läggas ner efter sex turer på grund av bristande lönsamhet. Det gick något bättre för Vattenfallsstyrelsen som försökte driva en linje mellan kraftverken i Norrland.

När även den upphörde efter ett år fanns ingen reguljär linjetrafik i Sverige. De som försökte gick oftast i konkurs. Kvar blev i första hand Aerotransport, ABA, som inledde en minst sagt skakig linjetrafik 1924. Den första turen till Helsingfors hade tre passagerare och tog 22 timmar i stället för tidtabellsenliga 2,5 timmar. Fortfarande var det få som vågade flyga och ekonomin i ABA räddades av posttransporter fram till 1935, då staten gick in som delägare med en köpesumma på då ansenliga 647 000 kronor. Därmed säkrades en verksamhet som bildade den svenska basen för SAS 20 år senare. I Danmark gick det fortare. Där skapades det som skulle bli SAS delägare när DDL, Det Danske Luftfartsselskab, bildades 1919.

I flygets barndom organiserades alla mekaniker av Metall oberoende av om de arbetade med flygplanstillverkning eller servade de framväxande flygbolagen.

Flygnavet flyttar till Stockholm

Den svenska utvecklingen började ta fart när riksdagen beslutade att skapa föregångaren till Luftfartsverket under 1920-talets sista år. Myndigheten skulle hjälpa de vacklande flygbolagen med tjänster som flygledning och väderprognoser och dessutom bygga upp en fond där bolagen kunde få förmånliga lån. I början av 1930-talet blev staten delägare i ABA och 1936 invigdes Bromma flygplats.

Det medförde att navet för det svenska flyget flyttades från Skåne till Stockholm. Fram till dess hade de som ville flyga i det växande linjenätet mot kontinenten varit tvungna att ta tåg till Malmö. Med Bromma ändrades den saken och antalet passagerare växte snabbt när det blev möjligt att nå i stort sett hela Europa med flyg från huvudstaden. 1924 flög 327 passagerare från Stockholm. 1934 hade antalet ökat till 7 400. 1938 var antalet 15 669. Också flygverkstäderna flyttades till Bromma och många mekaniker flyttade med. I början var skåningarna i majoritet på de nya arbetsplatserna.

Även under 1930-talet var passagerarplanen förhållandevis små, och de svenskbyggda, och så småningom tyskbyggda, Junkerplanen dominerade. De förbättrades kontinuerligt och mot slutet av årtiondet kunde nya maskiner ta 17 passagerare.

Den positiva utvecklingen för linjeflyget avbröts när det andra världskriget bröt ut 1939. ABA försökte visserligen upprätthålla flyglinjer till de krigförande staterna men alla, utom de till Tyskland, fick läggas ner efter ett antal haverier och ökade risker. Linjetrafiken till Berlin upprätthölls dock ända fram till 1945.

När Bromma öppnade flyttades snart också den fackliga tyngdpunkten i flyget. Fram till 1937 var de ABA-anställda flygmekanikerna organiserade i Metalls Malmöavdelning, men LO-kongressen 1936 krävde att LO:s organisationsplan skulle preciseras. Det ledde till att de anställda i flygbranschen delades upp i dagens två kategorier: de som arbetade med flygplanstillverkning stannade i Metall, medan de som arbetade i flygbolagen skulle organiseras av Transport.

De nya verkstäderna på Bromma utvecklade system för underhåll, service och reparationer för den växande flygplansflottan. Antalet yrkeskategorier i verkstäderna växte när flygbolagen tog in målare, tapetserare, instrumentmakare, motormontörer, elektriker med mera. Under de första åren på Bromma organiserades den växande gruppen verkstadsarbetare i Transports avdelning 5.

Kriget ledde till att ABA:s planer på att starta linjetrafik över Atlanten fick skjutas på framtiden. Samtidigt ville staten minska sitt ägaransvar. Det bidrog till att bland andra familjen Wallenberg gick in med pengar i det nybildade flygbolaget SILA (Svensk Interkontinental Lufttrafik Aktiebolag). ABA och SILA inledde snart det samarbete som kom att prägla den svenska ägarandelen i SAS: stat och kapital i nära samverkan.

Kriget innebar också att den tekniska standarden på flygplanen ökade snabbt. De krigförande ländernas flygvapen hade högsta prioritet och när freden närmade sig gjordes bland annat en byteshandel mellan Sverige och USA. Sverige släppte de amerikanska piloter som nödlandat i Sverige och som ersättning fick civilflyget disponera ett antal av de B-17-plan som fanns i landet. Resultatet blev att sju B-17 såldes till Sverige för en dollar styck. Affären förhandlades fram av bland annat familjen Wallenberg som hade kontakter med både amerikansk militär och den svenska regeringen. I juni 1944 började planen byggas om för passagerartrafik hos SAAB i Linköping. De sattes in på den första linjetrafiken över Atlanten 1945.

I någon mån speglar det svenska flygets utveckling de växlande framgångarna i kriget. Under världskrigets första år upprätthölls bara linjetrafik till Berlin, medan all trafik till de allierade lades ner. Då bestod flygplansflottan i första hand av tyska Junker. Efter vändningen i samband med slaget om Stalingrad 1943 ändrades också den svenska inriktningen. Man fick igång trafik mot Storbritannien och när USA begärde att Brommas landningsbanor skulle förlängas så att de kunde ta emot stora B-17- och B-24-plan, Liberatorbombare, byggdes flygplatsen ut. Under slutet av kriget blev det också självklart att köpa amerikanska flygplan. Nästa beställning gällde tio DC-4:or. Så har det förblivit, med några undantag, fram till våra dagar.

1946 skapades SAS där Sverige äger tre sjundedelar, medan Danmark och Norge äger två sjundedelar vardera. I början flög SAS bara utomeuropeiska linjer medan ABA, DDL och DNL (den norska delen) konkurrerade i Europa och i inrikestrafiken. En bidragande orsak till att Sverige blev störst var förmodligen de goda relationerna med USA. Bromma var den enda flygplatsen i Skandinavien som hade tillstånd att hantera amerikanska flygplan. Därför måste också flertalet av de prestigefyllda långflygningarna – till en början – utgå från Stockholm.

Avdelning 46 bildas

Den snabba expansionen efter kriget ledde till att personalstyrkan på Bromma växte snabbt. 1946 hade Transport närmare 600 flyganställda medlemmar och kraven att få bilda en egen avdelning växte sig allt starkare.

Avdelning 5 hade inga invändningar. På den tiden fanns ännu inga representantskap och många frågor avgjordes på stormöten. Det aktiva flygfolket kunde ofta styra avdelningens inriktning trots att villkoren på Bromma skilde sig mycket från exempelvis chaufförernas verklighet. Dessutom var många i flyget kommunister. Efter en medlemsomröstning på Bromma, som med stor majoritet förordade en separat flygavdelning, tillskrevs förbundsstyrelsen som ställde sig positiv om också avdelning 5 sade ja. Det gjorde avdelning 5.

Den 1 januari 1947 bildades avdelning 46. Den fick snabbt närmare 800 medlemmar eftersom de anställda med koppling till verkstäder och teknisk service hade kompletterats med en ny yrkesgrupp: lastarna. Tidigare hade mekanikerna på rampen skött i- och urlastning av bagage och post, men efter kriget växte både flygplan och verksamhet så snabbt att hanteringen måste skötas av en särskild yrkesgrupp.

Utöver de självklara LO-grupperna hade avdelningen också ambitionen att organisera flygande personal. Transport hade en längre tid organiserat stewardar och innan Pilotföreningen bildades 1937 hade Transport även organiserat piloter. Arbetet gick trögt. Piloterna var redan borta och det växande tjänstemannafacket HTF rekryterade stewardar. Flertalet försvann dit.

Drömmen om att bilda en bred flygavdelning speglas i avdelningens namn: Civila Flygpersonalens Fackförening, CFF, men ambitionerna grusades snart. Sedan både piloter och stewardar försvunnit fanns bara en krympande grupp av flygmaskinister (som ansvarade för tekniken under färd) och färdmekaniker kvar i luften (de senare servade plan där SAS/ABA inte hade utstationerade mekaniker). Resten arbetade med marktjänster.

Den nya avdelningen var inte officiellt rikstäckande, men kom ändå från början att dominera det fackliga arbetet inom flyget på LO-sidan. 46:an hade redan efter ett år över 1 000 medlemmar på Bromma och därtill kom ett 60-tal medlemmar i Malmö och något färre i Göteborg. Man anställde en egen ombudsman och ett »kontorsbiträde« som arbetade på expeditionen intill Bromma flygplats. Anställda på mindre flygplatser skulle gå in i sina respektive landtransportavdelningar och företrädas av dem. Regeln luckrades dock snart upp.

En udda fågel

Avdelning 46 blev omedelbart en både stridbar och lite udda fågel i Transport. Många grupper i verkstäderna låg nära Metall i sin syn på det fackliga arbetet och till skillnad från flertalet andra transportarbetare verkade de i stora arbetslag med goda möjligheter att sätta snabb och samordnad press på arbetsgivarna. Det udda visade sig också i avdelningens fana som invigdes i oktober 1947. Den var, och är fortfarande, himmelsblå.

Stridbarheten utvecklades redan under det första halvåret. 46:an krävde avtal för ett antal städerskor i ett entreprenadföretag. Hela verksamheten på Bromma hotades när Transport varslade om sympatiåtgärder om inte företaget backade. Det gjorde företaget. Några månader senare blev det sittstrejk när två förmän uppträtt olämpligt och ABA vägrat kritisera dem. Sittstrejken ledde till att förmännen förflyttades.

Den stora konflikten kom dock under oktober månad. Avtalet för ABA-anställda hade gått ut och avdelning 46 ställde det närmast omöjliga kravet på 40 timmars arbetsvecka för skiftarbetare. På den tiden arbetade LO-folket oftast 48-timmarsvecka och var bara helt lediga på söndagar. Det skulle dröja över 20 år innan 40-timmarsveckan blev norm på den svenska arbetsmarknaden.

46:an stannade dock inte där. Man krävde bättre semestervillkor och bättre sjukförsäkring samt högre löner. Arbetsgivarna menade att det kostade omkring 70 procent att genomföra kraven, medan avdelningen hävdade att de kostade omkring 13 procent eftersom det också gick att göra långtgående rationaliseringar i framför allt administrationen.

Förhandlingarna strandade snart och den 28 november 1947 inleddes en 140 dagar lång strejk. På många sätt var konflikten inspirerad av den stora Metallstrejken två år tidigare. Där hade konflikten utvecklats till en intern kraftmätning mellan kommunister och socialdemokrater, och när arbetsgivarna inte gav sig försvagades det kommunistiska inflytandet i LO-förbunden i allmänhet och i Metall i synnerhet. Flygkonflikten 1947–48 fick ett liknande förlopp, men skillnaderna var också stora.

Under strejkens inledning dominerade kommunisterna medan mer försiktiga socialdemokrater låg relativt lågt. Transports förbundsstyrelse stödde också strejken och det uppstod inte någon öppen spricka mellan förbund och avdelning och mellan socialdemokrater och kommunister. Konflikten rasade hela vintern. Mängder av stödgrupper samlade pengar till de strejkande och i tidningarna pågick en infekterad strid om strejkens orsaker. I början av april lade en medlingskommission fram ett förslag som gick ut på omröstning. Relativt få medlemmar deltog och i Stockholm sade en klar majoritet nej till medlingsbudet. I Malmö ville man däremot gå tillbaka till arbetet. Det avgjorde: Konflikten avbröts.

Avtalet ledde till lönehöjningar på omkring tio procent men gav inga arbetstidsförkortningar. De tre kommunisterna i avdelningens förhandlingsdelegation vägrade skriva under avtalet som ändå godkändes av en majoritet. I allt väsentligt hade avdelningen backat från sina ursprungskrav och kommunisternas inflytande minskade inom avdelningen, dock utan större interna stridigheter. Till skillnad från flertalet andra Transportavdelningar behöll också 46:an traditionen att ge valanslag till både socialdemokrater och kommunister. Men kampviljan i avdelningen tonades ner. Den misslyckade strejken ledde till att över 150 medlemmar lämnade Transport. Det dröjde till 1956 innan avdelning 46 återigen hade över 1 000 medlemmar. Enligt Olle Rytterbrant, som skrivit boken Facket i flyget – som är den viktigaste källan till den här texten – fick strejken ytterligare en viktig konsekvens. Drömmarna om ett stort svenskt flygbolag gick slutgiltigt i stöpet.

Konflikten kostade ABA över åtta miljoner kronor, vilket var en ytterst ansenlig summa på den tiden. Åtta av de tio DC-4:or som beställts köptes aldrig och de svenska företrädarna i förhandlingarna med danskar och norrmän förlorade sina styrkepositioner. Fram till dess hade det funnits ambitioner att omvandla den svenska delen i SAS till ett separat bolag, men nu sprack planerna. Det fanns inga pengar. I stället övertog SAS även det europeiska linjenätet från de nationella bolagen 1948. Tre år senare fullbordades processen genom att SAS fick monopol på all utrikestrafik som utgick från Skandinavien. Under samma period genomfördes relativt hårdhänta rationaliseringar och sammanslagningar inom flygbolagen. I första hand blev det tjänstemän som försvann, medan arbetarna blev kvar. Nu genomfördes Transports förslag från tiden före flygstrejken.

För och emot ackord

Under konflikten hade många mekaniker och flygtekniker arbetat på andra verkstäder där Metall förhandlat fram ackordslöner. När de återvände till Bromma ville många pröva systemet även där. Avdelningen var från början tveksamt negativ. Ackord ansågs för riskabelt när säkerheten måste sättas främst vid tillsyn, service och reparationer av flygplan.

Motståndet bröts när avdelning 46 bytte ombudsman och anställde en förhandlingsvan åkerichaufför från avdelning 5. Åke Guillotte hade arbetat mycket med ackordssystem i åkeribranschen och fick med avdelningen på att pröva ackord även i flyget. (Guillotte blev så småningom ackordsombudsman på förbundskontoret och var en av de fyra ombudsmän som fick sparken av Hans Ericson i samband med den skandalomsusade RUFF-utredningen.)

Först att pröva ackord blev verkstäderna på Bromma. Där fanns folk som hade erfarenheter och det visade sig snart att ackorden dels höjde lönerna, även när det rådde lönestopp för andra grupper, dels bidrog till en allmän effektivisering av hela verksamheten.

De moderniseringar som de anställda efterlyst före strejken 1947 kom i hög utsträckning att genomföras när ackorden utformades i början av 1950-talet. Systemet spreds till de övriga flygverkstäderna och blev den dominerande löneformen fram till slutet av 1960-talet. Ackorden minskade det kommunistiska inflytandet ytterligare. I den allmänna ivern att effektivisera verksamheten fanns ingen tid att diskutera politik.

Utvecklingen byggdes i hög utsträckning på samförstånd mellan de anställda och i första hand SAS ledning. SAS blev också det första storföretaget i Sverige som upplät egna lokaler för fackliga företrädare 1954. Öppnandet föregicks av en tidstypisk konflikt. En facklig uppbördsman lämnade sin arbetsplats för att kräva pengar av en medlem som inte hade betalt sin fackavgift. Medlemmen hävdade, felaktigt, att han blivit tjänsteman och vägrade. Samtidigt anmälde en förman den facklige uppbördsmannen för smitning från arbetet och krävde att han skulle avskedas. Under de kommande förhandlingarna hotade Transport att säga upp ett samverkansavtal och SAS backade. I stället kallades den betalningsskyldige till sina chefer som lånade honom pengar så att han omedelbart kunde betala sin fackavgift. Dessutom tillsattes en kommitté som säkrade smidigare relationer mellan fack och arbetsgivare. Facklokalen var en effekt av det arbetet.

Under efterkrigstiden ägnade sig ABA/SILA/SAS även åt inrikestrafik. Också där spelade övergivna amerikanska militärflygplan en viktig roll. Man köpte ett antal DC-3:or och byggde om dem för civilt bruk. De kunde ta 20 till 30 passagerare och bildade basen för inrikesflottan som snart utökades med civila DC-3:or. Totalt användes 47 plan under perioden 1946–57.

I början av 1950-talet uppstod konkurrens på inrikesmarknaden. Ett antal Stockholmstidningar skapade gemensamt flygbolaget Airtaco för att flyga tidningar och post på nätterna. De planen användes också för passagerartrafik och när den delen växte döptes verksamheten om till Linjeflyg, LIN, 1957. SAS blev delägare och snart övertog LIN hela inrikesnätet. Efter ett år trafikerade man elva linjer och som mest upprätthöll LIN 39 linjer i Sverige och till Oslo och Köpenhamn på uppdrag av SAS.

Reglerade monopol

Fram till 1990-talets början var flygtrafiken strikt reglerad och uppdelad på två monopol: SAS för utrikesflyget och LIN för inrikesflyget. Vid sidan av LIN och SAS fanns ett antal andra flygbolag med mer eller mindre särpräglad inriktning. Transair huserade i ett skjul på Bromma där ägaren, Carl Gustaf von Rosen, byggde upp underhållet för Etiopiens flygvapen. Transair hamnade sedan i en rad direkt livsfarliga uppdrag i FN:s regi, men kom också att utgöra basen för det svenska charterflyget under mitten av 1950-talet. Ostermans inriktades i första hand på helikoptrar medan Svensk Flygtjänst drev post- och tidningsflyg. Utöver dem fanns ett antal mindre, lokala flygbolag. När civilflyget spreds över Sverige fick avdelning 46 allt fler medlemmar utanför storstadsområdena, trots att de normalt sett skulle ha gått med i de lokala Transportavdelningarna.

Under de första åren var avdelningen indelad i två sektioner: en för ABA och en för Ostermans och andra mindre flygbolag i Stockholmsområdet. I det blivande SAS var organisationsgraden närmast 100-procentig, men det var svårare att rekrytera de anställda i de mindre bolagen. 1951 omorganiserades avdelningen så att yrkesarbetarna i verkstäderna hamnade i sektion 1 medan ramppersonalen organiserades i sektion 2. Anställda i mindre bolag organiserades i sektion 3. Under större delen av 1950-talet var verksamheten i avdelning 46 i första hand koncentrerad till Stockholm, men när inrikeslinjerna blev fler omvandlades 46:an sakta men säkert till en rikstäckande organisation. Den växande skaran av lastare och teknisk personal på de mindre flygplatserna ville vara med i den avdelning som hade störst kunskaper om deras kollektivavtal.

Över till jetdrift

Under mitten av 1950-talet växte också den teknik som skulle förändra hela flygindustrin: jetdriften. Sedan krigsslutet hade den militära utvecklingen av jetdrivna stridsflygplan varit explosionsartad, men det fanns tvivel om att tekniken skulle kunna användas i civilflyget. Så sent som 1955 köpte SAS 14 DC-7:or och 11 Metropolitanplan med konventionella kolvmotorer. Ett år senare var de omoderna och för att hänga med i utvecklingen tvingades det skuldtyngda företaget beställa sex jetdrivna Caravelleplan från Frankrike. De första kunde köpas till ett mycket fördelaktigt pris eftersom den franska fabriken ville få ut den helt nya maskinen på marknaden. Totalt kom SAS att köpa 21 Caravelle. Dessutom köpte SAS sju nya amerikanska DC-8:or.

Hela organisationen för service och underhåll måste byggas om, och när de nya jetplanen levererades 1959 och 1960 hade bolaget plötsligt en flotta som kunde köras tre gånger så fort med dubbelt så många passagerare.

Omvandlingen ledde bland annat till mängder av rationaliseringar och fackliga strider. En gällde färdmekaniker och flygmaskinister. Flygmaskinisterna utraderades sakta men säkert när piloterna krävde att få alla platser i jetplanens cockpit. Trots försäkringar från SAS om att maskinisterna skulle få följa med i de nya DC-8:orna trängdes de ut och snart fanns bara en liten rest kvar i den krympande Metropolitanflottan och i Transairs Boeing 727. Färdmekanikerna försvann när SAS tecknade avtal med andra bolag i det så kallade KSSU-samarbetet (KLM, Swissair, SAS och UTA). Flygbolagen började hjälpa varandra med teknisk service och underhåll på flygplatser där man inte hade egen personal och de medresande mekanikerna rationaliserades bort.

En annan strid gällde placeringen av det tunga underhållsarbetet på de nya flygplanen. DC-8:orna placerades på Kastrup medan Caravelleplanen stannade i Stockholm. Oslo fick nöja sig med Metropolitan. Där inleddes dragkampen om underhållsarbetet i SAS. Den dragkampen pågick en bra bit in på 1990-talet, då det tunga underhållet försvann från de skandinaviska flygplatserna. Samtidigt visade det sig att de nya jetmotorerna krävde mindre underhåll än de gamla kolvmotorerna. Även motorverkstäderna minskade sin personal.

Utvecklingen avspeglades i 46:ans medlemsantal. 1961 toppade avdelningen med 1 788 medlemmar. Sedan krympte avdelningen fram till 1965 då bottennoteringen, 1 280 medlemmar, nåddes. Då var avdelning 46 en erkänd rikstäckande avdelning för hela flyget, men inte en storavdelning. Omkring 800 medlemmar arbetade i SAS medan resten arbetade i andra bolag, främst LIN. Och det dröjde till 1973 innan LIN började använda jetplan.

Jetmotorernas intåg ställde också krav på större flygplatser med längre landningsbanor. 1960 öppnades Arlanda flygplats i liten skala och fick sin officiella invigning två år senare. Då flyttade SAS också hela sin Stockholmsbaserade verksamhet dit. Liknande satsningar gjordes i hela landet. Under 1950- och 60-talen öppnades en rad militära flygflottiljer för civil trafik, vilket ökade förutsättningarna för det moderna inrikesflyget. Flera kommuner byggde nya, separata flygplatser. Sist i raden kom Sturup som ersatte Bulltofta i Malmö 1972 och Landvetter som ersatte Torslanda i Göteborg 1976.

Perioden sammanfaller med den tid när det gick som bäst för SAS. Flygbolaget expanderade våldsamt med nya linjer och nya flygplanstyper. Man skapade Business class och talade om Businessman’s Airline. 1984 fick SAS utmärkelsen »Airline of the year«. De goda vinsterna plöjdes ner i en rad lyxhotell, limousinservice, resebyrå och charterflyg när resenärerna skulle erbjudas ökad service under parollen »Total Travel Concept«. Man köpte också stora Boeing 747 och Airbus. De kunde inte fyllas på den glesbefolkade skandinaviska marknaden och det bäddade för kommande kriser.

Samtidigt växte chartertrafiken, först med Transair som behövde nya arbetsuppgifter när FN-uppdragen började sina, sedan med SAS-ägda Scanair. På den marknaden var dock den internationella konkurrensen betydligt hårdare redan från början. Transair gick i konkurs 1981 och tio år senare sålde SAS Scanair som slogs ihop med andra bolag.

Under hela perioden fanns det gott om jobb i flyget och avdelning 46 växte. 1978 passerade avdelningen gränsen 2 000 medlemmar.

Bort från ackord, interna strider

Under slutet av 1960-talet hamnade ackordslönerna i vanrykte både i samhället i stort och inom flyget. I den allmänna vänstervågen kritiserades »ackordshetsen« hårt och under ett antal strejker ställde arbetare krav på fasta tidlöner. I SAS underminerades systemen när den särskilda avdelningen för tidsstudier lades ner av besparingsskäl och ackordsutfallet blev en ren förhandlingsfråga. Systemen blev alltmer godtyckliga och kaotiska. Så småningom fanns, enligt Olle Rytterbrant, omkring 1 800 olika ackordssystem i Transports avtal med de olika flygbolagen. Under 1969 och 1970 utbröt en rad vilda strejker med krav på rättvisa och fasta löner.

Lastarna gick i spetsen sedan deras ackord hade havererat. Efter en snabbutredning inleddes arbetet med att skapa föregångaren till dagens lönesystem i SAS. Transport ville ha en lönestege där inkomstnivån bestämdes av faktorer som utbildning, yrkesvana och anställningstid, vilket gav tillägg ovanpå en fast och gemensam grundlön. Bara de mest högutbildade skulle stå utanför.

SAS vägrade och efter långa förhandlingar blev det en kompromiss, där ackorden delvis fanns kvar. Få var nöjda. Det bäddade både för interna konflikter och försämrade relationer. De interna konflikterna kom i hög utsträckning att präglas av frågan om det skulle löna sig med utbildning och hur den skulle värderas i förhållande till tungt kroppsarbete som lastning.

Och mest missnöjda var »certmekanikerna« eller teknikerna. Ursprungligen betecknades gruppen som certifierade mekaniker, eller certmekaniker, men yrkesbeteckningen gled över mot tekniker när gruppen ville förstärka sin särart i samband med att SSF bildades (se nedan). De hade fleråriga utbildningar för att få ett grundceritfikat för flygplansarbeten som sedan byggdes på med typcertifikat för olika flygplanstyper. Sammantaget kunde de ha en utbildning som närmast motsvarade en ingenjörs. Den gruppen hade rätt att godkänna sina egna reparationsarbeten, utan att tillfråga förmän eller kontrollanter.

Trots de långa utbildningarna skilde det bara några hundralappar i månaden mellan en certifierad mekaniker och en lastare, på en lön som låg kring 6 000 kronor i månaden på 1970-talet. Och erfarna mekaniker och lastare kunde minska gapet ytterligare via tillägg för vidgade arbetsuppgifter.

Samtidigt försämrades relationerna med SAS.

– Det var sittstrejk den första dagen jag började jobba i hangaren. Så var det ofta, säger Reidar Pettersson som började sin anställning som flygmekaniker 1970 och så småningom blev ordförande i avdelning 46.

Han ger bilden av ett ständigt ställningskrig mellan fack och företagsledning där mer eller mindre välorganiserade maskningsaktioner och småstrejker tvingade fram vissa förbättringar för alla kategorier i SAS, men flertalet fick ändå sämre betalt än industrigenomsnittet. Tidlönerna gav lägre löner än ackorden.

– Vi var inspirerade av danskarna som höll en tuffare attityd mot SAS och olika grupper hetsade upp stämningen i konflikterna. Men det gick ofta för långt. Det var svårt att hålla en balans och inte använda konflikterna för mycket. Men de lönade sig ofta.

Organisationsgraden i flyget var dessutom i det närmaste 100-procentig på LO-sidan. Även om det inte tillämpades en officiell politik för »closed shops« var det närmast omöjligt för en anställd i SAS att stå utanför facket. Så hotades exempelvis hela produktionen vid flygmotorverkstaden Linta utanför Bromma, när två anställda vägrade gå med i facket i mitten av 1980-talet. Sammanhållningen underminerades dock av de interna stridigheterna.

– Gamla erfarna meckar, som kunde allt, accepterade exempelvis inte att unga tekniker skulle ha bättre betalt. De kunde bli rena driftkuckun, när de inte kunde utföra jobben i praktiken – trots all utbildning, säger Reidar Pettersson.

1972 gjorde man ett nytt försök att skapa ett mer stabilt och välfungerande lönesystem i SAS. Systemet godkändes av Transports förbundsstyrelse och en knapp majoritet av de medlemmar som röstade om förslaget. Men ett hundratal mekaniker och tekniker lämnade Transport i protest.

Riksavtalet skapas

Även de mindre flygbolagen och LIN påverkades av kraven på nya, fasta lönesystem. Löner och arbetsvillkor skilde sig markant åt mellan de olika bolagen med olika lokala avtal. Därför inleddes arbetet med att utveckla ett »riksavtal« för flyget i början av 1970-talet. Syftet var att föra samman alla flyganställda utanför SAS i ett avtal. Den 23 april 1975 blev avtalet klart. Men det kostade på. Bland annat tvingades LIN- och Ostermansanställda i Stockholm godta en mindre lönesänkning för att avtalet skulle kunna förverkligas.

– Då vill det till att man har några år på nacken, och har kvar lite av den känsla som kallas solidaritet, kommenterade Harry Jern som var facklig representant för de anställda i Ostermans och som tvingades till långa och svåra interna diskussioner för att skapa acceptans för avtalet.

Riksavtalet byggde på månadslöner och på att arbetsstyrkan delades in i ett ganska stort antal yrkeskategorier med olika löner. Högst låg teknikerna medan exempelvis lastare tjänade mindre. Flertalet vann dock på riksavtalet, ibland uppåt en tusenlapp per månad, vilket var mycket när lönerna låg kring 6 000 kronor.

Riksavtalet jämnade dock inte ut lönerna på det sätt som det var tänkt. De som kunde kompensera sig i lokala förhandlingar gjorde det. Riksavtalet kom i praktiken att medföra olika villkor på olika platser och för olika grupperingar.

– Det skilde ju rätt mycket mellan SAS-avtalet och riksavtalet, så vi försökte hänga på, berättar Håkan Löfgren som var ordförande i LIN-sektionen under delar av 1980-talet.

Metoderna att förbättra villkoren liknade dem i SAS, även om de LIN-anställda ofta var försiktigare med öppna, vilda konflikter.

– Vi kunde exempelvis gå ut med ett SG (Slow Go) via det interna telenätet. Det ledde alltid till att man drog ner på arbetstakten. Det brukade fungera, och när vi flyttade ut till Arlanda 1983 måste de ju höja lönerna rätt ordentligt för att inte alla i LIN skulle söka jobb i SAS.

Striden om teknikerna inleds

Det var också i LIN som konflikten mellan välutbildade tekniker och icke yrkesutbildade arbetare utvecklades på allvar i början av 1970-talet. Teknikerna menade att de inte passade i ett låglöneförbund som Transport. Ett antal missnöjda tekniker gick till syndikalisterna i SAC, som tecknade ett hängavtal på Transports avtal med LIN, men det avtalet gav inga extra favörer.

I stället kom det avgörande steget hösten 1974 när alla certmekaniker/tekniker och flygvärdinnor vid LIN i Bromma lämnade avdelning 46 respektive HTF och begärde inträde i SACO-SR. Saco släppte in dem och varslade om strejk för ett eget avtal för den nya medlemsgruppen.

Strejken blev uppslitande och relativt lång. Teknikerna omfattades redan av Transports olika flygavtal och förbundet tänkte inte släppa avtalsrätten. Samtidigt fanns – och finns – en väl upparbetad praxis som säger att företag inte kan tvingas till avtal med två olika fack – och att det först tecknade avtalet gäller.

Efter fem veckor av strejk och resultatlösa regeringsingripanden tog företaget in snabbutbildade Transportmedlemmar i de strejkandes ställe och SACO-SR talade om strejkbryteri. LO:s ordförande Gunnar Nilson svarade att det inte var fråga om strejkbryteri, eftersom Saco-konflikten byggde på »att osolidariska grupper kräver solidaritet av dem de är osolidariska emot«. SACO-SR tvingades ge sig och snart gick flertalet flygvärdinnor tillbaka till HTF. Många certmekaniker/tekniker stannade däremot i Saco och bildade Svensk Flygteknikerförening, SFF.

Striden kring teknikerna hade många likheter med den som utkämpades med Hamnarbetarförbundet. Den hade mängder av ideologiska övertoner och innehöll bittra personliga motsättningar. I båda striderna fanns personliga angrepp på Hans Ericson och den solidariska lönepolitiken. En skillnad var att Hamnarbetarförbundet oftast angrep från vänster. SFF var mer öppet högerinriktat. Motsättningarna mellan Transport och SFF rullade på fram till 2012, då de båda förbunden tecknade ett gemensamt avtal. Då organiserade SFF omkring 90 procent av alla tekniker.

SFF stärktes bland annat av att tekniker som arbetade under Riksavtalet hade fått en ordentlig löneglidning när de köptes över till de mindre flygbolagen som behövde certifierade tekniker för att slippa stora underhållsverkstäder ute i landet. Ofta tjänade de mer än de SAS-anställda som också ökade sin benägenhet att gå till SFF.

Det hjälpte inte att förbundet tecknade ett särskilt teknikeravtal 1983 och att gruppen fick en egen organisation (sektion 9) i avdelning 46. Gruppen hade egna möten och drev separata löneförhandlingar, men inte heller det tillfredsställde majoritetens krav. Motsättningarna har hela tiden byggt på samma grundläggande konflikt: den mellan kraven på en generell utjämning av alla löner och de högutbildades rätt till högre lön.

Konflikten byggde delvis på en vantolkning av den solidariska lönepolitiken. Både medlemmar (utom teknikerna) och förbund strävade efter minskade löneskillnader, men den solidariska lönepolitiken säger i första hand att man ska ge »lika lön för lika arbete«. Det talas inte om en allmän utjämning och det finns inget som motsäger att utbildning ska ge rätt till högre lön.

Om man tillämpat den solidariska lönepolitikens principer hade man snarare arbetat för lika villkor mellan SAS-avtalet och riksavtalet så att exempelvis alla lastare hade fått samma lön, men även det var svårt på grund av interna motsättningar och olikartade marknadsvillkor. Arbetet som lastare såg annorlunda ut på utestationerna där man gjorde så mycket mer än att lasta och lossa flygplan.

Ömsesidig misstänksamhet

De komplicerade förhållandena i flyget kom också att påverka relationerna mellan avdelning 46 och förbundsstyrelsen/förbundskontoret. Där hade man svårt att hantera alla de interna motsättningarna mellan olika yrkeskategorier och de speciella villkoren inom främst det tekniska underhållet. Stora delar av den verksamheten drevs ju i verkstäder som mer liknade Metalls arbetsplatser än det som var normalt i Transport. Misstänksamheten var ofta ömsesidig, vilket ibland ledde till fördjupade motsättningar.

– Man skyllde på förbundet när vi inte lyckades nå de resultat som gubbarna ville ha. Det fungerade som en pysventil. Det var nödvändigt i kontakterna mellan olika led i förbundet, men ibland gick det för långt, säger Reidar Pettersson.

Problemen förstärktes när MBL kom 1976. I Transport var man försiktig med att delegera förhandlingsrätt till fackliga förtroendemän som klubb- och sektionsordföranden. Det gällde fram till 1988, då alla avdelningsstyrelser fick officiellt mandat att delegera ombudsmännens förhandlingsrätt till betrodda fackliga förtroendemän.

I flyget struntade man ofta i den centraliserade ordningen. Ända från början hade klubbar och sektioner förhandlat för sig själva, även om ombudsmannen ofta skrev under protokollen.

– Många var ju vana förhandlare och ofta hade folk fått sin fackliga utbildning i Metall där fackklubbarna har en mycket starkare ställning, förklarar Håkan Löfgren.

Det spädde på misstänksamheten ytterligare och det hjälpte inte att avdelning 46 fick en närmast obligatorisk plats i förbundsstyrelsen från och med 1982, då ombudsmannen Bertil Eklöf valdes in i Transports styrelse. Innan dess hade 46:an saknat representation alltsedan 1965, då Transports stadgar ändrades så att medlemmar från hela landet kunde väljas in i förbundsstyrelsen. Sedan 1982 har avdelning 46 haft en företrädare i Transports förbundsstyrelse. Det har inte alltid varit lätt att bära den rollen. Förbundets krav på en solidarisk lönepolitik och en gemensam ordning på förhandlingsverksamheten har ofta hamnat i motsättning till den mer vildvuxna förhandlingskulturen i avdelningen.

Trots alla slitningar har det också utförts mängder av konstruktivt fackligt arbete för att förbättra de anställdas villkor i flyget. Transport har lagt relativt stora resurser på att förankra en gemensam hållning och påverka arbetsmiljö och arbetsvillkor. Det stora rådslaget 1978–79 iscensatte en bred diskussion kring inställningen till ackord och löneförhandlingar. Bland annat diskuterades de omperiodiseringar som Hans Ericson skapat för att höja lönenivåerna på de retroaktiva lönernas bekostnad. Rådslaget resulterade i första hand i att de interna motsättningarna bekräftades.

Sannolikt bidrog svårigheterna till att avdelningen och SAS inledde ett flerårigt projekt om konsekvenserna av den tekniska omvandlingen. I tre rapporter dokumenterades hur den nya tekniken påverkade arbetets villkor och de flygtekniska utbildningarna. Det mest bestående resultatet av projektet var skapandet av systemet med arbetsvärdering, AV, på Linta. Systemet byggde på att olika yrkeskategorier värderades utifrån sina arbetsuppgifter och yrkeskunskaper. När AV skulle införas ledde det till mängder av diskussioner kring vad som egentligen ska värderas i arbetet, men i SAS etablerades så småningom systemet och det utgör på många sätt en bas för dagens flygavtal. För många yrkesarbetare byggdes så småningom AV på med ett KV, kvalifikationsvärdering. Bland annat ledde systemet till en löneglidning på omkring två procent per år för de anställda på Linta.

Men när KV, med delvis personliga värderingar av enskildas arbetsförmåga, skulle föras över till de icke yrkesutbildade tog det stopp. Trots att SAS hade satsat en extra miljon på att sockra budet sade en stor majoritet av lastarna på provplatsen Landvetter nej. Man ville inte ha ett lönesystem där enskilda lastare hade olika lön på grund av faktorer som inte var mät- och förutsägbara. Försöken att införa KV lades ner. Skillnaden mellan villkoren i verkstäderna och arbetet på rampen visade sig för stor. År 2003 sade arbetsgivarna upp avtalet för yrkesarbetarna eftersom det ansågs för dyrt. Andra fackliga ansatser har handlat om att finansiera forskning kring datoriseringens konsekvenser. TYA har drivit flera projekt kring arbetsmiljön.

Aktiva sektioner och klubbar har tryckt på inte bara för att höja lönerna utan också för att påverka arbetsvillkoren i stort. Så lyckades exempelvis lastarna förhandla fram försöksverksamhet med »gate-lag« 1988. Tanken var att en grupp med lastare skulle ta ansvar för hela processen mellan ankomst och avgång, alltså inte bara hantera bagage. Liknande ansatser gjordes när den nya terminal 2 öppnades på Arlanda. Det arbetssättet skulle minska förslitningsskadorna drastiskt och dessutom öka kompetensen i lastargruppen. Projektet stannade dock på experimentstadiet och 1990 inleddes alla de avregleringar och konkurrensutsättningar som närmast omöjliggjorde arbetet med att skapa bättre villkor för lastarna på storflygplatserna.

1990 lade en statlig utredning förslag om att linjenäten steg för steg skulle öppnas för konkurrens. Samtidigt infördes moms på flygresor och alla inblandade företag började spara och rationalisera hårt. Utvecklingen inleddes innan Sverige gick med i EU. Det svenska flyget började avregleras och konkurrensutsättas innan EU ställde krav på det och innan den amerikanska avregleringen hade fått fullt genomslag. När avregleringarna och kraven på konkurrensutsättning av marktjänsterna kom i slutet av 1990-talet cementerades det ensidiga arbetet på rampen definitivt. Vi återkommer till den frågan.

Den första och sista storavdelningen

I någon mening blev avdelning 46 en rikstäckande storavdelning för flyganställda redan från början. Ändå blev avdelning 46 den sista avdelningen som blev en regelrätt storavdelning. Det berodde på att styrelsen och många medlemmar var emot ordningen med representantskapsmöten.

Sedan avdelningen bildades hade de viktigaste frågorna avgjorts på stormöten där alla medlemmar var välkomna, och det vållade inga större problem så länge verksamheten var helt koncentrerad till Bromma. Men när det tillkom medlemmar från allt fler flygplatser ute i landet och SAS flyttade till Arlanda blev det svårare. Ändå fanns motståndet kvar. Bland annat ansågs det för dyrt att flyga in företrädare från utestationerna till repskapsmöten i Stockholm.

Så när den ena Transportavdelningen efter den andra omvandlades till storavdelningar under i första hand 1960-talet vägrade avdelning 46 följa med strömmen – trots att 1969 års kongress sagt att geografiskt omfattande avdelningar skulle omvandlas till storavdelningar med representantskap.

Avdelningen stretade emot fram till 1976. Då hade allt fler medlemmar ute i landet krävt att få delta i avdelningens beslut och samtidigt hade lastare och diversearbetare på de mindre flygplatserna gått in i avdelning 46. Man ville ha en Transportavdelning som representerade alla flyganställda i hela landet. Fram till dess hade särskilt de icke yrkesutbildade arbetarna varit medlemmar i Transports vanliga landavdelningar och företrätts av ombudsmännen där – trots att de arbetade under ett flygavtal.

Avgörandet kom när styrelsen för avdelning 46 skrev till förbundsstyrelsen och begärde att få bli en officiell, rikstäckande flygavdelning. Förbundsstyrelsen sade ja under förutsättning att avdelningen också införde ett representantskap.

Så blev det. Den 26 mars 1977 höll avdelning 46 sitt första representantskapsmöte, som sista avdelning i Transport. Antalet ledamöter i avdelningsstyrelsen utökades från sju till tolv för att säkra en bättre spridning såväl geografiskt som yrkesmässigt. Repskapet fick 48 ledamöter från Kiruna i norr till Malmö i söder. Man ändrade också något i sektionsbyggnaden, men framför allt började det växa fram arbetsplatsklubbar. 1985 fanns 14 klubbar och utöver det fanns ett nät av fackliga kontaktmän på alla små flygplatser. Arbetet i repskapet kom att vitalisera avdelning 46.

– Det var mycket givande och roliga möten där deltagarna kom taggade och förberedda för att möta »stockholmarna« och tala om hur det skulle vara. Det fanns en framtidstro och en positiv inställning till att kunna förbättra både löner och andra villkor ute på arbetsplatserna, säger Reidar Pettersson.

När storavdelningen bildades hade så gott som alla flyganställda fasta jobb på heltid. Den fackliga aktiviteten var mycket omfattande och vid sidan av att många klubbar lyckades höja lönerna i lokala avtal fanns också förhandlingar kring utbildning och förbättrad arbetsmiljö.

– Det fanns en positiv anda och det kändes att vi hade en riktig organisation också på de små flygplatserna. Det betydde mycket för engagemanget att vi kunde påverka lokalt, säger Håkan Löfgren.

Avregleringarna skulle ändra på de förutsättningarna.

Avregleringarna inleds

Under samma period inleddes vågen av avregleringar som kom att svepa över den internationella flygtrafiken under mer än ett årtionde. Processen inleddes i USA. 1978 avreglerades inrikestrafiken totalt och vilket flygbolag som helst fick öppna trafik på vilka flygplatser som helst. Den enda begränsningen var tillgången på »SLOTS« (Start- och landningstider). Där hade de etablerade flygbolagen en fördel eftersom de med »grandfathers right« hade förtur på de bästa tiderna på morgnar och eftermiddagar.

Den fördelen räckte dock inte långt när lågprisbolagen började utveckla smarta metoder att sänka sina kostnader för att kunna erbjuda vanligt folk billiga flygresor. South West Airlines växte sig snart mycket starkt genom att skala av all lyx från flygandet och i princip driva flygtrafik som man driver enkel busstrafik. Processen underlättades av att flygadministrationen kunde rationaliseras hårt med hjälp av den framväxande it-tekniken. När avregleringarna sedan svepte över Europa kom South West Airlines att inspirera bland andra Ryanair. I USA ledde den hårdnande konkurrensen till att mängder av etablerade flygbolag slogs ut. Av de 15 största bolagen 1985 fanns bara tre kvar 1992.

Självklart ledde avregleringen också till hårda fackliga strider, bland annat med Continental Airlines som under Frank Lorenzos ledning hade satt i system att tränga ut fackliga företrädare och dumpa löner för att stärka företagets konkurrenskraft.

Även Transport drogs in i den striden, när strejkande amerikaner vill se svenska sympatiåtgärder via SAS. Det ansågs omöjligt, men den amerikanska utvecklingen utgjorde ändå en kraftfull varningsklocka när den europeiska avregleringen inleddes 1992. Steg för steg togs de mellanstatliga avtalen mellan EU:s medlemsstater bort och 1997 rådde i princip samma regler inom EU som i USA. Alla bolag fick rätt att trafikera alla flygplatser.

Den svenska avregleringen inleddes, som tidigare sagts, redan i början av 1990-talet. Konsekvenserna förstärktes av att SAS hade börjat rationalisera det tekniska underhållet. I början av 1980-talet försvann de tunga D-checkerna på den åldrande flottan av DC-8:or från Arlanda och verksamheten i hangarerna hämtade sig aldrig riktigt efter den smällen. Mängder av folk sades upp och specialverkstäderna krympte, trots att man fortfarande har haft kvar mindre underhållsarbeten under åren fram till idag. Tendensen förstärktes när underhållet kunde flyttas till låglöneländer. Andelen utbildade yrkesarbetare krympte medan andelen lastare, chaufförer och lagerarbetare växte.

Avregleringen fick snart också andra konsekvenser. I Sverige köpte SAS hela LIN som lades ner 1993, när SAS tog över de viktigaste inrikeslinjerna i egen regi. Samtidigt startades en rad stora och små konkurrerande företag som oftast blev relativt kortvariga. Efter några år stabiliserades inrikesmarknaden så att SAS behöll greppet om de viktigaste linjerna, medan Skyways tog flertalet av de mindre. Skyways gick i konkurs 2012 och ett antal mindre företag tog över. Bara Malmö Aviation överlevde i konkurrensen om de tyngre linjerna, eftersom man kunde använda Bromma som nav i sin verksamhet.

På det internationella planet ledde den hårdnande konkurrensen dels till att det växte fram ett antal lågprisbolag med Ryanair i spetsen, dels till att de etablerade flygbolagen tvingades rationalisera hårt och inleda olika former av samarbetsavtal. SAS var med och bildade Star Alliance 1997. Verksamheten i de deltagande bolagen samordnades på olika sätt som påskyndade tendensen att skapa nav där det gick att få in stora grupper av passagerare i de egna linjenäten. (När detta skrivs har Star Alliance 28 medlemmar.)

I SAS avlöste kriserna och sparprogrammen varandra. Lyxhotellen såldes ut och administrationen rationaliserades hårt. Liksom andra traditionella flygbolag hade SAS betraktats som något av en statlig »kronjuvel« med palatsliknande huvudkontor och omfattande administration som dessutom förlagts till tre ägarländer. Nu skalades det mesta bort.

Omställningen till ett modernt, effektivt flygbolag blev ytterst smärtsam och följdes av mänger av fackliga strider. De har pågått i stort sett oavbrutet fram till idag. Krispaketen har avlöst varandra med krav på omorganisationer och besparingar. Ett slags klimax uppnåddes under avtalsförhandlingarna 2005. Då krävde SAS att alla personalkategorier skulle sänka sina löner och/eller försämra sina villkor. Ett 40-tal olika fackförbund i Danmark, Norge och Sverige berördes och alla gick med på kraven för att säkra fortsatt drift – utom ett. Svenska Transportarbetareförbundet. Transport krävde att alla medlemmar i flyget skulle få lönehöjningar i enlighet med de samordnade LO-kraven. SAS gav med sig sedan Transport hotat med en storkonflikt där också sjöfarten och hamnarna skulle dras med.

Året därpå blev det nya stridigheter. Efter övertids- och nyanställningsblockad och utvidgade konflikthot tecknades ett treårigt avtal som bland annat förde samman riksavtalet med SAS-avtalet för att säkra likartade villkor i de konkurrerande företag som erbjuder olika marktjänster. Avtalet gav relativt stora lönehöjningar för en del grupper som arbetat under riksavtalet, men betydligt mindre för många som arbetade i SAS. Det blev nya motsättningar mellan medlemmar, avdelning och förbund.

Marktjänstdirektivet

Avregleringen komplicerades ytterligare av att EU antog det så kallade marktjänstdirektivet 1996. I Sverige införlivades direktivet i lagen om marktjänster på flygplatser, som trädde i kraft år 2000. Lagen fick omedelbara effekter för medlemmarna i avdelning 46. I princip tillät lagen fri etableringsrätt för alla tjänsteföretag på de största flygplatserna. Reglerna tog sikte på tjänster som catering och bagage- och godshantering med mera, alltså flertalet av de arbetsuppgifter som Transports medlemmar utför.

Konkurrensutsättningen gällde flygplatser med över två miljoner passagerare per år eller flygplatser som hanterade över 50 000 ton gods per år. När lagen trädde i kraft träffade den regeln bara Arlanda och Landvetter (Göteborg). Nu omfattas Arlanda, Landvetter, Sturup (Malmö) och Bromma.

Det fanns dock en annan bestämmelse som påverkade alla flygplatser. Flygbolagen fick bara rätt att utföra sina marktjänster i egen regi på större flygplatser, med över en miljon passagerare per år. Fram till dess hade först Linjeflyg och sedan SAS bedrivit markhantering på alla statliga flygplatser som man trafikerade. SAS-anställda lastare och mekaniker skötte bagagehanteringen och diverse andra tjänster, men nu var det stopp. Verksamheten skulle läggas ut på anbud eller drivas av flygplatshållaren, det vill säga staten.

På Arlanda och Landvetter ledde förändringen till att en rad entreprenörer började lägga anbud på marktjänsterna. EU gjorde det möjligt att begränsa upphandlingarna till två aktörer per verksamhetsgren, men Sverige avstod från den möjligheten. Det skulle råda fri konkurrens. SAS och det gamla Luftfartsverket delade upp sina organisationer och bildade egna handlingbolag som kunde lägga anbud på olika marktjänster. SAS skapade SGH (SAS Ground Handling), medan Luftfartsverket startade handlingbolaget Novia.

På de största flygplatserna ledde EU-reglerna till att verksamheten splittrades när jobben lades ut på anbud. Därmed blev det ofta omöjligt att lägga arbetsscheman som erbjöd flertalet personer fasta heltidsjobb. Handlingföretagen fick färre flygplan att serva under begränsade upphandlingsperioder, medan gränserna mellan olika verksamheter cementerades med upphandlingsunderlagen. Det blev svårare att få fram pengar till arbetsmiljö och mer långsiktiga investeringar i ny teknik och vidgade arbetsuppgifter.

På de mindre statliga flygplatserna tog snart staten i form av Swedavia över merparten av verksamheten. Swedavia är, när detta skrivs, ensam utförare på sex av statens tio flygplatser och i Swedavia organiseras de anställda av Seko. För Transports avdelning 46 innebar den utvecklingen närmast en katastrof.

Processen inleddes när det brittiska handlingbolaget Menzies kom till Sverige. När företaget ville in på den svenska marknaden köpte man Novia av Luftfartsverket. Det företaget hade redan ett kollektivavtal med Seko som följde med in i Menzies. Därför började Transport tappa medlemmar när företaget vann upphandlingar på Arlanda, Sturup och Landvetter. De förlusterna handlar dock inte primärt om EU:s regelverk, utan om oklarheter i LO:s organisationsplan.

Transport tog ingen öppen strid om saken. Det fanns planer på att slå samman Transport med delar av Seko och senare kom samarbetet i 6F. Det hindrade öppna gränstvister mellan förbunden.

Transports flygavdelning har numera en väsentlig del av sina medlemmar vid de små kommunala flygplatserna – och avdelningen krymper stadigt.

Det tekniska underhållet har mött en likartad utveckling, även om drivkrafterna skiljer. Kombinationen avreglering, internationalisering och ny teknik ändrade förutsättningarna för det tekniska underhållet i grunden. Verkstäderna på i första hand Arlanda rationaliserades hårt när planen kunde flygas allt längre innan de skulle underhållas och servas. Samtidigt ökade konkurrensen mellan verkstäderna och mycket arbete flyttades till låglöneländer. Under slutet av 1980-talet tog många flygbolag bort det så kallade tunga underhållet helt. I stället kom de datoriserade felsökningssystemen och mängder av reparationer kunde göras via enkla modulbyten. Slitna delar kunde ofta bytas under kortare servicestopp.

Följden blev att detaljverkstäderna på Arlanda steg för steg krymptes till ett absolut minimum, medan de stora dockorna för hela flygplan oftast bara fylldes under nattstopp och mer begränsade arbeten. Där sköts i första hand arbetena av flygtekniker med rätt att godkänna sina egna arbeten – och de tillhör oftast SFF. Även de tekniska verksamheterna såldes och lades ut på entreprenad. Arbetet i hangarerna togs över av företag som Priority och Airline Support, medan resterna av detaljverkstäderna togs över av ett företag som ägdes av Singapore Airlines. Utvecklingen på flygmotorverkstan Linta blev likartad. Motorerna hölls längre i drift och konkurrensen om jobben hårdnade. Mellan 1988 och 1992 sålde SAS steg för steg Lintaverken till Volvo flygmotor/VAES. Efter ett par år ställde IF Metall krav på organisationsrätten för de anställda. Gränstvisten blev lång och bitter. Varken de anställda eller Transport var beredda att släppa den anrika motorverkstaden. LO:s styrelse menade dock att verksamheten hade försvunnit från flygbolaget SAS som Transport hade organisationsrätt för. IF Metall skulle ta över. Beslutet hann dock inte verkställas. Volvo lade ner Linta vid årsskiftet 2007/2008.

Raset och LO:s organisationsplan

Kombinationen allmänna avregleringar och EU: s marktjänstdirektiv fick förödande konsekvenser för Transports organisation i flyget – trots att antalet passagerare hela tiden har ökat. 1992 var avdelning 46 som störst med 3 002 medlemmar. Sedan börjar raset. När detta skrivs 2016 har avdelning 46 omkring 1 300 yrkesverksamma medlemmar.

LO:s organisationsplan spelar en viktig roll, när det gäller förluster till både Seko och till IF Metall. Det beror delvis på att organisationsplanen bygger på en föråldrad struktur i flygbranschen. Som framgår av kapitlet »Samarbetet med LO« styr LO vilka LO-förbund som ska få organisera vilka grupper av arbetare. Reglerna är tvingande. För att motverka konkurrens om olika yrkesgrupper måste alla LO-förbund följa organisationsplanen och LO-styrelsens tolkningar av regelverket.

När det gäller flyget säger organisationsplanen att Seko har organisationsrätten för »servicetjänster för luft- och sjöfart«, medan Transport har organisationsrätten för »flygföretag«. IF Metall har rätt till »flygplansindustri« och »mekaniska verkstäder«. För att reda ut vad det innebär är det viktigt att undersöka bakgrunden till skrivningen och de historiska villkor som gällde när organisationsplanens fördelningslistor utformades.

Först Seko: Formuleringen »servicetjänster för luft- och sjöfart« gällde inte service till flygbolagen. Den saken skötte flygbolagen själva. Den tesen stärks av att gamla Statsanställdas förbund, SF, aldrig har organiserat stuveriarbetare, trots att de ska ge service till sjöfarten. Där syftar skrivningen till att Seko organiserar dem som arbetar med farleder och lotstjänster, alltså en del av den statliga myndighetsutövningen kring sjöfarten. Där vilar Seko:s organisationsrätt på den gamla »äganderättsprincipen«.

På samma sätt var det på flygplatserna. SF organiserade dem som arbetade med myndighetsstyrt arbete vid flygfälten med allt vad det innebar av bland annat väghållning, fungerande el- och säkerhetssystem och terminalbyggnader. Transport skötte hanteringen kring flygplanen.

På den tiden hade flertalet flygbolag en egen markhantering. Man hade egna lastare, egna mekaniker och tekniker och egna verkstäder. LIN och SAS dominerade inrikes- respektive utrikestrafiken. Denna »egen regi-verksamhet« tillföll Transport 1937, trots att exempelvis Metall kunde göra anspråk på tekniker och verkstadsarbetare.

I samband med avregleringarna började de principerna grumlas när gamla Luftfartsverket erbjöd marktjänster på storflygplatserna till flygbolag som inte ville använda konkurrenten SAS tjänster. Saken förvärrades när det brittiska handlingbolaget Menzies köpte in sig i Luftfartsverkets helägda bolag Novia och samtidigt fick ett avtal med Seko, som nu också – tvärsemot alla grundläggande organisationsprinciper – fick ett kollektivavtal med ett privat handlingbolag. Det skedde under tidigt 2000-tal.

EU:s marktjänstdirektiv trädde i kraft 1996, men blev inte svensk lag förrän år 2000. Syftet var att öka konkurrensen inom flyget genom att tvinga fram flera konkurrerande marktjänstföretag på de större flygplatserna. Då förbjöds flygbolagen att driva marktjänsterna i egen regi på mindre flygplatser. EU tvingade alltså fram upphandlingar där flygbolagen måste köpa sina marktjänster. Förbudet att driva verksamheten i egen regi gällde dock inte flygplatsägarna. Det öppnade för statliga Swedavia som kunde ta över markhanteringen på flertalet statliga flygplatser.

EU tvingade följaktligen flygbolagen att köpa tjänster av entreprenörer på en konkurrensutsatt marknad. I de fallen träder organisationsplanens regler om entreprenader in. Organisationsplanen delar in entreprenader i tre kategorier och indelningen avgör vilket förbund som ska ha organisationsrätten. De tre kategorierna är:

•Entreprenader i den egentliga produktionen.

•Entreprenader som understöd till egentlig produktion.

•Entreprenader utan samband med produktionen.

Om entreprenaden ligger nära den egentliga produktionen ska de entreprenadanställda organiseras i det fack som har avtal med det upphandlande företaget. Om sambandet till den egentliga produktionen är svagare, ska organisationsrätten tillfalla entreprenadförbundet. I flertalet fall har Transport intresse av att de anställda tillfaller entreprenadförbundet. Här är det tvärtom: förbundet har intresse av att organisationsrätten tillfaller facket i den upphandlande branschen.

Transport har alltid haft organisationsrätten för arbetet kring flygplanen, och arbetsuppgifter som bagagehantering och tekniskt arbete på rampen kan mycket väl ses som en del av den egentliga produktionen i flygbolagen. Det faktum att EU har tvingat fram entreprenadupphandlingar förändrar inte den saken. LO:s organisationsplan ger tydliga riktlinjer om vilket förbund som bör teckna avtal med entreprenörer som deltar i den egentliga produktionen.

När det gäller IF Metall och Linta/VAES ansågs verksamheten ha en direkt anknytning till SAS egentliga produktion, så länge SAS ägde verksamheten och lagade egna motorer. Men när Volvo tog över och dessutom tog in allt fler arbeten från andra flygbolag minskade anknytningen och organisationsrätten övergick till IF Metall.

Det finns en risk att något likartat kan ske med de företag som tar över verksamheten i SAS gamla hangarer och detaljverkstäder på Arlanda. Hittills har Transport kvar organisationsrätten och har avtal med de berörda företagen. De anställda är dock ofta medlemmar i SFF eftersom det ansetts praktiskt att arbetena under i första hand nattstoppen utförs av tekniker som kan godkänna sina egna arbeten. Bara en mindre grupp mekaniker och plåtslagare finns kvar i Transport.

En stor del av teknikerna i Transport arbetar numera på SAAB Aerotech (f.d. NyGe Aero) i Nyköping/Skavsta. Där arbetar en relativt stor grupp tekniker och mekaniker med att serva flygplan, men framför allt med att utveckla olika former av målflyg och andra tjänster för försvaret.

IF Metall gjorde anspråk även på den verksamheten, men där ansåg LO att de anställda i första hand arbetade för ett flygbolag, så organisationsrätten stannade i Transport. Däremot släppte förbundet SAAB:s flygverkstad vid Ljungbyhed i Skåne. Där fanns inte samma direkta koppling mellan verkstaden och ett flygbolag.

En likartad process inleddes när även cateringverksamheten konkurrensutsattes och SAS Servicepartner blev Gate Gourmet. Där kör Transports medlemmar ut mat och dryck till flygplanen. Men när LSG vann anbud organiserades verksamheten om och Hotell- och restaurangfacket, HRF, tog över transporterna efter en gränstvist. Där sågs kopplingen till restaurangerna så stark att HRF:s avtal skulle gälla. De många fackliga gränstvisterna ger en förklaring till att avdelning 46 krymper trots att flyget växer.

Avdelningens kräftgång påverkades också av terrorangreppen på World Trade Center i New York den 11 september 2001. Då bromsades flygets utveckling kraftigt under några år. När alla säkerhetsarrangemang var på plats och flyget åter tog fart hamnade de nya arbetsuppgifterna utanför avdelning 46. Tusentals väktare och säkerhetskontrollanter anställdes i bevakningsföretagen, där medlemmarna är organiserade i Transport.

Situationen efter 2010

Av de omkring 1 300 medlemmar som 2016 var anslutna till avdelning 46 är färre än 200 sysselsatta i tekniskt underhåll. Bara 53 tekniker finns kvar i Transport, medan SFF organiserar omkring 850. Omkring 1 000 Transportmedlemmar arbetar med bagagehantering, medan resten jobbar med flygtankning, fraktgods och catering.

Lastare vid den kommunala flygplatsen i Kramfors. Personalen vid flertalet statliga flygplatser har gått till Seko.

På avdelning 46 kontor är man, av naturliga skäl, lite uppgiven inför den negativa medlemsutvecklingen. Avdelningen har plockats som en höna under en 40-årig period av med- och motgångar. Sakta men säkert har avdelningen omvandlats från att ha dominerats av arbetare med tekniska uppgifter till arbetare som utför hårt rationaliserade servicetjänster på rampen kring flygplanen och i godshanteringen.

Man har också gått från en medlemskår med fasta heltidsanställningar till en grupp som allt oftare har deltidstjänster och visstidsanställningar. Därtill kommer de som arbetar för bemanningsföretag.

De konkurrensutsatta företagen tenderar att sänka sina kostnader genom att anpassa anställningarna så exakt som möjligt till flygplanens start- och landningstider på i första hand morgnar och eftermiddagar. Det gör att man vill minimera andelen heltidsanställda och i stället ta in deltidare som bara arbetar under »peaktime«.

– Omkring 90 procent av klubbarnas tid går åt till att förhandla om schemaläggning, säger ombudsmannen Kenneth Grampe, som sett lastaryrket på Arlanda förvandlas så att majoriteten av medlemmarna nu har anställningar på 50, 75 eller 80 procent. Därtill kommer mängder av folk som har visstidsanställningar eller timanställningar, trots att den anställningsformen inte finns i avtalet. Den gruppen rings in för jobb då det uppstår tillfälliga luckor i den ordinarie personalen. Det har lett till att den fackliga organisationsgraden har dalat, vilket försvårar det fackliga arbetet ytterligare.

Grampe menar att det är svårt att göra något åt situationen så länge marknaden ser ut som den gör, med en splittrad verksamhet på i första hand Arlanda, Sturup och Landvetter.

– Förbundet har inte kunnat påverka den tekniska utvecklingen och all konkurrensutsättning.

På de mindre flygplatserna är det däremot möjligt att organisera arbetet på ett annat sätt. Där blir de anställda »flygplatsmän« eller »ramparbetare« och får mycket mer varierande arbetsuppgifter vid sidan av bagagehanteringen. De ingår i brandskyddet, tankar flygplan och hjälper till i truck- och fordonsverkstäder. De arbetar med bred service på själva flygplatsen. Oftast har Swedavia tagit de jobben, men det finns också ett antal flygplatser där Transports medlemmar har likartade arbetsuppgifter.

Bredden gör det möjligt att skapa heltidstjänster med ett varierat innehåll. Det är på många sätt den arbetsform som Transport strävade efter att utveckla även på storflygplatserna under 1990-talet. Det finns dock en risk att den verksamheten hamnar i en gränstvist mellan Transport och Seko. Det varierande arbetet handlar både om att serva flygplan som tillfaller Transport och om att serva flygplatsen, som tillfaller Seko.

– De fackliga gränstvisterna är förödande. Det borde bara finnas ett fack som organiserar folket i flyget. Den fackliga splittringen gör det ännu svårare att få rätsida på verksamheten, säger Leif Härnvall som är ombudsman i avdelning 46.

Transport har bland annat organiserat fönsterputsare.

Udda medlemsgrupper

De som försvann eller aldrig växte

Under åren kring det förra sekelskiftet organiserade Transport i första hand stuveriarbetare och arbetare på kolgårdar. Snart organiserades också kuskar och magasinsarbetare vars efterföljare utgör stommen i Svenska Transportarbetareförbundet idag. Men under förbundets 120 år har man också organiserat ett antal udda yrkesgrupper. De redovisas här som exempel på att organisationsarbetet i fackföreningsrörelsen inte alltid har varit enkelt och rätlinjigt. När Transport bildades 1897 fanns inga fastställda gränser mellan de unga fackförbunden och det skulle dröja över 20 år innan LO skapade en första, skissartad organisationsplan med regler om vilka fackförbund (se kapitlet »Samarbetet med LO«) som skulle organisera vilka yrkesgrupper.

Därför blev det ibland närmast slumpartat var olika grupper organiserade sig i de unga förbunden. Den lokala styrkan i de lokala facken avgjorde ofta. Därför kunde Transport exempelvis teckna avtal för bräd- och bjälkgårdsarbetare samt slipersågare, hyvlare och klyvsågare som så småningom hamnade i Träindustriarbetareförbundet. På samma sätt tecknades avtal för exempelvis blylödare vid ett antal verkstäder.

Under de första decennierna organiserade Transport också sjöfolk och i berörda avdelningar tecknade man avtal för pråmskeppare, bogserbåtspersonal och sjömän i trålflottan. I hamnarna fanns flera olika yrkeskategorier som hanterade olika godsslag så det kunde finnas både avtal och särskilda fackföreningar för exempelvis sten- och tegellossare liksom för pitpropsarbetare. Exporten av pitprops, dvs. gruvstöttor av trä, var enorm under perioden fram till 1940-talet. En annan grupp i hamnarna var »sumprunkarna«. De vaggade båtar med stora fisksumpar dygnet runt för att syresätta vattnet och hålla fiskfångsten vid liv.

I Malmö organiserade avdelning 7 lokförare, lokeldare och lokputsare ända in på 1920-talet. Det dröjde tills LO:s organisationsplan från 1925 trädde i kraft innan alla järnvägsarbetare fördes över till Järnvägsmannaförbundet.

Under Transports första tio år bildade de små yrkeskategorierna ofta egna fackföreningar som Halmstads stenlastareförening, avdelning 42, eller Göteborgs Godsräknares förening, avdelning 33. Avdelningarna var dock svaga och flertalet lades ner i samband med den katastrofala storstrejken 1909. När sedan Transport och den övriga fackföreningsrörelsen började återhämta sig i samband med freden 1918 gick flertalet smågrupper in i de många ortsavdelningar som organiserade flera yrkeskategorier inom ett begränsat område. Men det fanns undantag. Så bildades exempelvis avdelning 148, Karlstads Mosläggarefackförening, 1927. Mosläggare var en grupp som travade flottat timmer inför utskeppning från timmerupplagen vid kusten under vårarna.

Transport hade också ambitionen att organisera alla dem som arbetade med godshanteringen inom den växande handeln. Det gjorde att Transport organiserade grupper som så småningom försvann in i Handels när LO:s organisationsplaner började få genomslag. I den gruppen fanns exempelvis springpojkar, mjölk- och brödutkörare och magasinsarbetare med anställningar i butiker och handelsföretag. Man tecknade också lokalavtal med skrotaffärer.

Av någon anledning tecknade också Transport avtal för fönsterputsare. Ett antal fönsterputsare i Stockholm bildade egen fackförening 1916, men gruppen gick snart in i avdelning 5 som fortsatte teckna avtal för fönsterputsare fram till omkring 1970. År 1965 tecknade Transports avdelningar 72 avtal med 84 fönsterputsarfirmor, men hade bara 97 medlemmar. Det bidrog till att gruppen fördes över till Fastighetsanställdas förbund.

Förbundet kom också att organisera andra grupper som hade svag koppling till transporter, men som var allmänt svårplacerade utifrån de principer som styr LO:s organisationsplan. Till den kategorin hörde hästskötare och travtränare. Under 1940- och 50-talen tecknade Transport avtal med ridskolor för »privathästskötare« och »lektionshästskötare«. 1958 tecknade Transport exempelvis fyra lokalavatal som berörde 32 medlemmar på åtta ridskolor.

Transport har organiserat travtränare och hästskötare. De gick till Kommunal via Lantarbetareförbundet.

Förbundet tecknade även avtal för travtränare, men där var det svårare att komma överens om villkoren och 1949 varslade Transport om konflikt med Travtränarnas riksförbund. Sex medlemmar togs ut i strejk och fick 991 kronor i konfliktersättning för totalt 260 konfliktdagar. Numera organiseras hästskötare i Kommunal sedan Lantarbetareförbundet uppgått i det förbundet. Samma sak gäller för privatanställda ambulansförare och jourläkarbilsförare som fram till 1990-talet organiserades i Transport.

Transport har även organiserat bilskollärare, dock i konkurrens med tjänstemannaförbundet HTF (Unionen idag) som helt tog över gruppen i början av 1960-talet. Då hade Transport nästan inga medlemmar kvar vid bilskolorna. 1958 tecknades två avtal med två bilskolor men där fanns inga medlemmar. Enligt obekräftade uppgifter skedde därefter ett byte med HTF där Transport fick ta alla växeltelefonister inom taxi mot att tjänstemannafacket fick alla avtal för bilskollärare.

Andra små grupper, i enskilda företag, har blivit kvar i Transport på grund av att andra LO-förbund helt enkelt inte har krävt att få ta över dem. Så har exempelvis avdelningen på Gotland tecknat ett lokalt avtal med Visby Svagdricksbryggeri, medan en Göteborgsavdelning tecknade avtal med Glace-Companiet i Göteborg fram till början av 1950-talet. Under samma period tecknade avdelningen också avtal med Göteborgs Isbolag medan en Skåneavdelning tecknade avtal med Weibulls frörenseri. I Jämtland organiserades anställda inom produktionen av torv för förbränning.

Det är dock frågan om inte Stockholms bärareförening utgör den mest udda medlemskategorin i Transports brokiga historia. Medlemmarna bar kistor med avlidna under begravningar och var oftast pensionärer som arbetade extra. De bilade ett livaktigt kooperativ där rollen som arbetsgivare växlade mellan medlemmarna under avtalsförhandlingarna om anställningsvillkoren. Föreningen finns fortfarande kvar, om än med begränsad verksamhet.

Del 3

Transport och omvärlden

Internt stöd och solidaritet

LO-borgen i Stockholm.

Samarbetet med LO

De styrande organisationsplanerna

»En arbetsplats, ett förbund, ett avtal«

Under LO:s första tio år var organisationen fortfarande svag och saknade egentliga maktmedel gentemot medlemsförbunden, som i sin tur styrdes utifrån egna prioriteringar och principer. LO bestod främst av ett växande antal yrkesförbund i och utanför tillverkningsindustrin. Transport tog in mängder av olika yrkesgrupper vid sidan av de helt dominerande stuveriarbetarna. I hela fackföreningsrörelsen framstod det som naturligt att olika yrkeskategorier organiserade sig var och en för sig, ungefär som på skråtiden. De utbildade yrkesarbetarna organiserade sig i allmänhet i egna yrkesförbund, medan oskolade arbetare organiserade sig i grovarbetareförbund.

Den katastrofala förlusten vid 1909 års storstrejk blev en vändpunkt. Merparten av förbunden kom till insikt om att fackföreningsrörelsen var för svag och för splittrad för att kunna mäta sina krafter mot arbetsgivarna, som var väl samordnade efter bildandet av SAF 1902. Under 1909 års LO-kongress väcktes krav på ett mer samordnat arbete med färre LO-förbund som skulle organiseras utifrån gemensamma regler och principer.

Efter en omfattande debatt beställde LO-kongressen en utredning som kom att föreslå den så kallade industriförbundsprincipen som ledande norm för hur de framtida LO-förbunden skulle organiseras. Tanken var att förbunden skulle organiseras efter en regel som eftersträvade »en arbetsplats, ett förbund, ett avtal«.

1912 antogs LO:s första organisationsplan. Där fastslås det mest grundläggande mönstret för vad en organisationsplan ska innehålla:

•Dels principer kring hur man ska bedöma vilka förbund som ska organisera vilka grupper. Här kan det vara på sin plats med ett förtydligande. I LO-sammanhang brukar man tala om att ett förbund får »avtals- och organisationsrätten« för ett visst område. Här kommer vi bara att tala om organisationsrätten. Det är bara den som LO kan fördela. Sedan är det upp till förbunden att kräva avtal i de företag och på de arbetsplatser där man har medlemmar. Förbunden får organisationsrätten, men tar sig avtalsrätten.

•Dels en strukturplan i form av en rekommendation, som beskriver vilka förbund som bör få finnas och vilka som bör slås ihop med andra förbund.

Majoriteten i utredningen kom fram till att industriförbundsprincipen skulle vara vägledande. I botten låg en »avtalsområdesprincip« som byggde på att alla arbetare på en arbetsplats skulle vara medlemmar i ett fack. Den principen kompletterades dock med det som historikern Klas Åmark kallar en »produktionsprocessprincip«. Den principen innebar att industriförbundens organisationsrätt vidgades så att alla som deltog i en viss produktionsprocess skulle organiseras i samma fack. På det sättet kunde ett förbund organisera en hel bransch eller en hel produktionslinje, utan att all produktion bedrevs i ett företag eller på en arbetsplats.

Syftet med industriförbundsprincipen var att få bort de små yrkesförbunden och samla alla arbetare på en arbetsplats eller på ett företag i ett fack, oberoende av vilket yrke de hade. På det sättet fick arbetsgivarna bara en motpart att förhandla med. Den ordningen skulle skapa stora, starka fackförbund men också gynna arbetsfreden och öka arbetsgivarnas benägenhet att acceptera de fackliga organisationerna.

1912 års organisationsplan föreslog också att antalet LO-förbund skulle minskas från dåvarande 46 till 22. Bland annat rekommenderades i planen att små yrkesförbund i byggsektorn skulle gå upp i Byggnadsarbetareförbundet. Handelsarbetare, sjömän och eldare skulle gå upp i Transport.

Förslagen illustrerar ytterligare en företeelse i LO:s organisationsplaner: LO:s maktlöshet när det kommer till förbundens existens och eventuella sammanslagningar. Som bekant lever yrkesförbund som Målar- och Elektrikerförbunden fortfarande kvar, över 100 år efter 1912 års LO-krav på sammanslagningar med Byggnads. Förslagen om sammanslagningar fick liten effekt. Förslaget att Transport skulle organisera handelsarbetare och sjömän och därmed utvecklas till ett transport- och handelsindustriförbund är säkert en förklaring till att förbundet var positivt till industriförbundsprincipen när organisationsplanen behandlades vid 1922 års LO-kongress.

Då hade LO bytt ståndpunkt och menade att Handels skulle förbli ett eget förbund med tydliga gränser. Transport gav ändå sitt stöd till att införa industriförbundsprincipen så snabbt som möjligt. Det blev också kongressens uppfattning, eftersom flertalet ansåg att det splittrade organisationskaoset måste upphöra. Den nya organisationsplanen skulle vara klar 1925. Under kongressen stred Transport för att det gamla förslaget om sammanslagning med Handels och sjöfolket skulle genomföras. Det blev avslag.

1925 års organisationsplan

Proceduren upprepades 1925 när LO:s representantskap skulle godkänna den nya organisationsplanen. Transport vägrade ställa sig bakom utvecklingen av ett separat Handelsarbetareförbund. Med moderna termer kan man säga att Transport ville organisera hela den framväxande handels- och transportindustrin. Man möttes av invändningen att »Transport aldrig kunde bli ett industriförbund, eftersom transporter inte var industri.« Den inställningen har sedan påverkat Transports relationer till LO och LO:s organisationsplaner fram till våra dagar.

Invändningen att transporter inte är någon industri illustrerade hur svårt det var (och är) att definiera industriförbundsprincipen. Den då vägledande »produktionsprocessprincipen« kunde tolkas på flera sätt. Under LO-kongressen 1926 påpekade bland annat Transports företrädare att all produktion så småningom hamnar i handeln, och om man hade den utgångspunkten kunde sedan hela produktionsprocessen härledas till just denna slutpunkt. Då skulle i princip alla arbetare organiseras i Handels.

Det var med andra ord svårt att definiera var en produktionsprocess påbörjades och avslutades och därmed svårt att avgöra vilket förbund som skulle organisera de olika produktionsdelarna. Eftersom det var komplicerat att hitta entydiga och rationella svar fick istället maktförhållandena inom LO fälla avgörandet. Där var industriförbunden störst och deras tolkning kom att gälla. Industriförbundsprincipen kom att tolkas så att industriförbundens intresse av att skapa stora sammanhållna fackförbund i de traditionella industrierna fick företräde. Principen om att följa en produktionslinje kom i första hand att definieras som den del av produktionen som styrdes av industriell tillverkning.

Stödet för den hållningen stärktes genom att 1925 års organisationsplan också tillfördes en »äganderättsprincip« som gav Kommunal och de framväxande förbunden för statsanställda rätt att organisera alla offentliganställda, oberoende av verksamhet. Där skapades en allians av industriarbetare och offentliganställda som kom att styra tolkningen av LO:s organisationsplaner fram till våra dagar.

Mot den majoriteten protesterade och obstruerade en antal mindre förbund ihärdigt. Charles Lindley hävdade att Transport var det mest »vanlottade« förbundet i LO när drömmen om ett starkt Transport- och Handelsfack grusades och ersattes med en ordning där exempelvis chaufförer kunde organiseras i fackförbund för offentliganställda, Handels och industrifackförbund. Det innebar att det blev omöjligt att utveckla ett samlat och starkt fackförbund för hela transportindustrin.

Hamnarna förblev Transports starkaste bas. Organisationsplanen gav förbundet rätt att organisera arbetet i alla fristående stuveribolag och ombord på kommersiella fartyg i industrihamnar. Däremot skulle industriarbetarna kunna ta jobben på industrihamnarnas kajer. Det skapade svårigheter för Transport. De förvärrades när pappersindustrin och sågverken skaffade egna pråmar och ville att de skulle lastas och lossas av industriarbetare. Transport gick till LO för att få hjälp, men det var svårt att få gehör för en ordning som i praktiken skulle tvinga företag att använda underentreprenörer. Och även om Transport fick stöd på ett principiellt plan var det komplicerat för industrifacken att genomdriva besluten. Det skulle innebära att de egna medlemmarna blev av med jobb som överlämnades till Transport. Konflikten lever kvar än idag.

1925 års organisationsutredning ökade antalet LO-godkända förbund till 34 och sakta men säkert började de små yrkesförbunden inlemmas i den nya ordningen. LO fick en fastare struktur och dessutom makt att döma i gränstvister mellan förbunden. Sedan 1926 är det LO som avgör vilket förbund som har organisationsrätten för olika yrkesgrupper. Det är fortfarande LO:s absolut viktigaste maktmedel.

Kraven att LO-förbunden ska underordna sig LO-styrelsens beslut i gränstvister finns inskrivna i de »absoluter« som alla LO-förbund måste ha i sina egna stadgar. Det utformades dock inga sanktioner mot de förbund som vägrade finna sig i Landssekretariatets (LO:s styrelse) beslut. Det enda möjliga straffet var uteslutning och den åtgärden har aldrig använts. Den saken ändrades inte förrän 2012.

Organisationsplanen listade flera hundra olika yrkeskategorier och placerade ut dem i de olika LO-förbunden. Där fanns också listor över kategorier som ansågs felorganiserade och därför skulle överlämnas till ett annat förbund.

Transport dominerades helt av stuveriarbetare som dessutom hade en suveränt hög organisationsgrad: 6 862 av totalt omkring 7 000 stuveriarbetare var organiserade i förbundet som då enligt organisationsplanen hade 11 912 medlemmar. Andra grupper som tilldelades Transport var åkerier och landtransporter, vedgårdsarbete, bjälk- och pitpropsarbetare, speditionsfirmor, expressbyråer, renhållningsföretag, fönsterputsare och bogserbåtar. I de kategorierna fanns mellan 30 och 1 800 medlemmar.

Det bör noteras att den växande gruppen som arbetade med bensin- och oljedistribution inte fanns med, liksom de som arbetade inom flyget och i däckverkstäder. Inte heller tidningsbuden fanns med trots att 1912 års organisationsplan gett Transport uppdraget att organisera den då helt kvinnodominerade yrkeskåren. Samtidigt redovisades att Transport hade 609 medlemmar som bar ut tidningar. Därmed var buden den tredje största yrkeskategorin i Transport, efter stuveriarbetare och åkerichaufförer. Missen med de glömda tidningsbuden kan förmodligen förklaras av den kvinnliga dominansen bland buden och den manliga dominansen i utredningen.

Enligt 1925 års organisationsplan var den genomsnittliga organisationsgraden i LO-förbunden 42,7 procent, men förhållandena varierade kraftigt. Bland annat låg Transport betydligt högre: 75,2 procent av de tilldelade branschernas arbetskraft var organiserad i förbundet. Den närmast 100-procentiga organisationsgraden bland stuveriarbetarna höjde siffran rejält. I botten låg Handels som bara lyckats organisera 5 543 medlemmar av de omkring 100 000 handelsarbetare som LO såg som potentiella medlemmar i det då relativt nybildade Handelsarbetareförbundet. Den låga organisationsgraden ger en förklaring till att Transport ville slå ihop de båda förbunden.

Industriförbundsprincipen fick stor effekt på den fackliga organiseringen, men det dröjde innan regelverken fick fullt genomslag. Många yrkesförbund struntade i de beslutade principerna och Transport kryssade mellan blindskären för att inte förlora sin spretiga medlemsskara. Därtill kom att nya yrken som flygmekaniker och olje- och bensinstationsarbetare lämnades utanför organisationsplanen och därför var fritt villebråd under ett par årtionden. När Arbetsdomstolen, AD, inrättades 1928 fick domstolen en inofficiell roll som domare i sådana tvister mellan olika förbund. Domstolen, som avgjorde vilket förbund som hade konflikträtt via det först tecknade avtalet, gav därmed ökad legitimitet åt de förbund som vann tvister i AD.

På Transports kongresser i slutet av 1920-talet och början av 1930-talet framfördes flera protester mot tillämpningen av industriförbundsprincipen. Charles Lindley ansåg det ändå meningslöst att protestera genom att skriva motioner till LO-kongressen 1928. Sakta accepterades nyordningen att LO ska avgöra gränstvister och LO-förbunden har nästan alltid följt LO:s beslut. Utslagen i gränstvisterna kom i hög utsträckning att styra utvecklingen i förbunden. Organisationsplanen hindrade krisdrabbade organisationer från att söka sig nya medlemsgrupper när de gamla krympte eller försvann. I stället styrde planen mot samverkan och förbundssammanslagningar. Ibland ledde utslagen i gränstvister till att stora grupper bytte förbund.

Det kunde dock dröja ganska länge innan besluten fick genomslag, eftersom det lokala motståndet mot övergångar ofta var kompakt. Med tiden blev det nödvändigt att anpassa förbunden och avdelningsstrukturerna till organisationsplanen. Exempelvis kom Transport och Handels överens om ett större medlemsbyte 1942. Handels fick överlämna 687 medlemmar i 32 avdelningar till Transport, medan Transport fick överföra 1 137 medlemmar i 40 avdelningar till Handels.

Organisationsplanen gjorde att det blev mycket svårt att skapa nya fackförbund som kunde få egna kollektivavtal. Avtals- och organisationsrätten var redan fördelad och ett nytt förbund kunde aldrig räkna med att få avtal. Andra förbund hade redan tecknat det viktiga »första avtalet«. Saken kan illustreras av Hamnarbetarförbundet som strävat efter ett eget avtal i över 40 år utan att lyckas trots att man under en period organiserade en klar majoritet av stuveriarbetarna.

1925 års organisationsplan kom att stärka LO och den fackliga styrkan i Sverige. Planen bildade en viktig utgångspunkt för den fackliga struktur vi ser idag. Organisationsplanen höll också ovanligt länge. Den stod sig i 26 år och ersattes först 1951.

1951 års organisationsplan

Beslutet att tillsätta en ny organisationsutredning fattades av LO-kongressen 1946. Den påföljande utredningen tog återigen upp frågan om påtvingade entreprenader i exempelvis industrihamnarna. Nu blev svaret ett mer entydigt och principiellt nej till tvingande regler. LO ansåg att företagen skulle ha rätt ett bestämma över den egna verksamheten, och gav därmed också arbetsgivarna möjlighet att styra över vilka fackförbund som skulle organisera de aktuella arbetarna. Här prioriterade LO företagens effektivitet och samhällelig tillväxt framför fackliga principer.

1951 års organisationsplan kom att bekräfta den ordning som redan rådde. Industrins intressen gick i första hand och man gjorde några försiktiga preciseringar för vad som gällde om en industri började tillverka olika produkter som faller under olika fackliga ansvarsområden. I samma anda preciserades »äganderättsprincipen«. Den offentliga sektorn var under uppbyggnad och staten hade blivit en stor industriägare. Bland annat växte de statliga skogs- och gruvbolagen. Industrifacken motsatte sig att den offentligt ägda industrin skulle ha andra fackliga villkor än de privata – och fick rätt. Industrifacken fick organisationsrätten för offentligt ägd industri. Äganderättsprincipen skulle i första hand tillämpas för alla de tjänster som utvecklades inom stat, landsting och kommuner. Det innebar bland annat att bussförarna i SJ-ägda bussbolag gick till Järnvägsmannaförbundet, tvärtemot den princip som etablerats för industrin.

Även 1951 års organisationsplan innehöll en lista över vilka förbund som var önskvärda. Också den visar på svårigheterna att minska antalet förbund. Antalet »godkända« förbund ökades till 38. LO och de stora förbunden i Landssekretariatet gav upp försöken att tvinga ihop motsträviga yrkesförbund. Den saken fick förbunden sköta själva.

1964 års organisationsutredning

Men nästa organisationsutredning som tillsattes 1964 fick en helt annan inriktning. Den ville se radikala lösningar och föreslog att Handels, Fastighets, Musikerna och Hotell- och restaurang skulle slås samman till ett serviceförbund. Utredningen ville också se ett kommunikationsförbund där bland andra Transport skulle ingå. Samtidigt skulle de sedan 50 år föreslagna sammanslagningarna inom byggbranschen äntligen genomföras. Förslagen utgick från de »gränszonsproblem« som blivit alltmer uppenbara under efterkrigstiden. Man såg att det fanns reella svårigheter att dra gränser mellan produktion, transporter, service och byggande.

Det blev dock inte något av med de avancerade sammanslagningsplanerna. De stupade på motstånd i förbunden. Men entreprenadförbundens problem togs på större allvar.

Bland annat togs villkoren i industrihamnarna upp igen. Nu var LO inte längre så entydig i att industrin skulle få bestämma själva. LO rekommenderade förbunden att »icke utan tvingande skäl konkurrera med Transportarbetareförbundet om sådana arbeten som av gammal hävd räknas som stuveriarbete«. Den skrivningen kom sedan att bli användbar när Transport gick till industrin och erbjöd fredsplikt om de bara ersatte hamnarbete i egen regi med tjänster från stuveribolagen.

På samma sätt diskuterade man kring åkerinäringen. Där hade staten via SJ bildat åkerier som så småningom blev ASG och Svelast. Om äganderättsprincipen tillämpades där på samma sätt som i bussbranschen skulle organisationsrätten tillfalla Järnvägsmannaförbundet (blivande Statsanställdas förbund/Seko). Den striden vann Transport. Förbundet fick kontroll över i stort sett hela yrkestrafiken på godssidan, medan splittringen inom persontrafiken bestod.

Det är möjligt, och till och med troligt, att utfallet i bussfrågan hade blivit annorlunda om de båda besluten hade fattats samtidigt. Men nu skilde det 13 år mellan de båda ställningstagandena. Det är viktigt att se hur de olika besluten motiverades.

När det gällde bussförarna betraktades den statliga busstrafiken som en förlängning av järnvägen. Därför kunde verksamheten ses som en del i Järnvägsmannaförbundets ansvarsområde och dess »egentliga produktion«.

När det gällde åkerierna försökte järnvägsmännen hävda samma ståndpunkt. ASG:s transporter var en förlängning av godstransporterna på järnväg. Men där menade LO att ASG i huvudsak bedrev normal åkeritrafik som konkurrerade med andra åkerier. Därför fick Transport organisationsrätten. Här börjar ett par av den nya tidens tvister och organisationsprinciper visa sig på allvar.

Huvudsaklighetsprincipen är ett av fundamenten i industriförbundsprincipen. Den innebär att företagens huvudsakliga inriktning avgör vilket fackförbund som ska organisera de anställda. Om huvudinriktningen är exempelvis biltillverkning då ska också de anställda som inte tillverkar bilar, men exempelvis städar eller kör lastbil med interntransporter, organiseras i IF Metall i enlighet med att det ska finnas ett fack och ett avtal på en arbetsplats.

Det gäller så länge alla på den aktuella arbetsplatsen arbetar med samma produktion. Om verksamheterna är helt olika, så att företaget exempelvis ägnar sig åt både tillverkning och kommersiella transporter, tvingar man fram två avtal och att de anställda blir medlemmar i olika förbund.

Men om verksamheterna är mer närliggande bedöms i stället den huvudsakliga inriktningen på huvudproduktionen. Där sker beräkningen genom att man räknar antalet timmar som går åt för att utföra de olika arbetsuppgifterna. Om produktionen tar hundra timmar medan exempelvis transportarbetet i egen regi tar tio timmar avgör huvudsaklighetsprincipen att industrifacket organiserar även dem som arbetar med transporter.

Entreprenadreglerna fick tidigt en mer inofficiell tillämpning. Vid bedömningen av bussarna ansågs trafiken ligga så nära tågtrafikens »egentliga produktion« att organisationsrätten skulle tillfalla järnvägsfacket. När det gällde åkerierna fanns inte denna nära koppling. Där upphandlade SJ ASG:s tjänster på samma sätt som man upphandlade tjänster från andra åkerier.

Principerna kring entreprenader skulle få sin officiella formulering i 1991 års organisationsplan, men redan i 1964 års organisationsutredning började frågan göra sig gällande på allvar. I första hand kretsade debatten kring Byggnads dyra avtal och industrins benägenhet att försöka sänka sina kostnader genom att använda egna anställda vid byggnadsarbeten. Frågeställningarna vidgades snart till flera verksamhetsområden.

När industriförbundsprincipen etablerades skulle den lösa problem med att det fanns många olika fackföreningar som gjorde anspråk på att organisera de anställda i främst industriföretagen. Under 1960-talet började bilden ändras så att det istället fanns mängder av olika företag med olika avtal som hade ambitioner att verka på olika arbetsplatser: underentreprenörernas segertåg inleddes.

Företagen kunde utföra arbeten i egen regi med stöd av den av AD fastställda rätten att beordra anställda att utföra alla förekommande arbetsuppgifter. Men företagen kunde också ta in entreprenörer som skötte allt från maskinservice och byggverksamhet till städning och transporter.

Det skapade problem på flera plan. Bland annat ville Byggnads ha stöd för en ordning där industrin skulle tvingas använda entreprenörer, medan industrifacken tvekade när de såg hur de egna medlemmarnas jobb kunde tas över av entreprenörer.

1964 års organisationsutredning hade svårt att ta ställning i den infekterade entreprenadfrågan. LO kunde inte påverka arbetsgivarnas rätt att »leda och fördela arbetet«. Men problemen började bli tydliga och fordrade lösningar.

För Transports del fick utredningen ytterligare en konsekvens: grävmaskinister i åkerier skulle över till Byggnads. Där fick »produktionsprocessprincipen« genomslag när LO gjorde bedömningen att grävarbetena var en del i Byggnads produktionsprocess. Beslutet fick dock ingen större inverkan förrän Transport, Byggnads och Statsanställdas förbund 1981 gjorde en egen överenskommelse om hur gränserna mellan förbunden skulle regleras. Ett LO-beslut i gränsdragningsfrågor kan alltid modifieras eller brytas om de inblandade förbunden gör upp om saken. Överenskommelsen ledde till att Transport förlorade mängder av maskinförare, men det fanns också en vinst. Alla lastbilschaufförer i åkerier med blandad verksamhet skulle organiseras i Transport, även om åkeriet huvudsakligen bedrev en verksamhet som tillföll Byggnads eller SF.

LO:s styrelsebeslut gäller i allmänhet bara tvister kring organisationsrätten i enskilda företag. Besluten är oftast inte principiella, även om de kan få principiell betydelse. Det är upp till förbunden att göra upp om hur besluten ska tolkas och vilka åtgärder de bör föranleda på ett mer övergripande plan. Överenskommelsen mellan Transport, Byggnads och SF/Seko är ett exempel på den saken. Den finns för övrigt också inskriven i LO:s organisationsplan.

Trots alla interna stridigheter och tolkningssvårigheter växte den fackliga acceptansen för industriförbundsprincipen under efterkrigstiden. LO-förbunden såg vikten av att bredda solidariteten över de egna yrkesgränserna och de stora, sammanhållna förbunden åstadkom hela tiden reallöneförbättringar, och när den solidariska lönepolitiken utvecklades kom organisationsprinciperna att ses som ett stöd. I allmänhet (det fanns undantag) drev inte heller Transport några principiella protester mot industriförbundsprincipen. Man klagade snarare på tillämpningen än på det grundläggande regelverket.

1976 års organisationsutredning

Nästa organisationsutredning tillsattes 1976. Då hade strukturomvandlingarna i näringslivet och den offentliga sektorns expansion blivit så omfattande att det ansågs nödvändigt att se över reglerna igen.

Den här gången slopade man försöken att styra vilka förbund som skulle få officiellt LO-stöd. Man accepterade helt enkelt de 23 medlemsförbund som då fanns. I stället koncentrerades arbetet på att minska antalet gränstvister. Det krävde att man i någon mån tog ställning i de växande tvisterna kring bland annat entreprenader.

Lösningen blev att man tonade ner »produktionslinjeprincipen« och i stället betonade »avtalsområdesprincipen« som gynnade industrifacken något mindre men ändå gav dem rätt att upprätthålla idéerna om »en arbetsplats, ett fack, ett avtal« – även om andra företag, utan industriavtal, kom in på arbetsplatsen.

Men inte heller i 1976 års utredning fastställdes fungerande regler kring entreprenader. Det fick vänta. Däremot försvagades »äganderättsprincipen« något. LO gjorde ytterligare förtydliganden om att ett ägarbyte där staten eller en kommun köpte upp företag inte automatiskt innebar att Kommunal eller Statsanställdas förbund skulle få ta över organisationsrätten.

När LO-kongressen fattade beslut om den nya organisationsplanen 1981 var utvecklingen redan på väg att underminera det magra resultatet av utredningen. Entreprenadfrågan och de många gränstvisterna krävde en mer genomgripande behandling och det arbetet inleddes efter LO-kongressen 1986. Den hade bland annat behandlat flera motioner som krävde att alla LO-förbund skulle slås samman till ett förbund för att motverka intern splittring och fackliga gränstvister. Kongressen avslog motionerna, men tillsatte en ny organisationsutredning. Alla de elva förbund som valts in i LO:s styrelse, Landssekretariatet, deltog. Däribland Transport.

1991 års organisationsplan

Den utredningen skapade 1991 års organisationsplan som i stort utformade det regelverk som gäller idag. Utredningen var ytterst ambitiös och föreslog mängder av sammanslagningar av förbund. De 23 förbunden skulle minskas till mellan 8 och 13 och då delas in i fem sektorer: industri, byggande, transporter, service – och så Kommunal.

Transport stödde idén om att antalet LO-förbund skulle minska. Förslaget om sektorsförbund låg i linje med principen om transportindustriförbund. Transport menade också att Statsanställdas förbund borde delas. Statsanställdas förbund (senare Seko) var i hög utsträckning en federation av olika yrkeskategorier som bara förenades av att de var statligt anställda. Nu ville utredningen, och Transport, att de olika kategorierna inlemmades i mer normala förbund. Det ville inte de statsanställda. Det blev inget av med sammanslagningarna. Återigen visade förbunden att det var omöjligt att göra något utan deras aktiva medverkan. De förslag som fick mer långsiktig betydelse var istället slopandet av äganderättsprincipen och principerna kring hur entreprenader skulle bedömas.

I och med att 1991 års organisationsplan, formellt sett, slopade den gamla »äganderättsprincipen« skulle både Statsanställdas förbund och Kommunal inlemmas i industriförbundsprincipen. Det innebar att de skulle få ett antal »industrigrenar« att ansvara för utan hänsyn till vem som ägde verksamheten.

Det var ingen enkel sak. Utredningen hade velat underlätta det arbetet genom att dela upp den statliga verksamheten, men nu måste man istället definiera ett antal fögderier för det blivande Seko. Konsekvensen blev att förbundet behöll ansvaret för alla anställda i myndigheter och affärsdrivande statliga verk som kriminalvården, Televerket, SJ, Posten och Vägverket. Dessutom fick man rätt att följa med när verksamheterna privatiserades. Därför skulle förbundet ansvara för all tågtrafik, all telekommunikation, all posthantering, alla vägbyggen och så vidare. Därtill kom att Sjöfolksförbundet gick in i SF 1995 och tillsammans bildade de Seko. Därmed stärktes förbundets roll som partiellt transportarbetareförbund.

För Kommunal fick beslutet likartade effekter: Kommunal skulle i första hand bli ett vård- och omsorgsförbund som organiserade anställda inom vård, skolor och omsorg oberoende av om kommuner, landsting eller privatföretag drev verksamheten. Brandmän, parkarbetare och bussförare, och några andra, kom att bli undantag från den regeln. Liksom lantarbetare. Lantarbetareförbundet gick in i Kommunal några år senare.

Det som oroade Transport mest inför beslutet om 1991 års organisationsplan var dock hanteringen av entreprenadfrågan. Utredningen hade signalerat att industriförbunden skulle få utvidgad rätt att organisera anställda i entreprenadföretag som arbetade längre perioder på industriområdet. Samma principer kunde tillämpas på exempelvis byggen.

Inför LO-kongressen hade Transport genomfört ett internt rådslag där flera tusen medlemmar hade diskuterat förbundets framtid och lagt förslag. Stödet för ett stort och enhetligt Transportarbetareförbund var massivt. Oförmågan att slå samman LO-förbund och dela Statsanställdas förbund pekade i en annan riktning och förslagen kring hur entreprenader skulle behandlas uppfattade Transport som djupt oroande.

Enligt utredningen skulle entreprenader delas i tre olika kategorier: de som utgjorde en del av det upphandlande företagets »egentliga produktion«, de som utgjorde ett »understöd till produktionen« och de som »inte hade samband med produktionen«. Bedömningen skulle göras utifrån situationen på de enskilda arbetsplatserna och dessutom ta hänsyn till entreprenadens längd. Långa entreprenader talade för att industrifacket skulle få organisationsrätten, korta entreprenader talade för entreprenadfacket.

Det innebar att om en livsmedelsindustri tog in en entreprenör som ägnade sig åt att packa konservburkar i lådor innan de levererades till kund, då skulle Livs ha organisationsrätten, även om företaget som levererade tjänsten hade ett avtal med Transport. Packningen sågs som en del av produktionen.

Om entreprenören i stället ansvarade för lagret på industriområdet minskade kopplingen till produktionen och då fick man göra en bedömning från fall till fall. Om verksamheten huvudsakligen sågs som ett understöd till produktionen skulle organisationsrätten tillfalla Livs. Om verksamheten i stället sågs som en del i ett transport- eller logistikuppdrag blev det Transport.

Om livsmedelsindustrin anlitade en entreprenör som skötte företagets transporter, ansågs den verksamheten ha liten anknytning till produktionen. Därför tillföll alltid organisationsrätten entreprenadförbundet, i det här fallet Transport.

Förslaget antogs av en i stort sett enig LO-kongress. Transport var den enda reservanten. Förbundet menade att utredningen hade gjort en omtolkning av industriförbundsprincipen så att den gick från att hävda »ett företag, ett fack, ett avtal« till att gälla »en arbetsplats, ett fack, ett avtal«.

Där hade Transport fel. Industriförbundsprincipen har alltid utgått från principen »en arbetsplats …«. De företag som har olika verksamheter, med olika produktion på olika arbetsplatser, har sedan länge fått finna sig i att teckna två olika avtal.

Transports ilska grundade sig i oron att åkerierna skulle kunna splittras upp på flera avtalsområden, beroende på vilka arbetsplatser de råkade befinna sig på. Farhågorna hade redan fått stöd i beslut om att åkerier med maskiner som ofta anlitades på byggen skulle till Byggnads. Nu gjorde också Träindustriarbetareförbundet anspråk på organisationsrätten vid ett sågverk i Sundsvall. Där arbetade ett antal chaufförer mer eller mindre permanent som truckförare inne på industriområdet. LO dömde till träfackets fördel. Den interna transportverksamheten ansågs vara en del av den egentliga produktionen.

När också Livs gjorde anspråk på att få organisera transporter av nödslaktade djur växte oron för att åkerinäringen skulle drabbas av en korseld av gränskonflikter. LO-ledningen garanterade dock att åkerinäringen i stort var fredad och Transport vann konflikten med Livs. 1991 års organisationsplan styr utfallet av merparten av de gränskonflikter som Transport hamnat i under de senaste årtiondena.

I Transport levde ändå oron över entreprenadreglerna vidare. I en motion till 1996 års LO-kongress krävde förbundet att reglerna skulle ändras. Det blev avslag. Inför LO-kongressen år 2000 föreslog i stället Transport att antalet LO-förbund skulle minskas till åtta. Förslaget anknöt till utredningsförslagen 1991 och tog dessutom upp det interna rådslagets krav på ett stort och sammanhållet transportarbetareförbund. Det blev återigen avslag.

2012 års organisationsplan

2008 års LO-kongress beslutade om en ny organisationsutredning som resulterade i 2012 års organisationsplan. Beslutet innebar framför allt två saker.

Det ersatte »industriförbundsprincipen« med »förbundsprincipen«, dock utan att ändra de grundläggande reglerna för hur organisationsrätten ska fördelas mellan förbunden. Den ändrade beteckningen bör ses som ett utslag av att tillverkningsindustrin krymper medan de olika tjänstesektorerna växer. Även de ses nu som ett slags »industrier«. Exempelvis har »transportindustrin« etablerats som ett faktum i LO:s begreppsvärld, bland annat under Transports konflikt med Handels om organisationsrätten för lager.

Den andra stora ändringen gäller vilka sanktioner som kan utdelas när ett förbund vägrar följa LO:s utslag vid gränskonflikter mellan förbunden. Fram till 2012 fanns det bara ett straff: uteslutning. Den sanktionen ansågs för långtgående och omöjlig att tillämpa. Därför infördes ett slags bötessystem där trilskande förbund kan anmodas att ge skadestånd till de förbund som fått rätt att organisera en grupp, men som gått miste om medlemsintäkten. Den regeln kompletterades med att LO ska utse en medlare som ska hjälpa de stridande förbunden att komma överens. När detta skrivs har systemet med böter inte prövats. Men mycket talar för att det blir svårt att tillämpa.

Man öppnade också för »kartellavtal« där förbund med likartade verksamhetsområden tecknar ett gemensamt avtal för det aktuella området. Enskilda förbundsledningar eller förbundsstyrelser kan inte kommendera medlemmar att gå över till ett annat fackförbund, och många gränskonflikter bygger på genuina gräsrotsprotester mot att enskilda arbetare ska kastas mellan olika förbund. Om de konflikterna hanteras okänsligt kan det leda till att företag helt rensas på facklig närvaro.

Ofta måste de smärtsamma processerna få ta tid. Ett exempel är bussförarna i Transport. Under ett par årtionden vägrade tusentals förare att gå över till Kommunal trots att Transports styrelse gjort en överenskommelse med Kommunal om att bussförare i linjetrafik ska tillhöra Kommunal.

På samma sätt är det svårt att tvinga avtalsbundna företag att byta arbetsgivarorganisation eller teckna nya avtal, om de redan har avtal som täcker den aktuella verksamheten. Då kan de inte heller utsättas för blockader. Det gamla problemet med att arbetsgivarna har rätt att beordra arbetare att utföra alla förekommande arbetsuppgifter och dessutom kan hålla fast vid ett tidigare tecknat avtal ger arbetsgivarna ett stort inflytande över vilket avtal som ska gälla. De fackliga organisationsprinciperna bygger på att parterna kommer överens och agerar i relativt samförstånd.

Här behandlas inte frågan om LO-förbundens relationer till fackförbunden för tjänstemän och akademiker. Det beror i första hand på att det inte finns några regler för organisationsrätt och konfliktlösning mellan LO, TCO och Saco. När de växande tjänstemannagrupperna började organisera sig på allvar på 1930-talet var misstron i LO-leden utbredd. Gränserna mellan att arbeta i tillverkning och att arbeta på kontor var knivskarpa och till skillnad från i många andra länder gjorde LO-förbunden inga försök att organisera tjänstemän.

När LO och LO-förbunden allierade sig med socialdemokratin växte avståndet till de politiskt neutrala tjänstemanna- och akademikerförbunden ytterligare. Det har bidragit till att det inte har utformats några gemensamma gränser mellan de tre huvudorganisationerna. Nu när gränserna mellan arbetsuppgifter för arbetare och tjänstemän har blivit otydligare har det skapat problem i många förbund, som IF Metall, Seko och Kommunal. Där blir det de enskilda individerna som får avgöra om de ska betraktas som arbetare eller tjänstemän, då samma avtal kan täcka båda kategorierna.

För Transports del har problemen begränsats till några få områden. Bland annat har Unionen krävt att de ska få ta över taxitelefonisterna. Transport har sagt nej, och så länge en klar majoritet vill stanna kvar i Transport kan förbundet teckna kollektivavtal för den gruppen. Men om de, liksom telefonisterna i Taxi Stockholm, väljer att gå över till Unionen faller snart Transports avtal för taxitelefonister.

Ett annat exempel gäller flygteknikerna som bildade utbrytarorganisationen Svensk Flygteknikerförening, SFF, och blev medlemmar i Saco. SFF organiserar numera en majoritet av teknikerna, vilket har underminerat Transports avtal. I relationerna med Saco- och TCO-förbunden gäller djungelns lag.

Gränskonflikter i praktiken

De beskrivna LO-reglerna har tillämpats vid ett stort antal gränskonflikter mellan Transport och andra LO-förbund under de senaste 100 åren. Nedan ges ett antal exempel på hur regelverken och principerna tillämpats i modern tid.

Gummiverkstäder i Kirunagruvan: 1990 beslutade Landssekretariatet att Metall skulle få organisationsrätten för Tirecos gummiverkstad i LKAB:s gruva i Kiruna. Transport ansåg att arbetarna i verkstaden borde behandlas som alla andra Tireco-anställda och organiseras i Transport. Men LO ansåg att industriförbundsprincipen med sitt »en arbetsplats, ett fack, ett avtal« hade företräde och att Tirecos entreprenad var så långvarig och så intimt förknippad med produktionen att Metall skulle ha organisationsrätten.

Uppgörelsen med Kommunal om kranförare, bussförare, renhållning och kommunala flygplatser: De många gränstvisterna med Kommunal kulminerade med striden om hamnkranförarna i Köping och Oskarshamn. 1986 beslutade LO:s styrelse att Transport skulle få organisationsrätten i de nybildade hamnbolagen. Eftersom Transport organiserade merparten av de anställda medförde principen »en arbetsplats, ett fack, ett avtal« att hamnkranförarna skulle tillföras det fackförbund som organiserade majoriteten på arbetsplatsen. Till att börja med vägrade Kommunal att följa beslutet men så småningom inleddes en rad förhandlingar mellan Transport och Kommunal. De pågick under flera år och 1996 gjorde förbunden upp i ett avtal som förhandlades fram under LO:s överinseende. Där släppte Transport bussförare i linjetrafik, men fick behålla ett hängavtal för bussförare som stannade i Transport. Transport fick rätt att organisera alla hamnkranförare samt alla renhållningsarbetare som arbetade i kommunala renhållningsföretag. Senare fick Transport rätten att organisera de anställda på kommunala flygplatser. Processen kan ses som exempel på hur LO-beslut i ett par enskilda fall med koppling till företag leder till stora principiella överenskommelser mellan de inblandade förbunden.

Handels och bensinstationerna: Redan under 1970-talet började Handels ställa krav på att få organisera de anställda vid bensinstationer. De såg arbetet som vilket butiksjobb som helst. 1992 inledde de en regelrätt gränstvist med Transport. En LO-utredning föreslog att gruppen skulle stanna i Transport. Utredaren ansåg att de anställda huvudsakligen arbetade med uppgifter som kunde kopplas till bilvård och service till vägtrafiken. Tvisten gick aldrig till beslut i LO:s styrelse, eftersom Handels inte ville ta en förlust där. Sedan dess har Handels inte ställt krav på organisationsrätten för bensinstationsanställda. Tvisten kan ses som ett exempel på hur »huvudsaklighetsprincipen« kan tillämpas inom LO.

Första tvisten med Handels om lagerverksamheten: 1994 övertog ASG (nuvarande DHL) lagerverksamheten för Brios leksaksfabrik i Osby. Handels tolkade organisationsplanen så att de hade rätt till all lagerverksamhet som lades ut på entreprenad, medan Transport menade att verksamheten var den del av de avancerade logistiktjänster som ASG hade börjat sälja. Transport hade avtalet sedan tidigare. Transport och Handels gick gemensamt till LO för att få en principiell bedömning av frågan, men ärendet togs aldrig upp i LO:s styrelse. I stället hoppades förbunden att en gemensam utredning skulle kunna komma fram till en lösning. Så blev det inte.

Tvisten fick vänta ytterligare tio år på en officiell LO-bedömning, men Osbyfallet fick ändå betydelse. Det visade att lagerhantering på entreprenad låg så långt från industrins egentliga produktion att industrifacken inte kunde göra anspråk på organisationsrätten för de anställda. I praktiken blev det Transport som fick den rätten vilket kom att ha betydelse när Handels och Transport åter drabbade samman i lagerfrågan år 2006.

IF Metalls krav på Linta/VAES: När Volvo Flygmotor köpte SAS flygmotorverkstad Linta började IF Metall ställa krav på organisationsrätten för de anställda. 2005 fattade LO beslut i frågan och gav IF Metall organisationsrätten. Verksamheten bedrevs inte längre i egen regi av ett flygbolag. I stället hade Volvo tagit över och sålde tjänster till flera olika flygbolag. Verksamheten ansågs ligga så nära den verksamhet som bedrevs vid Volvo Flygmotors övriga verkstäder att Transport borde överlåta organisationsrätten till IF Metall. De anställda protesterade ihärdigt med stöd av Transport. Man menade bland annat att verksamheten inte ändrats vid ägarbytet och att den nära kopplingen till flygbolagen borde fälla avgörandet. Konflikten kan ses som exempel på att organisationsrätten inom flyget är ytterst vagt och otidsenligt formulerat i LO:s organisationsplan samt att verkstadsarbete som inte drivs direkt av ett transportföretag/flygbolag löper akut risk att försvinna ur Transport.

IF Metalls krav på SAAB-Aero i Nyköping: Stärkta av segern vid Linta inledde IF Metall en gränstvist kring de anställda vid verkstäderna på Skavsta flygplats i Nyköping. Man menade att tekniker och mekaniker vid det SAAB-ägda företaget skulle föras över till IF Metalls verkstadsavtal. I det fallet kunde dock Transport med stöd av de anställda hävda att verkstaden styrdes och kontrollerades direkt av flygbolag och att den kopplingen var avgörande för den huvudsakliga verksamheten på arbetsplatsen. Man byggde bland annat om flygplan som sålde tjänster till försvarsmakten.

I den tvisten dömde LO till Transports fördel. Beslutet kan ses som exempel på att organisationsplanens formulering att Transport har rätt att organisera anställda i »flygföretag« faktiskt kan ge utdelning även i verkstadskonflikter. Dock bara under förutsättning att en bedömning med stöd av »huvudsaklighetsprincipen« visar att merparten av jobben har en direkt koppling till ett flygbolag som behöver verkstaden för sin egen verksamhet.

Poståkeriet: Under 2000-talets första år blev det alltmer uppenbart att det växande Poståkeriet konkurrerade på den traditionella åkerimarknaden vid sidan av att företaget distribuerade post. Transport inledde en formell gränstvist med Seko och LO påbörjade en sedvanlig utredning. 2006 kom den fram till att Poståkeriet huvudsakligen ägnade sig åt postdistribution, medan den traditionella godshanteringen utgjorde ett slags bisyssla. Enligt LO:s organisationsplan har Seko rätt till all posthantering.

Transport hade mängder av invändningar mot utredningens resultat. Bland annat menade förbundet att verksamheten med de små postbilarna också tagits med i utredningen trots att Transport inte ställt krav på att få organisera den verksamheten. Förbundet klagade också på att all pakethantering betraktades som postverksamhet trots att mängder av åkerier transporterar paket som inte betraktas som post. Transport valde ändå att dra tillbaka sin begäran om avgörande i LO:s styrelse. Man vill inte få ett formellt beslut som kan vara svårare att ändra, om villkoren i Poståkeriet förändras.

Tvisten kan ses som ännu ett exempel på hur »huvudsaklighetsprincipen« tillämpas. Här finns dock också en underförstådd vägledning till hur Transport kan utforma framtida krav och utredningsunderlag. Postnord har tagit över Poståkeriets verksamhet, och visar flera tecken på att vara ännu mer inriktat på normal åkeri- och speditionsverksamhet, när postmängderna minskar. Om den verksamheten överskrider posthanteringen ska organisationsrätten tillfalla Transport.

Renhållning och återvinning: Inför arbetet med 2012 års organisationsplan tillsatte LO ett antal utredningar som skulle se över problematiska områden med många gränskonflikter. Transport var inblandat i två av dem. En gällde de växande problemen kring sophantering och återvinning av olika avfalls- och restprodukter.

Fyra förbund var inblandade och ställde krav på att organisera delar av den växande återvinningsindustrin:

•Transport organiserar renhållningsarbetare och tecknar avtal med företag som har återvinningscentraler och som dessutom utvecklar olika former av specialistkompetenser kring återvinning av olika restprodukter som lysrör, målarfärg och olika kemikalier.

•IF Metall organiserar bilskrotar och har medlemmar som jobbar med olika former av metallåtervinning som antingen säljs eller går tillbaka till industrin för att bli råmaterial i produktionen. Detsamma gäller för exempelvis växtavfall som omvandlas till kompostjord.

•Handels organiserar arbetare som ägnar sig åt pappersåtervinning och handel med returpapper och returförpackningar som ska tillbaka till kretsloppet.

•Kommunal organiserar den kommunala renhållningen som drivs i egen regi.

Efter ett års utredande lades arbetet ner. Det gick helt enkelt inte att uppnå några resultat i det virrvarr av motstridiga intressen som uppstått sedan sophanteringen förvandlats till storskalig återvinningsindustri. Transport och Kommunal höll fast vid att hanteringen primärt handlade om att hantera restprodukter. Handels menade att restprodukterna i själva verket var varor på en handelsmarknad medan industrifacken menade att de var råvaror i en ny produktion.

Situationen var så låst att utredningens ordförande Malte Eriksson helt enkelt gav upp.

– Det blev inget. Det kostade mer att göra något drastiskt än att låta allt vara som det var, säger han åtta år senare.

Tvisten kan illustrera hur komplicerat det kan vara att tillämpa industriförbundsprincipen på en verksamhet som förändrats drastiskt och dessutom spritts på flera LO-förbund. Nedläggningsbeslutet ledde bland annat till att en rad företag behöll sina kollektivavtal trots att de ägnade sig åt flera olika arbetsuppgifter. Om organisationsplanen hade tillämpats strikt hade istället avtalsrätten splittrats upp på flera avtal i enskilda företag

Den andra konflikten med Handels om lagerverksamhet: Konflikten kring lagerverksamheten blev den andra Transportfrågan som utreddes inför 2012 års organisationsplan. Den andra omgången i tvisten om lagerarbetarna inleddes redan 2006 när Handels gjorde anspråk på att få organisera arbetare på fem lager i Norrköping.

Återigen hävdade Handels att LO:s organisationsplan gav dem rätt att organisera alla lagerarbetare. Men så stod det inte – planen anger att Handels har ansvaret för lager i parti- och grosshandelsföretag, vilket Transport påpekade.

Det stod också att Transport hade organisationsrätten i »speditionsfirmor«. Med ett modernare språk innebär det företag som ägnar sig åt logistik i olika former – och i avancerade logistiska uppdrag ingår bland annat lagerhållning.

LO:s organisationsplaner har påverkat arbetet i Transport sedan 1912.

Transports synpunkter fick visst stöd. Efter mycket utredande kom LO fram till att organisationsrätten borde delas så att Handels fick två av Norrköpingslagren, medan Transport fick de övriga tre. Delningen utgick från organisationsplanens principer och det faktum att LO började erkänna att det finns en transportindustri.

Handels fick de lager som bara hade en handelskund (Stadiumlagret) och det lager som helt dominerades av några enstaka handelskunder, det vill säga grossistföretag. Där sågs entreprenaden/lagerverksamheten som en del av handelsföretagens egentliga produktion.

Transport fick de lager som dominerades av flera kunder eller där industrigodset utgjorde majoritet. Där menade LO att företagen överlåtit verksamheten till transportindustrin och att det sedan länge var klarlagt att den verksamheten inte ska räknas till industrins »egentliga produktion« (se Osbyfallet).

Transport och Handels hade dock svårt att hantera följderna av LO-beslutet. Förbunden ansåg att beslutet var så ohanterligt att de tvingades lösa tvisten företag för företag.

LO gjorde snart ett nytt försök att tolka organisationsplanen för lagren i mer principiella termer. Utredningen med koppling till organisationsplanen kom till ungefär samma slutsatser som tidigare. Handels har organisationsrätten om handelsföretag lägger ut sin lagerverksamhet på entreprenad, under förutsättning att entreprenören/logistikföretaget inte blandar godset särskilt mycket med andra kunders gods. Om den dominerande kunden förlorar sin ställning ska organisationsrätten gå till Transport.

Transport har organisationsrätten vid alla lager som domineras av industrikunder och där flera kunder från handel och industri delar på lagerutrymmet. Där anses kunderna ha släppt kontrollen över sina lager för att i stället överlåta verksamheten till transportindustrin som samordnar och underlättar distributionen.

Det finns en föreställning i Transport att förbundet oftast förlorar gränstvister i LO. Det är inte riktigt sant. LO:s organisationsplaner har utformats så att de i första hand har gynnat industrin och industriförbundsprincipen har tillämpats så att det aldrig blivit möjligt att utveckla ett starkt och enhetligt fackförbund inom transportindustrin. Däremot har Transport inte missgynnats när det kommer till bedömningar inom ramen för det gällande regelverket. En utredning som gjordes inför Transports kongress 2007 visar att förbundet inte missgynnats vid gränstvister mellan åren 1986 och 2006. Förbundet har både vunnit och förlorat strider som hamnat i LO:s styrelse, men ofta har parterna också lyckats komma överens innan tvisterna gått till LO för beslut.

ITF:s förste generalsekreterare Tom Mann i mitten.
Till höger en ung Charles Lindley som var med och startade ITF år 1896.

Internationellt arbete

Drömmen om en annan värld

Det internationella arbetet i Transport inleddes redan innan förbundet var bildat. Charles Lindley hade fått sin fackliga skolning i England och när han flyttade hem till Sverige 1894 hade han mängder av kontakter där. Det påverkade hans arbetsmetoder när han började organisera stuveriarbetare i Stockholm.

1896 fick den nybildade fackföreningen i Stockholms hamn en inbjudan från det engelska facket för sjömän och hamnarbetare. De hade problem med strejkbrytare och arrangerade därför en internationell konferens i London. Charles Lindley fick resa dit på billigast möjliga sätt.

Konferensen arrangerades i samband med en större socialistkongress som närmast urartade när revolutionära grupper hamnade i slagsmål med mer demokratiskt inriktade socialister, medan syndikalisterna kastades ut. Arbetarrörelsen var splittrad redan då.

Den mindre konferensen för hamnarbetare och sjömän blev lugnare. De engelska värdarna ville utveckla ett internationellt fackligt nätverk som skulle bekämpa de allt starkare redarna i »Shipping Federation«. Den organisationen hade utvecklats för att motverka strejker genom att förse konfliktdrabbade hamnar och fartyg med strejkbrytare. Verksamheten hade börjat sprida sig till andra länder och de brittiska facken ville ha hjälp att stoppa spridningen genom blockader som skulle följa fartyg som använde strejkbrytare. Man ville också motverka att sjömän användes som stuveriarbetare.

Vid detta första möte i juli 1896 deltog fackliga företrädare från England, Tyskland, Belgien, Holland, Frankrike, USA och Sverige. Gruppen valde Tom Mann till ordförande för mötet men hade i övrigt inte mandat att bilda en facklig international. Man gav ändå den provisoriska organisationen namnet The International Federation of Ship, Dock and River Workers och kallade till en ny konferens året därpå.

Därefter inledde Tom Mann och ett antal brittiska kollegor intensiva agitationsresor i de deltagande grannländerna: man samlade stöd för internationell solidaritet och agerade för facklig organisering. Bland annat besökte Tom Mann Sverige och deltog i en lång agitationsturné. Här kunde resan genomföras utan större problem men på andra håll var det svårare. Flera ledare arresterades och Tom Mann utvisades från Tyskland. De minst sagt kärva villkoren påverkade säkert anslutningsgraden till ITF-konferensen 1897.

Även där deltog Charles Lindley. Då hade Svenska Transportarbetareförbundet bildats någon månad tidigare men flera fack från kontinenten hade fallit ifrån. Bara tre tyska representanter infann sig, liksom ett par ryska företrädare med oklara fackliga mandat. De brittiska fackföreningarna dominerade stort och Tom Mann hade dessutom fått tillstånd att företräda fyra franska fackförbund. Den nya organisationen kunde utforma ett stadgeförslag inför den konstituerande kongress som skulle hållas året därpå.

Ett engelskt förslag om en internationell strejk mot Shipping Federation avslogs med motiveringen att den fackliga internationalen var för svag. Samma öde möte Charles Lindleys förslag att döpa om organisationen till Internationella Transportarbetare Federationen, ITF.

Den saken ändrades av kongressen 1898. Sedan dess heter transportarbetarnas största fackliga international ITF. Beslutet om namnändringen var dock inte självklart. En representant för det brittiska grovarbetareförbundet lovade att gå in med 27 000 medlemmar om kongressen i stället valde namnet Internationella Federationen av Arbetare. Men det blev avslag. Inriktningen på transportarbete blev tydlig redan från början.

Under ITF:s första år betydde det att i stort sett allt arbete riktades mot hamnar och sjöfart. Organisationen var dock för svag för att kunna leva upp till de storslagna ambitionerna om internationell solidaritet och framgångsrikt motstånd mot Shipping Federation. Det var inte bara i Sverige som stuveriarbetet präglades av odrägliga villkor och omfattande fylleri. De nationella fackliga organisationerna var oftast så svaga att de knappt kunde hantera sina egna problem, än mindre lösa andras.

En av sex ITF-grundare

Under den första regelrätta ITF-kongressen 1898 deltog bara förbund från sex länder (England, Tyskland, Norge, Danmark, Sverige och Ryssland). Tillsammans representerade deltagarna ett tiotal nationella förbund, som dessutom var så fattiga att de knappt kunde betala några avgifter. Under åratal fick internationalen hysas in i ledarnas hem. Under de första två åren före kongressen hade ITF dock utvecklat ett brett kontaktnät som understödde internationalens tillväxt.

Kongressen 1898 vågade inte ta beslut om en internationell sjöfartsstrejk och kunde inte heller fatta beslut om mer omfattande regler för konkreta internationella solidaritetsåtgärder. Ett antal förbund började ändå arbeta med begränsade blockader mot rederier som använde strejkbrytare. I stället kom mycket att handla om att rapportera om hur det egna nationella arbetet utvecklade sig. ITF blev redan från början en organisation där fackliga ledare kunde träffas och jämföra villkor. Man blev ett moraliskt stöd för varandra, men kunde också skicka varningar när det uppstod problem i hemländerna. För om en fackförening tappade kontrollen över sin hemmaplan tenderade problemen att sprida sig så att de också påverkade fackföreningarna i grannländerna. Den saken kom snart att illustreras av de brittiska fackens oförmåga att hantera Shipping Federation. Vi återkommer till den saken.

ITF:s första kongress valde Tom Mann till ordförande och Charles Lindley valdes till vice ordförande. Charles Lindley kom sedan att sitta med i ITF:s styrelse i 50 år, med några korta undantag. Transports tydliga koppling till ITF kom mycket snabbt.

Trots ytterst begränsade resurser kunde ITF och det internationella solidaritetsarbetet få betydelse redan under ITF:s första år. Ett exempel är en strejk i Hamburgs hamn där ITF motverkade rekrytering av strejkbrytare i England och på kontinenten. I Sverige skrev de socialdemokratiska tidningarna om saken och några fackföreningar gav ekonomiskt stöd till de strejkande. Och när de tyska värvarna kom till Helsingborg för att rekrytera strejkbrytare blev de lurade. Ett antal stuveriarbetare sade sig villiga att jobba i Hamburg, men när en nöjd värvare tagit dem till Köpenhamn vände de och åkte hem.

Konflikten i Hamburg blev en förlust för hamnarbetarna, men trots den och andra motgångar lyckades ITF samla internationellt stöd till minst tre andra konflikter under åren kring sekelskiftet: hamnarbetarstrejken i Amsterdam år 1900, den danska Sjömans- och eldarunionens strejk 1902 och en hamnstrejk i Amsterdam 1903. Den konflikten åtföljdes av en sympatistrejk från de holländska järnvägsförbunden som just anslutit sig till ITF. Fackföreningar med järnvägsanknytning skulle snart få en mycket stark ställning i ITF.

Tyskland tar över

ITF:s andra kongress hölls i Paris år 1900. Det var 48 delegater från tio länder som samlades för att återigen försöka fastställa regler för konkreta solidaritetsåtgärder vid gränsöverskridande strejkbryteri. Samtidigt växte kritiken mot Storbritannien, dels för den brittiska kolonialmaktens deltagande i boerkriget i Sydafrika, dels för att de brittiska facken inte lyckades hålla rent hemma. Shipping Federation kunde hela tiden utveckla sin verksamhet och engelska strejkbrytare blev ett växande problem i flera europeiska länder – bland annat i Sverige. De brittiska redarna blev ett föredöme för andra rederier och stuveribolag. Också de började bygga organisationer för att rekrytera strejkbrytare. Samtidigt växte kritiken mot britternas sätt att sköta ITF:s administration. Förutsättningarna försämrades ytterligare när kongressen beslutade att halvera avgiften från en penny (några ören) per medlem och år till en halv penny per medlem och år. Charles Lindley var emot sänkningen, men den gick igenom med motiveringen att fler förbund skulle ha råd att ansluta sig när avgiften blev lägre.

Året därpå avgick Tom Mann som ordförande för ITF och flyttade till Australien. Han efterträddes av den svagare Tom Chambers. Han fick inte heller någon ordning på ITF-kontoret och 1903 tog ett par tyska förbund över administrationen under närmast kuppartade former. Flytten till Tyskland fick dock stöd av kongressen 1904.

ITF växte under den tyska administrationen. Fler förbund anslöt sig och järnvägsarbetarna ökade mest. Den tyska ledningen ansåg att internationalen måste sluta plottra bort sina resurser via stöd till olika småkonflikter. Ett starkt ITF kunde bara byggas genom att fler förbund anslöt sig och genom ordnad ekonomi. Strategin var delvis framgångsrik men inte oomstridd. Mer revolutionära grupper ville se ett aktivare stöd till alla de tusentals konflikter som utkämpades i de ekonomiska krisernas Europa och USA.

När ITF åter samlades till kongress i Milano 1906 fastslogs den mer försiktiga linjen vid blockader. Blockadstöd skulle bara ges till strategiskt viktiga konflikter som godkänts av ITF:s ledning i samråd med de berörda förbunden. Charles Lindley gav sitt stöd till den hållningen med motiveringen att enskilda arbetare inte skulle tvingas »välja mellan att visa bristande solidaritet eller att kasta sig in i förvecklingar vars verkningar icke kunna överskådas«.

Den svenska delegationen föreslog också att fartyg/redare som hade använt strejkbrytare skulle kunna belastas med en straffavgift på 25 procent av lastnings- och lossningskostnaderna i stället för att utsättas för blockader. Förslaget fick kongressens stöd men fick liten konkret betydelse.

Efter kongressen växte ITF snabbt, från omkring 150 000 medlemmar 1906 till över 500 000 medlemmar 1907. De representerade 47 organisationer i 17 länder. Ekonomin kom på fötter och internationalen kunde vidga sina insatser.

Nordiskt samarbete

I Skandinavien började transportfacken i Danmark, Norge och Sverige utveckla en egen organisation för fackligt solidaritetsarbete över gränserna. Ambitionerna var desamma som i ITF: att stoppa rederier som använde strejkbrytare. Organisationen fick en trevande start under ett möte i Helsingborg i augusti 1907. Då var man osäker på om de deltagande förbunden skulle starta ett skandinaviskt eller ett »germanskt« förbund med deltagare från alla länder runt Östersjön och Kattegatt. Man stannade vid en skandinavisk organisation med tre medlemsländer. Den första kongressen för Skandinaviska Transportarbetarefederationen (STF) hölls 1908 och samlade fackförbund från Danmark, Norge och Sverige, men det dröjde tills 1913 innan organisationen fick riktiga stadgar. Det som skulle bli Nordiska Transportarbetarefederationen, NTF, nästan 70 år senare fick en trevande start.

Den långa förberedelsetiden berodde i hög utsträckning på att det fanns planer på att starta ett Skandinaviskt Transportarbetareförbund, alltså ett enda gränsöverskridande transportarbetareförbund för Sverige, Norge och Danmark. Redan Transports kongress år 1900 hade förordat bildandet av en stor, gemensam skandinavisk organisation. Beslutet stöddes ihärdigt av norska och danska gäster. När ambitionerna skulle börja konkretiseras efter 1908 växte dock tvivlen och det dröjde fem år innan förbunden kunde enas om att lägga ner planerna och i stället arbeta i en federation av självständiga skandinaviska fackförbund. De finländska fackförbunden började delta under åren kring 1915.

Arbetsgivarna organiserar sig

Vid samma tid utvecklade även arbetsgivarna gränsöverskridande organisationer utifrån internationella erfarenheter och kontakter. Man försökte bland annat skapa »gula fackföreningar« som var en förlängning av företagen. I stället för kollektivavtal tecknade de enskilda anställningskontrakt som tvingade fram strejkbryteri i både egna och andras hamnar och fartyg. Man skaffade fartyg som kunde skeppa strejkbrytare till konfliktdrabbade hamnar.

I Sverige fick den utvecklingen sitt tydligaste genomslag under den stora riksomfattande hamnkonflikten 1907–1908. Under den striden gick omkring 3 700 organiserade stuveriarbetare i strejk i hela landet. De ersattes med ungefär lika många strejkbrytare. Mellan 1 000 och 1 400 av dem kom från Storbritannien och inskeppningen organiserades av Shipping Federation. Stridigheterna kulminerade när logementsfartyget Amalthea sprängdes i Malmö hamn 1908 och en strejkbrytare dödades.

De många strejkbrytarna ökade kritiken mot de brittiska transportfacken. De försvarade sig med att de inte kunde organisera den vildvuxna stuveriarbetarkåren och att de trots allt försökte få stopp på den oönskade exporten via lagstiftning. Export av strejkbrytare skulle ses som otillbörlig och olaglig inblandning i andra länders konflikter. Försöken misslyckades. Brittiska strejkbrytare sattes in i europeiska konflikter fram till första världskrigets utbrott 1914.

Dyra strejkbrytare

I Sverige blev det dock stopp efter sprängningen av Amalthea. Det berodde inte bara på det omskrivna attentatet och det fackliga motståndet. Charles Lindley påpekar att strejkbrytarna blev dyra i längden och dessutom ineffektiva. De bestod ofta av samhällets »bottensats« som »i dag är hamnarbetare, i morgon potatisbärare, och den tredje dagen arbetar i jordbruket och den fjärde sitter i fängelse«. Det hade kommit mängder av rapporter om brottslighet och fylleri i samband med att företagen tog in brittiska strejkbrytare. Också arbetsgivare kunde se att verksamheten fungerade bättre med organiserade, nyktra och skötsamma arbetare, även om de kostade lite mer i lön.

När Charles Lindley framförde sådana tankar på ITF-kongressen i Wien 1908 ansågs han naiv. Den förhärskande inställningen var att arbetsgivarnas motstånd var så principiellt och så inriktat på total maktutövning att det inte fanns några öppningar för resonemang kring praktiska lösningar.

Här kom Transports hållning, i viss mån, att skilja sig från den normaleuropeiska. I Sverige inriktade sig Transport både på att driva klasskamp och att tala med arbetsgivarna och dessutom säkra duglig och skötsam arbetskraft. I Europa förblev man i allmänhet mer renlärig i sin klasskampsfilosofi: det var ingen idé att söka samförståndslösningar. Arbetsgivarna skulle ändå bara jaga den billigaste arbetskraften. Hållningen utformades under ständiga interna konflikter mellan mer revolutionära grupper och demokratiskt inriktade socialister.

Under de kommande åren vann den militanta uppfattningen större stöd på grund av arbetsgivarnas faktiska agerande. När arbetsgivarna/redarna började importera billig arbetskraft och strejkbrytare från Afrika och Asien talade det för en mer oresonlig hållning. Det fackliga motståndet mot lönedumpningen tog sig ibland direkt rasistiska utryck i både Europa och USA. ITF lade mycket möda på att utforma en hållning som fördömde lönedumpning, men samtidigt välkomnade utländsk arbetskraft som vågade solidarisera sig med de nationella fackföreningarna och ställde krav på avtalsenliga villkor. Här ser vi en klar parallell till dagens konflikter kring lönedumpning i exempelvis åkeribranschen.

Återhämtning efter kriget

När det första världskriget bröt ut 1914 var ITF försvagat på grund av de interna motsättningarna mellan tyska och engelska fack. Själva kriget medförde att organisationen i stort sett föll samman. De neutrala staterna Holland, Schweiz och Sverige upprätthöll en mycket begränsad verksamhet och den framtida generalsekreteraren Edo Fimmen från Holland kallade alla de gamla medlemsstaterna till möte i april 1919. De tyska facken svarade omedelbart ja medan de engelska vägrade. Såren från kriget ansågs ännu för djupa.

Charles Lindley försökte beveka engelsmännen genom att påpeka att han under sin period i Storbritannien hade lärt sig en hederskodex som säger att man inte bör slå på den som redan ligger. »Man bör vänta tills vederbörande kan ställa sig upp och försvara sig.«

Om den argumentationen påverkade fackförbunden är oklart, men när återföreningskonferensen samlades fanns ett antal engelska fackförbund med liksom förbund från Holland, Belgien och Tyskland. Charles Lindley kunde inte delta, men vid den officiella kongressen som återupplivade ITF ett halvår senare var Lindley med och återtog sin plats i styrelsen.

Kongressen blev dock stökig när tyska och engelska fackförbund hamnade i konflikt om både fackliga strategier och ITF-kontorets placering. Tyskarna ville att kontoret skulle stanna hos Edo Fimmen i Holland, medan britterna ville ta tillbaka kontoret till London. Efter flera omröstningar beslutade kongressen att kontoret tillfälligt skulle stanna i Amsterdam.

Edo Fimmen skötte dock ledarskapet för ITF så bra att britterna avstod från att ställa flyttkrav vid kongressen 1921. Då hade de europeiska fackföreningarna åter börjat växa sig starka och till ITF-konferensen kom 71 ombud som representerade över 2,2 miljoner medlemmar. Bland annat gjordes ett enhälligt antaget uttalande mot de stränga villkoren i Versailles-freden och kraven på att tyska dieselmotorer skulle förstöras (eftersom de skulle kunna användas i framtida krig). Redan då fanns en oro för att allt för hårda krav på Tyskland skulle kunna föda revanschism. Uppfattningen bekräftades vid ytterligare en ITF-kongress året därpå. Där kallades Versaillesfreden »skamlös« och trots att den franska delegationen var tveksam arbetade britter och tyskar gemensamt för att de tyska krigsskadestånden skulle skrivas ner. Europa hade drabbats av kristider och den fackliga rörelsen ville få igång handeln och normala marknadsvillkor. Och det ansågs viktigt att arbetarklassen höll ihop över nationsgränserna. Arbetare skulle inte slåss mot varandra i nya krig.

Vid ITF-kongressen i Hamburg 1924 stärktes ambitionerna ytterligare när de franska facken ställde krav på ett »Europas förenta stater« för att förhindra nya krig. Charles Lindley redovisar inte kongressbeslutet i frågan, men däremot fattades ett enhälligt beslut om att transportmedlen borde socialiseras. Andra beslut fick större konkret inverkan: sjömän och stuveriarbetare kom överens om att sjömännen inte skulle ägna sig åt lastnings- och lossningsarbete. Man kom också överens om att driva kravet på åtta timmars arbetsdag i alla medlemsländer, och man började ställa krav på mer harmoniserade regler i de olika transportbranscherna. För även om det i första hand var sjöfarten som var gränsöverskridande hade också tågen och bilarna på allvar börjat röra sig över Europas gränser. ITF ställde bland annat krav på mer enhetliga trafikmärken och signalsystem.

ITF växte efter hand ut över Europas och USA:s gränser. Också förbund från Asien, Australien och Sydamerika började ansluta sig under slutet av 1920-talet. Många var dock så fattiga att de inte kunde delta i ITF:s kongresser, som under 1920-talet hölls vartannat år.

Strid mot kommunister

Trots ambitionerna att verka för arbetarklassens intressen över nationsgränserna ökade de politiska motsättningarna inom ITF. Det påverkade organisationen på flera plan. Inför kongressen i Stockholm 1928 hade generalsekreteraren Edo Fimmen anklagats för ett alltför intensivt samarbete med kommunisterna och hotades därför av att röstas bort. Han fick stanna kvar efter avbön i ITF:s styrelse. Samtidigt blev »Röda internationalen« en växande konkurrent till ITF.

Det var omöjligt att både välkomna alla fackförbund och samtidigt hålla en rågång mot kommunisterna. Den europeiska vänstern präglades av ambitionen att utveckla en enhetsfront där alla partier och grupper med socialistiska ambitioner skulle samarbeta mot gemensamma fiender som militarism, nationalism och fascism. Kongressen 1928 försökte delvis lösa problemen genom att välkomna sovjetiska fackföreningar men samtidigt kräva att de skulle lämna »Röda internationalen« och underordna sig ITF:s demokratiska principer. I Stalins Sovjetunion var detta naturligtvis omöjligt.

Under slutet av 1920-talet tonades kraven på konkret internationell solidaritet ner. ITF-förbunden kunde visserligen genomföra enstaka sympatistrejker som i fallet med en engelsk gruvstrejk 1926. Men kraven på internationella sjömansstrejker tonades ner liksom kraven på internationella blockader mot redare som använde strejkbrytare. ITF:s kongresser blev alltmer mötesplatser där man jämförde villkor, behandlade motioner med politiska krav och antog uttalanden och resolutioner.

Samtidigt inleddes ett mer överstatligt politiskt arbete i ITF. 1929 deltog Svenska Transportarbetareförbundet och ett antal andra ITF-förbund i dåvarande Internationella arbetsbyråns (ILO) konferens i Genève. Internationella arbetsbyrån var en övernationell organisation med ett 40-tal medlemmar, bland annat Sverige. Där förhandlade arbetsgivare, fackliga organisationer och regeringar om regler kring arbetsvillkor. Vid konferensen i Genève lyckades ITF få en majoritet av regeringarna att stödja kraven på en konvention till skydd för säkra arbetsplatser i hamnarna. Processen har likheter med arbetet i den sociala dialogen i dagens EU.

Obligatorisk sympati i Norden

Efter kriget återupptogs också det nordiska fackliga samarbetet i STF. 1920 anordnades en särskild skandinavisk transportarbetarekonferens i Köpenhamn där företrädare från Danmark, Finland, Norge och Sverige diskuterade hur förbunden skulle kunna hjälpa varandra vid både nationella och gränsöverskridande konflikter. Bland annat fattade man beslut om ersättningar till arbetare som tvingats lämna sina jobb i samband med konflikter. Organisationen fick tillfälligt namnet »Nordisk Transportarbetareunion«. Det skulle sedan ändras tillbaka till Skandinaviska Transportarbetarefederationen, eftersom »union« ansågs ligga för nära ambitionen att bilda ett gemensamt skandinaviskt fackförbund.

Under 1920-talet präglades det nordiska samarbetet i mycket hög utsträckning av konflikter mellan socialdemokrater, kommunister och syndikalister. I Norge var syndikalisterna starka och det fanns också strömningar som ville ansluta transportfacken till »Röda internationalen« som bildats av den unga sovjetstaten. I Finland hade man utkämpat ett inbördeskrig där den röda sidan – med brett stöd i arbetarklassen – förlorade. Det var svårt att uträtta något konkret i det klimatet. Det skandinaviska samarbetet vilade, enligt Lindley, »på en mycket osäker grund«.

Under 1926 års konferens lyckades den nordiska federationen dock komma överens om regler om ömsesidiga och obligatoriska sympatiblockader. Det var de norska förbunden som förde fram kravet. De svenska och danska förbunden var emot, men efter lång debatt kom man ändå överens om att införa obligatoriska sympatiåtgärder när »förutsättningarna var lämpliga«. Regeln har sedan förstärkts och fram till våra dagar finns det regler i NTF som säger att medlemmarna ska hjälpa varandra med sympatiåtgärder när ett medlemsförbund begär den hjälpen.

Det är en unikt stark solidaritetsregel som också fått stor betydelse i Transports agerande. Bland annat kom hotet om en nordisk blockad att få en avgörande betydelse när Transport varslade om en större konflikt 1996.

Trots de inre motsättningarna lyckades de nordiska förbunden samla sig till stöd för de finska fackförbunden i slutet av 1920-talet. Bland annat skänkte organisationen 95 000 mark till en konflikt som drevs av det försvagade finska transportarbetareförbundet.

Frågan om relationerna till de sovjetiska transportfacken fortsatte att vålla splittring. Norrmännen krävde att de skulle få plats i STF, men majoriteten sade nej. I stället skulle de enskilda medlemsförbunden avgöra hur de egna relationerna till sovjetfacken skulle utformas. Svenska Transportarbetareförbundet var emot den ordningen. Man ansåg att kontakter med de kommunistiska facken var oförenliga med arbete i både STF och ITF. Frågan om demokrati var avgörande. De små grupper av hamnarbetare som ändå deltog i Röda internationalens arbete uteslöts, men tilläts återvända till Transport sedan de gjort avbön.

STF-konferensen 1929 kunde inte heller fatta beslut i frågan om relationen till Sovjetfacken. Däremot kom man överens om att försöka stärka ITF. Konferensen föreslog att avgiften till ITF skulle fördubblas till 50 öre per medlem och år samt att även ITF skulle utforma regler om obligatoriska sympatiåtgärder. En grupp fick uppdraget att skriva en motion om detta till ITF-kongressen året därpå. Motionen avslogs dock vid ITF-kongressen i London 1930.

ITF mot nazism och fascism

Under 1930-talet präglades ITF:s arbete i hög utsträckning av den ekonomiska krisen. 1929 skedde den stora börskraschen i USA och krisen och arbetslösheten spred sig snabbt. Många länder försökte minska den utländska konkurrensen genom att höja sina tullmurar, vilket ökade svårigheterna ytterligare. I Tyskland kom Adolf Hitler till makten i januari 1933. Han utnyttjade den orättfärdiga Versaillesfreden för att få ett relativt brett stöd för sina nationalsocialistiska idéer.

Inför risken för ett nazistiskt maktövertagande erbjöd ITF hjälp till de tyska transportfacken. Enligt Charles Lindley avböjde de erbjudandet i närmast förlöjligande ordalag. De ansåg att de var starka nog att hantera Hitler själva. Den 2 maj 1933 besatte Hitlers stormtrupper, SA, samtliga fackföreningskontor i Tyskland och ett halvår senare fick han diktatoriska befogenheter. Då hade ett fascistiskt parti under ledning av Benito Mussolini redan haft makten i Italien i sju år.

Vid samma tid befäste Stalin sin makt över Sovjetunionen och i ITF fanns en stark minoritet som ville närma sig Sovjet. Vid kongressen i Prag 1932 avslogs en motion som ville att ITF skulle sända en studiedelegation till Moskva med 1 300 000 röster mot 703 000 röster (delegationerna röstade med sin medlemsstyrka). Hela Europa var extremt instabilt och ITF: s arbete kom i hög utsträckning att präglas av kampen mot totalitära samhällssystem och då särskilt mot nazism och fascism. Organisationen försvagades dock av att allt fler stater styrdes av öppet antifackliga regimer. Bland annat sökte Polens transportarbetare hjälp från Sverige när regimen blev alltmer hotfull. Det ledde till att Transport hotade polska rederier med blockad, vilket åtminstone tillfälligt minskade trycket mot det polska transportarbetareförbundet.

1936 började det spanska innebördskriget när fascisterna under ledning av general Franco försökte störta den demokratiskt valda socialistregeringen. Solidaritetsrörelsen i Sverige var omfattande och över 500 svenskar stred på den republikanska sidan i den internationella brigaden. Där fanns också medlemmar i Transport. Republiken besegrades våren 1939 och general Franco kom sedan att styra Spanien fram till 1974.

När ITF försvagades kom också kraven på att ITF skulle läggas ner eller inlemmas i en större organisation. Vid 1935 års ITF-kongress ställde de brittiska fackförbunden krav på att ITF skulle gå upp i den mer övergripande Fackföreningsinternationalen. De ansåg att medlemstappet var så stort att ITF inte längre kunde agera effektivt. Förslaget röstades ner med stor majoritet.

Kongressen valde Charles Lindley till ordförande för ett ITF som dock var ordentligt kringskuret och försvagat. De tyska transportfacken sade återigen nej till internationella stödåtgärder mot Hitlerregimen i form av blockader mot tyska fartyg. De ville klara sig själva. Ett par år tidigare hade Socialistinternationalen utfärdat en bojkott mot varor från Tyskland. Den hade fått liten eller ingen effekt.

Det nordiska samarbetet hankade sig fram och vid STF-kongressen 1934 förstärktes regeln om obligatoriskt konfliktstöd så att det verkligen blev obligatoriskt även när kraven på att »förutsättningarna var lämpliga« inte var uppfyllda. Alla medlemsförbund måste ovillkorligen stötta konflikter i nordiska broderorganisationer när organisationerna så begärde. Samtidigt gjorde STF nya uttalanden där man »på det skarpaste fördömde« kommunisternas splittringsförsök av de nordiska fackförbunden. De nordiska fackförbunden såg också med oro på utvecklingen i Tyskland och de kommande kongresserna uttalade stöd för fackföreningsrörelserna i diktaturstaterna. Till ingen nytta.

Andra världskriget

I mars 1938 inkorporerades Österrike i Tyskland och i augusti 1939 slöts icke-angreppspakten mellan Hitler och Stalin. Tyskland och Sovjetunionen bildade en allians som bland annat innebar att de delade Polen mellan sig. Andra världskriget stod för dörren.

ITF-kongressen 1938 ställdes först in på grund av krigsrisken. Men sedan Storbritanniens premiärminister Chamberlain lovat »peace in our time« efter ett möte med Hitler sammankallades ändå kongressen. 142 delegater från 15 länder samlades i Luxemburg. I sitt öppningstal varnade Charles Lindley (som fortfarande var ordförande i ITF trots att han lämnat ledningen för Transport ett år tidigare) för att omkring hälften av Europas stater då var »helt- eller halvtdiktatoriskt styrda«, men han hoppades ändå att ett starkare ITF skulle kunna ha en avgörande, positiv betydelse för »arbetarklassens emancipation«. Man trodde fortfarande att storkriget skulle kunna stoppas och kongressen behandlade i sedvanlig ordning ett antal motioner med krav på åtta timmars arbetsdag, ratificering av hamnarbetarkonventionen, villkoren i vägtrafiken med mera.

Förhoppningarna om fred infriades inte och 1939 flyttades ITF:s kontor åter till London och därifrån leddes det fackliga motståndsarbetet fram till krigsslutet 1945. Det fanns också planer på att flytta ITF-kontoret till Stockholm. Efter en del utredningar avrådde dock Charles Lindley. Han och Transport befarade att det neutrala Sverige skulle kunna stoppa ITF:s antinazistiska arbete och ITF:s tidning »Fascism« som propagerade mot nazism och fascism. Farhågorna besannades när ett antal socialistiska tidskrifter belades med transportförbud i Sverige. Allt för att minska riskerna för konflikter med Nazityskland.

ITF kunde upprätthålla en begränsad verksamhet trots kriget, men av naturliga skäl blev det närmast omöjligt att träffas och hålla stora internationella möten. ITF understödde dock motståndsrörelsen i Tyskland och i de ockuperade länderna. De fackliga företrädarna hade ofta en ledande roll i motståndet. Bland annat ledde den tyske fackföreningsmannen Hans Jahn en grupp som saboterade tyska järnvägar och därmed band stora resurser till bevakning av spåren.

I Sverige kom det internationella arbetet under det andra världskrigets första år att utvecklas till en balansakt. Å ena sidan anfölls Finland av Sovjetunionen i november 1939. Det så kallade vinterkriget pågick till mars 1940 och ledde till att Sovjet tog finska Karelen. Å andra sidan ockuperades Danmark och Norge av tyskarna i april 1940.

Strax innan dess hade STF hållit en konferens i Stockholm. Mötet sammankallades i första hand för att ge stöd till de finska transportfacken. De deltagande förbunden gav ett bidrag på 10 000 kronor till de finska kamraterna och konferensen gjorde en hemställan till ITF om att »igångsätta en världspropaganda mot Sovjet-Unionens imperialistiska strävanden«.

I början av kriget framstod fortfarande Sovjet som ett stort hot även i de länder som snart skulle komma att ockuperas av Nazityskland. Förvirringen måste dock ha varit omfattande. Här hade ärkefienderna Tyskland och Sovjet bildat en pakt där kommunister gjort gemensam sak med nazisterna och angripit Polen. Samtidigt ockuperade och införlivade Sovjet Estland, Lettland och Litauen i sitt imperium och försökte göra samma sak med Finland.

Tyskland ockuperade först Danmark och sedan Norge (efter att ha lagt under sig stora delar av Västeuropa). I Danmark gick det hela mycket lugnt till och flertalet samhällsfunktioner kunde i början fortsätta som om ingenting hänt. I Norge var motståndet betydligt mer hårdnackat och ett antal tyska krigsfartyg sänktes i samband med ockupationen, och det dröjde innan den fackliga verksamheten ströps helt.

Det svenska stödet till Finland kom att vara grundmurat även sedan finländarna ingått militärt samarbete med Tyskland genom det så kallade vapenbrödraskapet före Hitler–Stalin-paktens sammanbrott 1941. »Finlands sak är vår« var den helt dominerande parollen i svensk debatt. Även det finska fortsättningskriget mot Sovjet mellan 1941 och 1944 hade starkt svenskt stöd och motverkade i viss mån ett entydigt ställningstagande mot Tyskland. Det kom först sedan den tyska krigslyckan vänt efter slaget om Stalingrad 1943.

Även Transport påverkades. På kongressen 1940 föreslog förbundsstyrelsen ett protestuttalande mot att Sverige inte gav asyl till bland annat judiska flyktingar från Tyskland. Ett antal funktionärer protesterade ihärdigt och fick med sig kongressen, som avslog protestuttalandet.

I sin historik beklagar Charles Lindley det beslutet och han kom också att motarbeta det. Efter kriget blev Charles Lindleys och ITF:s antifascistiska arbete i Sverige noga prövat av den så kallade Sandlerkommissionen. Den mest kända historien är den om hur ITF och Lindley räddade livet på den tyske ITF-förtroendemannen Hermann Knüfken genom att få honom förklarad som mindre tillräknelig och inspärrad på Långholmens mentalsjukhus i tre år under täcknamnet Fredag. Knüfken hade bedrivit »fackligt underrättelsearbete« för England och Frankrike och begärdes utlämnad av Tyskland. I vilken mån det motståndsarbetet var känt inom Transport är obekant. Lindley berör över huvud taget inte den ITF-grupp som var verksam i Sverige under kriget, trots att flera medlemmar internerades i Långmora- och Smedsbolägren i Dalarna.

I sin historik är Charles Lindley mycket kortfattad kring förbundets ställningstaganden under kriget och i Transportarbetaren framgår det att balansakten i beskrivningen av kriget pågick under flera år. Man kritiserade både Sovjet och Nazityskland och värnade mest det demokratiska systemet som sådant. Bara i en fråga var man entydig: akta er för spioner. År 1941 skriver Transports ordförande Ragnar Helgesson (han efterträdde Charles Lindley 1937) under rubriken »Varen tysta« att medlemmarna bör hålla inne med all information om olika transportuppdrag: »Ulvar i fårakläder kunna ständigt gå lyssnande och frågande fram.«

Efter 1943 ändras dock tonen i både Transportarbetaren och Transports verksamhetsberättelser. Udden i kritiken riktas alltmer entydigt mot Nazityskland. För övrigt framstår kriget ofta som något helt fjärran medan den fackliga vardagen rullar på ungefär som vanligt, även om allt fler varor ransoneras och bilarna börjar drivas av gengas i brist på bensin. Men naturligtvis påverkades Transport. Ett mycket stort antal medlemmar var inkallade till militär beredskapstjänst »någonstans i Sverige« och all ekonomisk verksamhet gick på halvfart.

Sedan Norge ockuperats blev det i stort sett stopp på handeln västerut. Under 1940 och 1941 blev den så kallade Petsamotrafiken det enda undantaget. Som mest fraktade omkring 600 lastbilschaufförer i 400 lastbilar omkring 1000 ton gods per dag till och från hamnen i Petsamo vid Norra ishavet. Britterna stoppade trafiken sommaren 1941, eftersom linjen kunde användas av tyska trupper i Finland.

Sovjet vill sluka ITF

När kriget tog slut i Europa i maj 1945 inleddes omedelbart återuppbyggnaden av den sargade fackföreningsrörelsen – såväl nationellt som internationellt. För ITF:s del var det arbetet jämförelsevis oproblematiskt. ITF var den enda fackliga internationalen som hade kunnat upprätthålla en verksamhet och som lyckats behålla ett internationellt fackligt kontaktnät under kriget. 1943 arrangerade man också en internationell sjöfolkskonferens i London där ITF började dra upp riktlinjerna för ett »Seamen’s Charter«, alltså ett internationellt regelverk som skulle styra de sociala villkoren inom sjöfarten när kriget tog slut. ITF fungerade även under brinnande krig och därför gick det också relativt fort att få igång verksamheten när Tyskland och Japan besegrats.

Den globala efterkrigskartan var radikalt annorlunda än den som gällt före kriget. Tyskland låg i spillror och skulle snart delas i en västlig och en östlig del. Sovjet hade utvidgat sitt imperium med ett antal östeuropeiska lydstater. Trots att Storbritannien slogs på den vinnande sidan hade landet ändå spelat ut sin roll som global stormakt. I stället fick USA rollen som demokratins räddare och ny supermakt. Efter bara några år växte det kalla kriget fram när de allierade segermakterna splittrades och Sovjetunionen gjorde anspråk på rollen som ledande kraft i en världsomspännande revolutionär rörelse.

Den tendensen gjorde sig omedelbart påmind när ITF och de övriga fackliga internationalerna skulle återuppbyggas. ITF hade som sagt klarat sig hyggligt under kriget, men det var värre med den andra fackföreningsinternationalen. Den var utfattig och de nationella landsorganisationerna som skulle bära upp internationalen kunde inte betala.

Då föddes tanken på att bilda en ny international och att den skulle bli huvudorganisation för alla yrkesinternationaler – ungefär som LO är huvudorganisation för LO-förbunden i Sverige.

I oktober 1945 bildades Fackliga världsfederationen, FVF. Man skrev stadgeförslag som bland annat ställde krav på centralisering av konfliktbeslut och ett minskat antal yrkesinternationaler. ITF skulle byta namn till »Fackliga världsfederationens internationella transportdepartement«.

Transport var emot den utvecklingen. Charles Lindley kommenterade förslaget så här: »ITF skulle enligt dessa stadgar få mindre självständighet än vad våra fackförbund har gentemot LO, eller vad våra avdelningar har inom förbundet.«

Förslaget behandlades vid ITF-kongressen 1946. En relativt stark minoritet, ledd av Sovjet och ett antal kommunistdominerade fackförbund, förordade ITF:s anslutning till Fackliga världsfederationen, men det fattades inget beslut. Den känsliga frågan skulle utredas senare. När Charles Lindley lämnade sitt uppdrag som ordförande för ITF under kongressen var han dock nöjd att »slippa den stora sorgen att eventuellt nödgas stryka ITF:s flagga vid en inkorporering i Världsfederationen«. Charles Lindley hade då arbetat med ITF i 50 år.

Motståndet mot en anslutning till FVF växte när en Sovjetdelegation ställde ytterligare krav på centralisering och sovjetiskt inflytande ett år senare. ITF blev kvar som enskild yrkesinternational. Fackliga världsfederationen kom dock att leva vidare, med en mer eller mindre stark koppling till Sovjetunionen. Det svenska Hamnarbetarförbundet anslöt sig till FVF sedan det bildats 1972.

Då hade de västliga LO-organisationerna lämnat FVF sedan länge. De återupprättade i stället delar av den ursprungliga fackföreningsinternationalen, och 1949 bildades Fria fackföreningsinternationalen. Den kom att ersättas av dagens Internationella fackliga samorganisationen, IFS, 2006.

FOC-kampanjen

ITF-kongressen 1946 byggde vidare på kraven i »Seamen’s charter« från 1943. Man fattade beslut som gjorde att ITF kunde verkställa planerna på den kampanj som skulle prägla ITF under de kommande årtiondena: kampen för anständiga villkor för världens sjömän.

Det fanns redan internationella konventioner som skulle garantera drägliga villkor för sjöfolket. De ansågs dock otillräckliga och dessutom hade ett antal fattiga länder, med Panama i spetsen, börjat upplåta sina flaggor och fartygsregister åt redare i den rika industrivärlden. Det ville ITF göra något åt.

Planerna förtydligades vid 1948 års ITF-kongress i Oslo. Där fattade man också beslut om att starta FOC-kampanjen. FOC står för Flag of Convenience (bekvämlighetsflagg) och arbetet gick ut på att blockera bekvämlighetsflaggade fartyg som bytte ut besättningar med västliga villkor mot besättningar med u-landsvillkor.

Kampanjen hade redan från början två mål: att tvinga fram återflaggning till de ursprungliga ägarstaterna och därmed säkra jobb till sjöfolket där och att höja lönerna för sjömän från fattiga länder. Det skulle inte vara lönsamt att flagga ut ett fartyg. Redskapet blev ett ITF-avtal som krävde löner på västeuropeiska och amerikanska nivåer på de fartyg som bands av avtalen.

I Sverige inleddes FOC-kampanjen på allvar 1951 när det Panamaregistrerade fartyget Filadelfos blockerades av stuveriarbetarna i Göteborgs hamn. Fartyget släpptes inte förrän redaren tecknat avtal med ITF. Liknande aktioner gjordes på många håll i världen och FOC-kampanjen brukar beskrivas som det enda riktigt konkreta exemplet på hur fackliga blockader och internationell facklig solidaritet kan störa verksamhet som bygger på gränsöverskridande lönedumpning. Men även om kampanjen ofta var framgångsrik i de enskilda fallen växte företeelsen med bekvämlighetsflaggade fartyg. Omedelbart efter kriget var Panama i stort sett ensamt om att erbjuda tjänsten. Tio år senare hade antalet växt till ett tiotal länder och i mitten av 1990-talet fanns över 25 bekvämlighetsflaggor. Därtill kom att de forna öststaterna erbjöd billiga besättningar under nationella flaggor.

Under FOC-kampanjens storhetstid från början av 1970-talet till början av 1990-talet utgjorde blockaderna ofta ett kraftfullt hot mot redarna. Under 1990 tecknades till exempel nästan 1 500 ITF-avtal efter blockader eller blockadhot. Av de avtalen var 500 helt nytecknade, medan resten var uppgraderingar av tidigare tecknade avtal. Dessutom satte de upprepade blockaderna fokus på de odrägliga förhållandena på bekvämlighetsflaggade »likkistor«. FOC-kampanjen bidrog till en allmän förbättring av villkoren ombord.

Under början av 1970-talet utsåg ett antal länder ITF-inspektörer som skulle övervaka och ansvara för blockaderna, så också i Sverige. Inledningsvis var inspektörerna anställda i Sjöfolksförbundet, men under 1980-talet tog Transport över en allt större del av verksamheten. Det var ju trots allt stuveriarbetarna som verkställde de många blockaderna. För den solidariteten ville man ha en gentjänst. Redan tidigare hade stuveriarbetarna ställt krav på att ITF-avtalen skulle tillföras »lasthanteringsklausuler« som förbjöd sjömännen att utföra stuveriarbete i hamnarna. Det arbetet skulle skötas av hamn- och stuveriarbetare. Så blev det också. Klausulen tillkom 1993 då FOC-kampanjen också blev ett redskap i arbetet för att säkra stuveriarbetarnas arbetsuppgifter i hamnarna.

Kampanjen försvagas

FOC-kampanjens försvagning inleddes när allt fler stater förbjöd eller gjorde det svårare att driva fackliga blockader mot bekvämlighetsflaggade fartyg. Samtidigt började ett antal fack överge kraven på »ITF:s standardavtal«. Steg för steg övergavs ambitionerna på återflaggning till ägarstaterna. I stället prioriterades det andra FOC-målet: kraven på drägliga löner för sjömännen. Detta gällde i synnerhet sjömän från Filippinerna.

För att nå det målet krävdes lägre löneökningar än standardavtalen krävde. De så kallade TCC-avtalen (Total Crew Cost) blev vanligare. Det var avtal som låg betydligt över marknadslönerna för filippinska sjömän, men ändå var så låga att utflaggningen blev lönsam. Ambitionen att driva fram återflaggning begravdes i praktiken trots att målet fortfarande fanns kvar i ITF:s officiella dokument.

Under slutet av 1990-talet var det i stort sett bara svenska och finska fack som blockerade fartyg med krav på ITF:s standardavtal. Då hade kampanjen försvagats ytterligare av att även industriländerna hade börjat skapa egna »öppna register« med betydligt lägre löner. Norge var först ut med sitt NIS (Norwegian International Ship register) och andra länder följde tätt i hälarna.

Då hade även de svenska blockaderna drabbats av motgångar. Under 1980-talet hade blockerade redare stämt de svenska facken ett antal gånger och 1989 kulminerade de rättsliga striderna i en rättegång kring blockaden av lastfartyget Britannia. Där kom Arbetsdomstolen fram till att Transport och Sjöfolksförbundet inte hade rätt att blockera fartyg med krav på ett svenskt ITF-avtal. Det ledde till att kampanjen drevs på sparlåga under två år. 1991 kom Lex Britannia som genom en ändring i MBL återigen gjorde det möjligt att ställa krav på ITF-avtal.

Lex Britannia kom att vara vägledande i det svenska FOC-arbetet (och inställningen till fackliga blockader mot utländska företag) fram till 2007 då Lavaldomen kom att underminera kampanjen ytterligare. När EU-domstolen förklarade att Lex Britannia stred mot EU-rätten blev det närmast omöjligt att blockera bekvämlighetsflaggade fartyg från EU-länderna Cypern och Malta, men arbetet med de utomeuropeiska FOC-fartygen påverkades inte. Däremot hade sjöfartsvillkoren ändrats. ITF hade börjat teckna så kallade IBF-avtal (International Bargaining Forum), som egentligen är TCC-avtal som förhandlas fram direkt mellan ITF och en redarorganisation. Nästan alla fartyg som anlöper svenska hamnar har numera IBF-avtal eftersom redarna vet att de kan drabbas av blockader med krav på ITF:s standardavtal, om de inte har något ITF-godkänt avtal alls. Och numera finns det också pålitliga, nätbaserade skeppsregister som underlättar arbetet med att sålla ut fartyg utan någon form av ITF-avtal.

FOC-kampanjen har alltså varit framgångsrik när det gäller att förbättra villkoren i sjöfarten, men misslyckats med att åstadkomma en återflaggning till ägarstaterna. De svenska blockadernas framtid är dock osäker. Hösten 2015 föll domen i det så kallade Sava Star-fallet efter att det valsat runt i det europeiska rättssystemet i tio år. Domen är motsägelsefull, men förbjuder i princip svenska fackföreningar från att ställa högre krav än minimikrav när man utför i och för sig legala blockader mot FOC-flaggade fartyg. Innebörden är osäker, men kampanjen försvåras ytterligare.

ITF efter kriget

När andra världskriget avslutats växte ITF snabbt efter svackan under krigsåren. 1950 var man återigen uppe i över 5,5 miljoner medlemmar och expansionen fortsatte. Under 1950-talet blev ITF en i bokstavlig bemärkelse global facklig international med medlemsorganisationer i alla världsdelar. I de reviderade stadgarna från 1952 sägs det att »ITF:s uppgift är att sammansluta transportarbetarna i alla länder, oberoende av nationalitet, ras eller hudfärg«. 1954 förtydligades hållningen genom uttalandet att »ITF är motståndare till kolonialvälde«.

När sedan de antikoloniala och antiimperialistiska striderna började utkämpas under 1950- och 60-talen hjälpte ITF ofta fackföreningarna i de nybildade staterna. ITF kom att i större uträckning ge moraliskt stöd i form av stöduttalanden till stridande fackförbund. Däremot blev ett konkret stöd i form av exempelvis sympatiblockader och direkta strejker närmast omöjligt i den globala organisationen. Avstånden var ofta för stora, villkoren skilde för mycket, de juridiska förutsättningarna varierade och i grund och botten måste de nationella facken kunna bära sina egna konflikter. Det fanns undantag där fack kunde erbjuda handfast solidaritet i mer regionala, men gränsöverskridande konflikter, men i stort sett fanns bara FOC-kampanjen som det enda exemplet på strukturerade gränsöverskridande blockader.

Samtidigt växte den nya teknikens yrkesgrupper även i ITF. Från början organiserade ITF bara sjömän och stuveriarbetare och under mellankrigstiden tillkom bland annat stora grupper av järnvägsarbetare. Efter andra världskriget kom åkerichaufförer och anställda i civilflyget starkt.

De europeiska ITF-förbunden arbetade mycket med att utveckla sociala regler och tekniska standarder för de nya grupperna. På de områdena var det svårt att samarbeta med facken från utvecklingsländerna. Skillnaderna i allmän standard och tekniska förutsättningar var och förblev för stora. ITF arbetade också mycket med att påverka FN-organet ILO (Internationella arbetsorganisationen) som utformar internationella konventioner kring arbetsvillkor.

Under 1970- och 80-talen deltog Sverige i ITF-sektionerna för vägtransporter, hamnar och flyg samt den viktiga »Fair Practice Committee«, som styrde FOC-kampanjen. Det var framför allt där det gick att göra något konkret.

I övrigt kom det svenska engagemanget i mycket hög utsträckning att begränsas till att knyta kontakter och hålla sig informerad om utvecklingen i vår omvärld. I förbundets verksamhetsberättelser betonas ofta ILO-arbetet.

NTF bildas

Det nordiska samarbetet kom snabbt igång efter krigsslutet och man hade redan 1946 fler medlemmar än före kriget, 160 000. Arbetet kom att handla om både renodlade fackliga frågor och innehållet i det fördjupade samarbetet mellan de nordiska länderna. Men de politiska motsättningarna i ITF återspeglades inom de skandinaviska förbunden i STF. Där hade det finska transportarbetarförbundet splittrats i en socialdemokratisk och en kommunistisk del och den kommunistiska anslöt sig till FVF. Den uteslöts därför 1950 ur STF. Liknande motsättningar fanns även inom Sjömansunionen i Finland.

STF:s verksamhet under efterkrigstiden var – för att citera organisationens historik – »en period med en rekordartad mångfald i arbetsuppgifter«. Federationen arbetade med social- och arbetsmarknadspolitiska frågor som arbetstider, semesterfrågor, arbetarskydd och försäkringar. Man drev också krav på likartad lagstiftning gällande motorfordon och vägtrafik vilket påverkade de nordiska ländernas samarbete under efterkrigstiden. Bland de mer renodlade fackliga frågorna arbetade man bland annat med villkoren i taxi, flygpersonalens avtalsfrågor, stopp för sjömän som utför stuveriarbete och gränsöverskridande vägtransporter. Sjöfolkets frågor dominerade dock dagordningen. Samarbetet organiserades, liksom tidigare, oftast genom att ledningarna i medlemsförbunden träffades.

Den ordningen ändrades 1982. Då beslutade kongressen att organisationen skulle byta namn till Nordiska transportarbetarefederationen, NTF, och samtidigt förändrades organisations- och samarbetsstrukturen radikalt. Var och en av de olika transportnäringarna organiserades i branschråd där nordiska kolleger med yrkeserfarenhet skulle utbyta erfarenheter och driva gemensamma krav. Branschråden bidrog till att det nordiska fackliga samarbetet involverade fler och till att man kunde driva mer yrkesspecifika frågor. Inom branschrådet för flyg arbetade man exempelvis med att förhindra så kallad »pilot check«, rådet för landtransporter arbetade bland annat med trafiksäkerhet och kör- och vilotidsregler medan rådet för hamnarbetarna drev krav på att stuveriarbetarna skulle ha rätt till alla förekommande arbeten i hamnarna. Under åtta år gav Hamnbranschrådet också ut en bulletin fyra gånger om året på skandinaviska, finska och en sammanfattning på isländska. Den skickades hem till alla organiserade hamnarbetare i Norden. Hamnarbetarna fick en konkret uppfattning om vad nordiskt fackligt samarbete handlade om och ett mycket påtagligt resultat av förändringen av NTF: s samarbetsformer.

Samarbetet förstärktes ytterligare när det började bli aktuellt för de nordiska länderna att gå med i EG/EU. Till skillnad från länderna i Syd- och Mellaneuropa byggde »den nordiska modellen« på näst intill heltäckande kollektivavtal. Man hade i allmänhet inga lagstadgade minimilöner och staten höll sig borta från lönebildningen. Visserligen hade Finland redan under 1970-talet infört ett system med allmängiltigförklaring av kollektivavtal (en del avtal upphöjdes till lag) och Norge gick samma väg; men NTF-länderna hade ändå ett gemensamt intresse av att försvara de normerande kollektivavtalen mot andra EG-länders sätt att skapa skydd via lagstiftade minimilöner. Man ville behålla ett system där arbetsmarknadens parter, inte staten, stod som garant för goda arbetsvillkor.

I den processen visade det sig ofta att Transport hade gemensamma intressen med sin finländska motsvarighet Bil- och Transportbranschens Arbetarförbund, AKT. Under 1980- och 90-talen utvecklades ett särskilt gott samarbete mellan de största medlemsförbunden i Sverige (Transport) och Finland (AKT) och den pakten kom i hög utsträckning att driva på arbetet i NTF. Kontoret hamnade i Stockholm och så småningom kom arbetet i NTF att inriktas på att driva en gemensam politik i EG/EU-frågor. Det gick så där. Bland annat stoppade fack och arbetsgivare från Danmark försöken att skapa ett gemensamt nordiskt kollektivavtal för åkerichaufförer under slutet av 1990-talet. Planerna har dock återuppväckts efter 2012, nu med breddade ambitioner att göra fler kollektivavtal mer lika varandra.

ETF bildas

Efterkrigstidens Europa hade särskilda problem som ITF hade svårt att hantera när organisationen blev alltmer global. De problemen förstärktes när den Europeiska kol- och stålgemenskapen (EKSG), som sex länder bildat 1951, vidareutvecklades till Europeiska ekonomiska gemenskapen (EEG) 1957 och sedan till Europeiska gemenskaperna (EG) 1967. De sex medlemsstaterna Frankrike, Västtyskland, Italien, Belgien, Nederländerna och Luxemburg började utveckla en gemensam marknad och redan från början stod det klart att organisationen hade långtgående ambitioner. När sedan ytterligare sex stater anslöt sig under 1970- och 80-talen blev det uppenbart att EG skulle komma att dominera Västeuropas ekonomiska och politiska utveckling.

ITF hade inte resurser att prioritera den omvälvande utvecklingen i EG, även om man skapade Europakommittéer för exempelvis vägtransporter. I stället kom den så kallade Brysselkommittén att utgöra basen för det gränsöverskridande fackliga arbetet i Europa under åren kring 1990. Organisationen samlade fack med transportanknytning i EG-länder och hade som uttalat mål att påverka just EG. Problemet var att Brysselkommittén, som 1994 döptes om till FST (den franska förkortningen för sammanslutningen av transportarbetareförbund inom EG), konkurrerade med ITF om det fackliga inflytandet i EG. FST fick pengar för att delta i EG:s sociala dialog, medan ITF ställdes utanför. Även Transport gick med i FST i samband med att Sverige blev medlem i EG/EU 1995.

Motsättningarna mellan ITF och FST löste sig närmast automatiskt 1998, när det visade sig att ledaren för FST hade stulit pengar av både medlemsförbunden och EU. Under de följande rättegångarna var det svårt att bevisa förskingringarna och EU riktade återbetalningskrav till FST:s medlemsförbund. I det läget tog ITF över verksamheten. 1999 bildades Europeiska transportarbetarefederationen, ETF. ETF är en självständig facklig federation, men den utgör samtidigt ITF:s europeiska region.

Sedan bildandet har ETF utvecklats till att bli den viktigaste och högst prioriterade organisationen i Transports internationella samarbete. ETF är part i EU:s sociala dialog och deltar i förhandlingarna kring alla de direktiv och förordningar som styr de europiska transportbranscherna. Här samordnas också de fackliga strategierna och det fackliga motståndet mot liberalistiska förslag i exempelvis nya hamn- eller flygplatsdirektiv. ETF har av naturliga skäl sitt kontor i Bryssel och arbetet där leds av en generalsekreterare. Sedan 2012 är Transports ordförande Lars Lindgren styrelseordförande i ETF.

Väktarnas internationaler

Det dröjde innan det utvecklades något organiserat internationellt arbete kring väktarna i Transport. Varken ITF, ETF eller NTF engagerar sig i bevakningsbranschens problem, så Transport och väktarkåren har fått söka samarbete med andra organisationer för att utveckla ett internationellt fackligt nätverk.

Besättningen lämnar bekvämlighetsflaggat fartyg i samband med en ITF-blockad.

De första dokumenterade försöken beskrivs i verksamhetsberättelsen för 1986. Där sägs att väktargruppen i Den Nordiska Funktionärssammanslutningen, DNF, har haft tre möten. Samarbetet i DNF hade dock redan pågått i omkring tio år. Där samlades företrädare från Sverige, Norge, Danmark och Finland för att bland annat jämföra och påverka lagstiftningen i de olika länderna. Sedan dess har det utvecklats ett aktivt nordiskt samarbete kring bevakningsbranschens villkor. Det samarbetet har bland annat bidragit till att bevakningsbranschen inte omfattas av EU:s regler om fri rörlighet och att EU-kraven på gränsöverskridande penningtransporter kunde trängas tillbaka. Fack och arbetsgivare har gemensamt trängt tillbaka en rad förslag inom ramen för EU:s sociala dialog.

1995 gick Transport med i FIET som i första hand är den fackliga internationalen för fackförbund inom handel och fastighetsskötsel. Där fanns också en väktarsektion. FIET ombildades till UNI år 2000 i samband med att fyra internationaler blev en jätte med över 15 miljoner medlemmar över hela världen. UNI har sitt säte i Nyon i Schweiz. UNI har också en Europasektion som arbetar aktivt gentemot EU i bland annat bevakningsfrågor och har dessutom visat sig slagkraftigt för väktarna också på det globala planet.

Under åren kring 2005 drev UNI, med stöd av Transport, ett arbete för att få Securitas att underteckna en global »uppförandekod« (code of conduct) som bland annat skulle garantera rimliga arbetsvillkor och facklig organisationsrätt för alla Securitasanställda i hela världen. Securitas skrev på och snart fick det mycket konkreta effekter när det amerikanska facket SEIU (Service Employees International Union) drev en systematisk organiseringskampanj bland lågavlönade väktare i USA:s storstäder. Transport blev snart djupt involverat i arbetet med att utforma avtal med den amerikanska grenen av Securitas. Arbetet var komplicerat eftersom Securitas krävde att även deras konkurrenter skulle omfattas av kollektivavtal. Det gick dock att lotsa fram avtal som skulle garantera konkurrensneutralitet i de aktuella städerna och kampanjen kom att bli något av en förebild i arbetet med att organisera väktare. Sedan dess har även G4S tecknat globala uppförandekoder, liksom Securitasägda Loomis.

De svenska kontakterna med amerikanska SEIU ledde också till en stödinsats från USA till Sverige. Transports strukturerade organiseringsarbete med »organizers« bygger i hög utsträckning på SEIU:s organisering av väktare i USA.

Under fackföreningarnas barndom var arbetsmiljön ofta så hopplös att man i första hand inriktade sig på att korta arbetstiderna.

Arbetsmiljö och utbildning

Kamp för drägliga villkor

När arbetarrörelsen började växa fram under mitten av 1800-talet var arbetsvillkoren ofta helt odrägliga. Den tidiga industrialiseringen medförde att mängder av lantarbetare och skogsarbetare flydde fattigdomen på landsbygden för att i stället hamna i städernas och industrins armod. Arbetet var skitigt, tungt och farligt. Maskinerna var primitiva och opålitliga, det fanns ingen skyddsutrustning och arbetsdagarna var ofta 13–14 timmar långa. När arbetarna började bilda fackföreningar var det inte bara för att höja de usla lönerna. Man krävde kortare arbetstider och säkrare arbetsplatser.

Även om den tidiga fackföreningsrörelsen försökte påverka arbetsmiljön var det i första hand de politiska partierna som drev kraven på att arbetsgivarna skulle ta ansvar för de anställdas säkerhet. Den tidiga socialdemokratin var aktiv, men för svag för att kunna göra något själv. I stället blev det liberalerna som skapade den första skyddslagstiftningen. 1881 kom begränsade förbud mot barnarbete och så småningom började man reglera arbetsmarknaden i stort.

Arbetet i gruvor, skogsavverkning, industri och byggen ledde till mängder av dödsfall och invalidiserande skador och delar av den frisinnade över- och medelklassen började engagera sig för att skapa något mindre farliga arbetsplatser. »Yrkesfarelagen« antogs 1889 och ett år senare tillsattes de tre första yrkesinspektörerna. 1901 kom den första lagen om ersättning efter olycksfall i arbetet. 1905 skapades den ideella »Föreningen för arbetarskydd« som utvecklades till den partssammansatta Arbetarskyddsnämnden 1942, nuvarande Prevent.

Inom transportsektorn fanns inga yrkesinspektörer. Det beklagade Charles Lindley under kongressen 1902 då han ändå stolt kunde konstatera att flertalet medlemmar hade olycksfallsförsäkringar. Kollektivavtalen för sjömän och åkerichaufförer var de enda undantagen, men förtroendemannen hyste gott hopp om att även de avtalen skulle innehålla försäkringsregler inom en snar framtid (se kapitlet »Försäkringar«).

I Transports första stadgar från 1897 sägs i en av ändamålsparagraferna att förbundet: »med de medel, som står oss till buds och i förbindelse med arbetarepartiet verka för en genomgripande skyddslagstiftning, minimilön och maximal arbetsdag.«

Redan från början fanns alltså ambitionen att förbättra arbetsvillkoren i bred bemärkelse. Samtidigt angavs en inriktning. Arbetet skulle ske i samverkan med socialdemokratin och var i lika hög grad politiskt som fackligt.

Transports strävan efter att skapa »closed shops«, där skötsamma medlemmar skulle få ensamrätt till arbetet i hamnarna, syftade både till att höja lönerna och till att skapa drägliga arbetsvillkor. Det mesta av det fackliga arbetet drevs lokalt och inriktningen på arbetet varierade naturligtvis mycket, utöver det obligatoriska kravet på kollektivavtal.

Under åren kring sekelskiftet hade det officiella, politiska arbetet mot olycksfall i arbetslivet närmast inriktning på välgörenhet: en välbeställd medel- och överklass skulle hjälpa de stackars arbetarna till en mindre livsfarlig arbetsmiljö. Så småningom växte också insikten att borgerligheten måste agera för bättre arbetsvillkor för att motverka de revolutionära strömningar som växte sig allt starkare under åren kring första världskriget.

1912 kom den första mer regelrätta arbetarskyddslagen som började ge arbetare uttalade rättigheter. Samtidigt utvecklades yrkesinspektionen och de första skyddsombuden kom. Lagen var inriktad på industri-, byggnads- och anläggningsarbete. Det fanns fortfarande ytterst få yrkesinspektörer och de första skyddsombuden var inte utsedda av de lokala fackföreningarna. De utsågs av de anställda och yrkesinspektörerna i samråd med företagen, och skyddsombuden skulle rapportera till inspektörerna.

Möjligheterna att förbättra arbetarskyddet begränsades dock av bristen på tekniska hjälpmedel. Tunga lyft i kombination med primitiva kranar och kärror gjorde ofta jobben direkt livsfarliga när arbetspassen dessutom var över tolv timmar per dygn.

Arbetstiderna först

Huvudinriktningen när det gällde att förbättra arbetsmiljön och arbetsvillkoren handlade om att få ner arbetstiderna. Arbetarrörelsen hade redan från start drivit frågan om åtta timmars arbetsdag (48 timmars arbetsvecka), men det dröjde ända till första världskrigets slut och de ytterst påtagliga hoten i skuggan av den ryska revolutionen, innan borgerligheten gav med sig. 1919 kom lagen om åtta timmars arbetsdag. Reglerna gällde dock långt ifrån alla. Bland annat var transportarbetare undantagna.

Transport protesterade förgäves. Förbundet ställde också mer specifika krav på förbättringar. Bland annat arbetade Transport för uppehållsrum för i första hand stuveriarbetarna i hamnarna. Det arbetet hade inletts efter sekelskiftet och i historiken över Transports första tio år beskrivs det som en stor framgång att fackföreningarna drivit fram väntrum i flertalet hamnar med kollektivavtal. Raststugorna innebar att stuveriarbetarna hade någonstans att äta och vila sig mellan arbetspassen på båtarna. De var inte längre hänvisade till hamnkrogarna där superiet motverkade de fackliga ambitionerna.

Men det var inte bara stuveriarbetare som behövde pausrum. Så byggde exempelvis facket för droskförare i Stockholm en lokal vid Brunkebergstorg, där förarna kunde vila sig och få mat. Det lokala Transportfacket anställde också personalen i kök och servering.

Den tidiga lagstiftningen verkar inte ha påverkat arbetsvillkoren i transportnäringarna särskilt mycket. 1922 ställde Charles Lindley återigen krav på att Yrkesinspektionen skulle arbeta med transportarbetarnas villkor och samma år talar stadgarnas ändamålsparagraf om att Transport kräver »skyddslagstiftning, yrkesinspektion, minimilön och 8 timmars normalarbetsdag«.

På det internationella planet drev fackföreningsrörelsen också frågan om bättre arbetsvillkor. Efter freden 1918 bildades Nationernas Förbund, NF, (föregångaren till FN) och året därpå bildades dess fackorgan ILO, International Labour Organisation, som drev på för anständiga arbetsvillkor. När NF sedan upphörde att fungera i samband med det andra världskriget fortlevde ILO. FN-organet ILO är fortfarande en viktig bärare av internationella konventioner som bland annat garanterar hälsa och säkerhet i arbetet.

Fackliga studier

Det fackliga studiearbetet har många beröringspunkter med kampen för en bättre arbetsmiljö. Inte heller när det gäller studier fanns det resurser att utveckla renodlade fackliga utbildningar under åren kring det förra sekelskiftet. Man tog intryck från andra folkrörelser. Stora delar av det fackliga projektet handlade om just utbildning och mobilisering av den växande arbetarklassen. Alla arbetarledare, också de i Transport, var agitatorer som reste land och rike runt och talade om behovet av att organisera sig och kräva allmän rösträtt.

I hela det projektet fanns en självklar ambition att utbilda människor såväl fackligt som på ett mer allmänt, politiskt plan. För de breda folklagren fanns bara den sexåriga folkskolan och många törstade efter kunskap.

Folkbildningsidén växte fram som ett alternativ till det hårt reglerade och statligt styrda utbildningsväsendet. Folkbildningen utvecklades på allvar inom nykterhetsrörelsen, frikyrkorörelsen och arbetarrörelsen under åren kring sekelskiftet. Nykterhetsrörelsen IOGT var först med att skapa en egen utbildningsorganisation 1894. Där utvecklades de första studiecirklarna och de första studielokalerna tillkom. Det var också de nykterhetsinriktade liberalerna som drev igenom ett första stöd till bokinköp till studiecirklar 1907. Då hade även arbetarrörelsen börjat intressera sig för fackliga och politiska studier i organiserad form, men arbetet fördröjdes bland annat av den katastrofala förlusten i storstrejken 1909.

1912 bildades Arbetarnas Bildningsförbund, ABF, som i hög utsträckning byggde på de idéer som utvecklats i IOGT. Sakta men säkert tillkom studiecirklar, folkbibliotek och folkhögskolor där arbetare kunde vidga sina kunskaper. ABF och arbetarrörelsen betonade hela tiden behovet av en från staten fristående utbildningsorganisation, men också behovet av en fri och öppen debatt under studierna. Nykterhetsrörelsen och frikyrkorörelsen hade likartade ambitioner och när det moderna Sverige växte fram under mellankrigstiden fick folkrörelserna och folkbildningsorganisationerna en enorm betydelse för utvecklingen av demokratiska principer. Idéerna om det fria tankeutbytet bidrog till att de fackliga och politiska utbildningarna blev betydligt mindre dogmatiska än vad som var vanligt i Europa. De demokratiskt inriktade bildningsorganisationerna fick också stor betydelse i arbetet mot kommunister och syndikalister.

Vår tidigare utbildnings- och kulturminister Bengt Göransson har beskrivit två olika utbildningsfilosofier inom den internationella arbetarrörelsen: dels en »befrielsens« kultursyn, dels en »erövrandets« kultursyn.

»Befrielsegruppen« bestod ofta av välutbildade och godhjärtade socialister som själva ansåg sig ha avslöjat falskheten i borgerlighetens kulturideal. De ville förmedla sina nyvunna insikter till de obildade massorna.

»Erövrandets grupp« bestod av vanliga arbetare som ville erövra kunskap och bildning på egna villkor. Det bildningsidealet kom i hög utsträckning att prägla det svenska folkbildningsarbetet, trots att det naturligtvis fanns inre stridigheter och särskilt kommunisterna hade tendenser att förespråka en befrielseinriktad filosofi, där en utbildad och medveten elit skulle leda de okunniga massorna.

Studiecirkeln, ett redskap för demokrati

Hotet från kommunisterna ledde till att LO och socialdemokratin tog makten över ABF i början av 1920-talet. Man säkrade en mer öppen och reformistisk inställning i det fackliga kursmaterialet och Per Albin Hanssons bror, Sigfrid Hansson, skrev boken Den svenska fackföreningsrörelsen. Den blev det dominerande kursmaterialet vid fackliga studiecirklar under 15 år. Den första upplagan kom 1921 och 10 000-tals fackliga ledare läste och diskuterade boken under perioden fram till Saltsjöbadsavtalet 1938.

Under 1920-talet deltog omkring 12 000 fackliga medlemmar i studiecirklar varje år. Under 1930-talet ökade siffran till 37 500 deltagare per år. Många hade förtroendeposter på sina arbetsplatser och i sina fackavdelningar och studierna betydde mycket för att förankra en reformistisk folkhemsideologi långt innan Saltsjöbadsavtalet var undertecknat. ABF-studierna bidrog starkt till att först syndikalisterna och sedan kommunisterna trängdes tillbaka i den interna debatten inom arbetarrörelsen.

Samtidigt skapade ABF och folkbildningstanken fria grupperingar som förmedlade känslan av att människor har rättigheter men också förpliktelser: man hade rätt till förbättrade arbetsvillkor, men också skyldighet att upprätthålla en arbetsmoral och uppträda anständigt. Hela den tankevärlden fanns ytterst levande i Transport redan från start.

Det dröjde dock innan förbundet hade råd och resurser att utveckla egna studier. Svenska Transportarbetareförbundet blev inte medlem i ABF förrän i mitten av 1930-talet. Det hindrade dock inte att enskilda avdelningar och Transports medlemmar deltog i ABF:s studiecirklar innan förbundet blev medlem. Det är osäkert hur Charles Lindley och det tidiga Transport ställde sig i frågan om studiernas inriktning. Och studiearbetet, i cirklar och på öppna möten, skedde i avdelningarna utan central inblandning.

Det dröjde till början av 1930-talet innan en post för »studier« dök upp i förbundets årsredovisningar. Då började förbundet betala 25 kronor till alla studiecirklar i avdelningarna, oberoende av hur stora de var. 1934 års kongress beslutade att öka anslagen och skapa bättre central kontroll över studiearbetet i förbundet. Under de följande två åren deltog över 1 200 medlemmar från minst 27 avdelningar i olika studiecirklar. Resultatet ansågs nedslående med tanke på att det fanns omkring 200 avdelningar i förbundet. »Det bör vara en hederssak för styrelserna inom dessa avdelningar att råda bot på dessa bedrövliga förhållanden«, skrev förbundsstyrelsen i verksamhetsberättelsen för 1936.

Då var kostnaden för studier 3 442 kronor i en förbundsbudget som just hade passerat en miljon kronor i årsomsättning. Det kan jämföras med kostnaden för tidningen Transportarbetaren som då uppgick till 16 662 kronor. Tidningen förblev länge den enda källan till kunskapsförmedling mellan förbundskontoret och medlemmarna.

Redan under 1930-talet uttrycktes också ambitioner att utveckla centrala utbildningar för lokalfunktionärer och förtroendemän i avdelningarna. De utbildningarna kom igång under slutet av årtiondet. Avdelningarnas ombudsmän, kassörer, ordförande och revisorer började skolas under längre internatkurser på arbetarrörelseägda Bommersvik och Brunnsvik. Där drevs bland annat också sommarkurser för medlemmar i LO-förbund som ville öka sina fackliga kunskaper. Perioden när internatkurser började ta över arbetet i studiecirklar inleddes. Fram till mitten av 1970-talet dominerade dock studiecirklarna inom Transport och inom arbetarrörelsen i stort.

Skyddsombuden blir fackliga

Under 1930-talet inleddes också det partsgemensamma arbetet för säkrare arbetsplatser. 1931 utökades rätten att tillsätta skyddsombud och samma år tecknade LO och SAF ett avtal som gav rätt att införa så kallade säkerhetsombud. Arbetsgivarna motsatte sig dock att de tidiga skyddsombuden skulle vara fackliga företrädare och de rapporterade fortfarande till de fåtaliga yrkesinspektörerna.

Den saken ändrades 1938. Då reviderades arbetarskyddslagen och skyddsombud som utsetts av sin fackliga organisation fick legal status. Samtidigt blev det olagligt för arbetsgivarna att hindra skyddsombuden i deras uppdrag.

Det bidrog till att antalet skyddsombud växte snabbt. Under 1930-talets sista år ökade antalet skyddsombud i LO-sfären från omkring 1 000 till 4 000 stycken. Saltsjöbadsavtalet 1938 kom sedan att förstärka arbetet med arbetarskyddet som en partsgemensam fråga. Vid samma tid började också hamnarna att omfattas av yrkesinspektionens ansvarsområde.

Under några år arbetade två olika typer av skyddsombud vid sidan av varandra: de som var fackliga förtroendemän och de som utsetts av personal/yrkesinspektion/arbetsgivare. Den saken ändrades 1942 när LO och SAF slöt avtalet »Allmänna regler för den lokala säkerhetstjänstens organisation och vissa tillämpningsföreskrifter m.m.«. Den överenskommelsen ledde till att alla skyddsombud införlivades i sina respektive fackförbund. Samtidigt inrättades Arbetarskyddsnämnden som en officiell partsgemensam resurs (med rötter i Föreningen för Arbetarskydd). Nämnden omvandlades till Prevent år 2001.

Det partsgemensamma arbetet haltade på många sätt. Fackförbunden ville se fler bindande kollektivavtal som tydliggjorde arbetsgivarnas ansvar, medan SAF ville minimera antalet bindande regler. Det enda undantaget blev avtalet som förtydligade förbudet mot trakasserier av skyddsombud och beskrev hur brott mot de reglerna skulle handläggas.

Bristen på tydliga avtal kompenserades i viss mån av 1949 års arbetarskyddslag. Där fanns ett regelverk kring hur arbetarskyddet skulle bedrivas och samtidigt skapades Arbetarskyddsstyrelsen, som numera heter Arbetsmiljöverket. Bland annat slog lagen fast att det skulle utses skyddskommittéer i företag med mer än 50 anställda. Lagen gav också viss rätt att utse regionala skyddsombud efter ansökan hos Yrkesinspektionen.

1949 års lag blev startpunkten för det trepartssamarbete som kom att prägla arbetet kring arbetsmiljön fram till 1990-talet. Fack, arbetsgivare och stat utvecklade var och en för sig, och gemensamt, en rad verksamheter som syftade till att påverka arbetsvillkoren. Vi fick en blandning av kollektivavtal och lagstiftning som på olika sätt har påverkat moderniseringen och skyddsarbetet i arbetslivet.

Mer lag än avtal

Förbättringarna av arbetsmiljön kom i högre utsträckning att styras av lagstiftning än när det gäller annan facklig verksamhet där staten/lagstiftningen hölls på avstånd. Möjligheterna till förbättringar begränsades av bristfällig teknik och företagens varierande benägenhet att modernisera verksamheten. De faktorerna blev extra komplicerade för exempelvis Transport. Transportarbetarnas arbetsmiljö styrs oftast av omständigheter som de egna arbetsgivarna inte råder över. Det gäller exempelvis fartygens lastrum, godskranarnas kapacitet, förarhytternas utformning och lastnings- och lossningsplatser hos åkeriernas kunder.

Det är en möjlig förklaring till att Transport inte högprioriterade arbetsmiljöfrågor under sina första 50 år. Det fanns helt enkelt inga avtalsbundna motparter att ställa krav på. En annan förklaring är att transportbranscherna stod utanför de stora lagstiftade reformerna kring arbetsmiljön. De omfattades inte av reformen om åtta timmars arbetsdag 1919. Den tidiga skyddslagstiftningen riktades i första hand mot industrin och byggnadsarbete, och eftersom flertalet transportföretag var – och är – små omfattades de inte av reglerna om skyddskommittéer. De första regionala skyddsombuden skulle inte heller arbeta med transportfrågor.

En annan förklaring till den lite tveksamma inställningen till arbetsmiljöarbetet handlade om teknikutveckling. Den svenska fackföreningsrörelsen har aldrig varit »maskinstormare« som vänt sig mot ny teknik som rationaliserar arbetet och leder till färre jobb när maskiner kan ta över tungt och farligt arbete. Men det har ändå funnits en rädsla för arbetslöshet i den tekniska utvecklingens spår.

Det är oklart hur Transport hanterade frågor som rör arbetsmiljön under 1930- och 40-talen. De nämns bara sporadiskt i verksamhetsberättelserna som domineras av frågor som rör löneförhandlingar, ekonomi och tvister med mera. I det politiska arbetet prioriterades i första hand arbetsrättsliga frågor och frågor som rör trafiken, vilket var (och är) ett arbetsmiljöproblem för många medlemmar. Det finns alltså inga samlade uppgifter om hur många skyddsombud som fanns vid olika tidpunkter. Uppgiften var lokal och redovisas i de omkring 200 avdelningarnas verksamhetsberättelser.

Transport var negativt till både kollektivavtalslagen och Saltsjöbadsavtalet som på många sätt lade grunden för den partsgemensamma verksamhet som utvecklades kring arbetarskyddet under 1930- och 40-talen. I sitt remissvar till 1938 års arbetarskyddskommitté, vars förslag blev till 1949 års arbetarskyddslag, välkomnade Transport att Yrkesinspektionen fick ansvar för arbetet i hamnarna. (Utredningsarbetet fördröjdes av andra världskriget 1939–45). I remissvaret ställde Transport en mängd krav på förbättringar av arbetsmiljön i hamnarna och krävde utvidgade inspektioner. Förbundet beklagade också att åkerinäringen inte omfattades av den nya lagstiftningen. Bland annat påtalades att förarhytterna var trånga och dragiga.

Under samma period skrev Transport ett remissvar om vilka sjukdomar som borde klassas som yrkessjukdomar. Man ville att belastningsskador i hamnar, åkerier och på flygplatser skulle klassas som yrkessjukdomar och ge ersättning till de drabbade. Detsamma gällde för de oljearbetare som förgiftades av kolväten. Kraven speglade växande insikter om att arbetet för en bättre arbetsmiljö handlade om så mycket mer än om att minska antalet olycksfall. 1949 års arbetarskyddslag kom i allt väsentligt att bestå fram till den stora omdaningen 1974–77.

Arbetarskyddslagen 1949

Under 1950-talet togs frågor som rör arbetsmiljön på större allvar. Man lade växande vikt vid problem som förslitning, förgiftning och allmän stress i de snabba rationaliseringarnas fotspår.

Samtidigt började lagstiftningen ändra fokus från att tala om olycksdrabbade individer till att tala om farliga arbetsplatser. Fram till dess var det vanligt med forskning kring »olyckskorpar« i arbetslivet, alltså enskilda arbetare som hade benägenhet att skada sig. Under 1950-talet började man i stället se till farorna på arbetsplatserna. En rad skandaler kring exempelvis silikosskadade gruv- och stenarbetare och cancerframkallande asbest och lösningsmedel drev på processen. I en rad så kallade besvärsstudier påvisades brister i arbetarskyddet och arbetsmiljön också inom Transport.

Kraven på 40 timmars arbetsvecka växte sig allt starkare. 1960 var normalarbetstiden 45 timmar i veckan. 1969 hade den minskat till 42,5 timmar och 1970 kom lagen om 40 timmars arbetsvecka. Reformen var fullt genomförd 1973.

Fackföreningsrörelsen började också på allvar ställa krav på säkra maskiner, bättre ergonomi och mer meningsfulla arbetsuppgifter. 1970-talets LO-kongresser dominerades av frågor som rörde arbetsmiljön och makten över arbetet. Vänstervågen i slutet av 1960-talet hade påskyndat arbetet på flera områden.

1968 kom lagen om företagshälsovård och 1974 reviderades arbetarskyddslagen. Skyddsombuden fick rätt att delta i planeringen av framtida arbetsplatser och dessutom rätt att stoppa farliga arbetsuppgifter. Det blev möjligt att utse regionala skyddsombud, RSO, med stöd av tillstånd från Yrkesinspektionen. (1990 fick de fackliga avdelningarna rätt att utse RSO utan hörande av Yrkesinspektionen.)

1977 kom den moderna arbetsmiljölagen, AML. De sista resterna av välgörenhetstänkande togs bort och lagstiftaren började förtydliga arbetsgivarnas ansvar för planering och behovet av partssamverkan kring arbetsmiljön. 1977 års lag gav skyddsombuden utvidgad rätt att stoppa farliga arbeten. Arbetsgivarna svarade med krav på att fackföreningarna skulle vara skadeståndsskyldiga vid omotiverade stopp. Det kravet förkastades.

Under 1970-talet växte insikten inom Transport om att frågor som arbetsmiljö och yrkesutbildning krävde särskilda insatser. Kraven fick allt större tyngd i kongressbesluten. Till 1972 års kongress kom åtta motioner som behandlade arbetsmiljö och yrkesutbildning. Fem år senare behandlades tio motioner. 1982 ökade antalet till 16 och 1987 behandlades 31 motioner. Alla ställde krav på utvidgat arbete kring arbetsmiljö och yrkesutbildning.

De växande kraven på säkrare arbetsplatser i kombination med nya statliga stöd öppnade för ett partssamarbete kring utbildning och arbetsmiljö. 1962 kom den första lagen om särskilda utbildningar för yrkesförare och snart skapade Transport Biltrafikens utbildningsnämnd i samarbete med arbetsgivarna i BA (Biltrafikens Arbetsgivareförbund). Där började man utbilda yrkesförare i samarbete med gymnasieskolor, AMS och arbetsförmedlingar. Transport anställde särskilda ombudsmän med ansvar för yrkesutbildning och arbetsmiljö.

Utbildningsnämnden bildade stommen i Transportfackens yrkesnämnd och Transportfackens Arbetsmiljönämnd som startade 1975. Redan efter ett halvår slogs de ihop och blev TYA, Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd. De båda Transportombudsmän som ansvarat för arbetsmiljö och yrkesutbildning anställdes i TYA, liksom deras motsvarigheter i BA.

I samband med de nya arbetsmaknadslagarna på 1970-talet öste staten studiepengar över fackförbunden.

TYA kunde inleda sin verksamhet när staten gav ekonomiskt stöd till utbildningar och regionala skyddsombud via Arbetarskyddsnämnden. De växande anslagen påverkades bland annat av växande branschkrav på bättre yrkesutbildning för olika transportyrken. Även arbetsgivarna såg ett värde i bättre utbildad personal och säkrare arbetsplatser.

MBL-boom i studierna

1970-talets vänsteroffensiv och den påföljande arbetsmarknadslagstiftningen bidrog också till en enorm ekonomisk satsning på fackliga studier. I samband med att riksdagen fattade beslut om bland annat LAS, MBL, förtroendemannalagen, studiestödslagen och studieledighetslagen ökade också de statliga anslagen till facklig utbildning betydligt. Därtill kom inrättandet av vuxenutbildningsnämnder i alla län. Hundratals miljoner kronor till fackliga studier skulle underlätta demokratiseringen av arbetslivet och ge fackliga förtroendemän kunskaper om hur de nya regelverken skulle användas.

Från och med 1977 började Transport och andra fackliga organisationer få stora anslag till studier kopplat till den nya lagstiftningen. Anslagen låg på mellan 300 000 och 500 000 kronor per år och utgjorde under en tioårsperiod omkring en tredjedel av förbundets totala centrala studiebudget. Pengarna fick ett antal avgörande effekter. På plussidan ökade utbildningsambitionerna och mängder av fackliga förtroendemän fick en bättre skolning kring arbetsrätt och kollektivavtalens innehåll. Nu köpte också LO och fackförbunden en mängd kursgårdar som blev centra för facklig utbildning och ideologiska debatter.

Men det fanns också svåröverskådliga avigsidor. Dels styrdes själva utbildningen mot ämnen som hade koppling till framför allt MBL och förtroendemannalagen som gav rätt till statlig ersättning. Därmed minskade inriktningen på sådant som organisationsarbete och mötesteknik och mer allmänt hållna kurser kring facklig ideologi och verksamhet. Dels arrangerades allt fler internatkurser på de nya kursgårdarna. Det fanns ju pengar och det var lättare att rekrytera folk till kurser där deltagarna fick åka bort med ersättning för förlorad arbetsinkomst än det var att rekrytera till studiecirklar på fritiden.

– Trots att det fanns en del farhågor tog vi emot pengarna rätt okritiskt. Det blev ju så mycket enklare att rekrytera deltagare, säger Bo Rönngren som satt i Transports ledning när MBL-medlen började rulla in.

Nu efteråt ser han också de negativa konsekvenserna.

– De traditionella fackliga kunskaperna och arbetsmetoderna tonades ner. Deltagarna blev bra på lagstiftning och regelverk men sämre på att organisera sina kamrater och driva fackliga frågor på arbetsplatserna. Vi i Transport hade dessutom mängder av medlemmar på små arbetsplatser där det var svårt att tillämpa de nya lagarna. Där behövdes arbetet i ortssektionerna för att upprätthålla kontakterna med de små företagen. De glömdes lätt bort i studierekryteringen – även om man ibland tänjde på gränserna och tog ut MBL-pengar för mer allmänna kurser, säger Rönngren, som också menar att de många internatkurserna minskade benägenheten att delta i studiecirklar.

– Det var ju ofta svårt att få ihop folk till studiecirklarna redan innan man började skicka folk till kursgårdarna. Nu blev det ännu svårare. Men studiecirklarna var ändå en viktig del i folkbildningen och organisationsarbetet. Innan MBL arbetade avdelningarna ofta tillsammans med ABF och de deltog i rekryteringen. Erbjudanden om studier var ett bra sätt att komma in på företag där arbetsgivarna var negativa till facket. Studierna var en första ingång, som kunde utvecklas när medlemmarna började studera. Mycket av det försvann med kursgårdarna, säger Rönngren.

När det statliga studiestödet började skäras ner, för att försvinna helt under slutet av 1980-talet, tvingades LO och LO-förbunden trappa ner sina studiesatsningar. Bortfallet kompenserades dock i viss utsträckning av att en växande andel av medlemsavgifterna användes till studier. När det gäller de renodlade förtroendemannautbildningarna för dem som väljs till fackliga uppdrag på sina arbetsplatser ska arbetsgivarna betala för utebliven lön under utbildningstiden.

Under 1980-talet utvecklade Transport det studiesystem som vi ser idag. Det bygger på medlems- och förtroendemannautbildningar i flera steg och ett antal specialutbildningar kring kollektivavtalen.

Trots ansträngningar var det dock svårt att få igång studiecirklar i avdelningarna och tyngdpunkten på internatkurser har behållits fram till våra dagar. Det var först i samband med att förbundet började arbeta med ett strukturerat organiseringsarbete under åren efter 2010 som några avdelningar, med avdelning 3 i spetsen, lyckades organisera studier på medlemmarnas fritid.

TYA:s två inriktningar: yrkesutbildningar och arbetsmiljön

När TYA startade 1975 intensifierades förbundets arbete kring yrkesutbildning och arbetsmiljö. Från början var Transport den enda fackliga parten i TYA, medan arbetsgivarna deltog med flera SAF-förbund. Störst var BA och utöver BA var sju andra arbetsgivarorganisationer medlemmar. När sedan även Tidningsutgivarna gick med omfattades alla Transports medlemsgrupper av TYA:s arbete. TYA:s ansvarsområde växte närmast explosionsartat.

Fram till 1975 innehöll Transports verksamhetsberättelser oftast mycket sparsamma redovisningar kring arbetsmiljö och yrkesutbildningar, men det ändrades 1976. Där redovisas mängder av projekt och utbildningssatsningar som bedrevs i TYA:s regi.

Arbetet hade redan från början två huvudinriktningar.

Den första gällde yrkesutbildning: Redan 1976 hade TYA etablerat kontakt med sju gymnasieskolor och 19 AMS-utbildningar där man utbildade buss-, taxi- och lastbilschaufförer. TYA kom snart att påverka och utforma utbildningsplaner och myndighetsregler för en rad yrkesgrupper inom de olika transportbranscherna.

På samma sätt kom organisationen att styra utbildningen kring »farligt gods« och utbildningen av truckförare. Andra utbildningar inriktades på stuveriarbetare, arbete i gummiverkstäder, med flera. Genom åren har TYA exempelvis utbildat över 800 truckinstruktörer som i sin tur genomfört närmare en miljon truckförarutbildningar under 40 år.

TYA har också drivit kranförarutbildningar i hamnarna och arbetsmiljöutbildningar i flyget. Tusentals skyddsombud har fått sin grundläggande utbildning i TYA. Parterna har också använt TYA för att påverka lagstiftning och föreskrifter. Mycket har handlat om att förbättra utbildningen för transportarbetarna och därigenom höja deras yrkesstatus.

Från början finansierades TYA:s verksamhet med en avgift på 0,26 procent av lönesumman i de anslutna företagen. Snart sänktes dock procentsatsen till 0,2 procent. Den nivån gäller fortfarande. Den gemensamma finansieringen kom till för att även små företag skulle ha råd att utbilda sin personal.

Vid sidan av avgifterna från företagen betalade Transport 50 000 kronor per år till TYA. Den summan skulle höjas i takt med inflationen, men låg kvar på samma nivå fram till 2009, då den höjdes i enlighet med ursprungsreglerna.

Den andra huvudinriktningen i TYA:s verksamhet gäller arbetsmiljön. Transport fick en relativt stor del av de statliga anslagen för finansiering av regionala skyddsombud, RSO, och de pengarna räckte till omkring 90 procent av lönerna för de 32 regionala skyddsombud som anställdes hösten 1975. De regionala skyddsombuden administrerades av TYA och Transports RSO skulle också delta i TYA:s utbildningsverksamhet och i olika TYA-projekt.

Den första RSO-gruppen tillsattes formellt av förbundsstyrelsen, men utsågs i praktiken av Hans Ericson personligen som brukade ringa upp och närmast beordra de tilltänkta skyddsombuden att ta de nya jobben. När sedan avdelningarna skulle förnya mandatet eller byta RSO valdes de av representantskapet för en treårsperiod.

Hans Ericson hade en uttalad ambition att RSO också skulle väljas till ordförande i avdelningen. Så blev det också, med några få undantag. RSO var alltså redan från början utsedda av facket, men de var inte automatiskt fackliga förtroendemän i Transport. Samtidigt deltog de i den partsgemensamma verksamheten i TYA. Det har ibland lett till oklarheter om vem som egentligen ska styra en av förbundets viktigaste resurser i arbetsmiljöarbetet.

När dessutom nästan alla RSO valdes till ordförande i sina respektive Transportavdelningar ledde det till klagomål från arbetsgivarna. De misstänkte att de statliga RSO-pengarna finansierade facklig verksamhet i Transport. De nackdelarna ansågs dock överkomliga med tanke på att TYA hade så många andra fördelar och att arbetet där överensstämde med ambitionerna att skapa ett partsgemensamt ansvar för säkrare arbetsplatser.

TYA kom snart att driva på även den interna verksamheten i Transport. För att kunna påverka den gemensamma organisationen måste förbundet ha egna idéer och egna resurser för att driva fram utbildningar och projekt i de arbetsgrupper som snart utvecklades inom TYA. De kraven bidrog till att förbundet anställde en ny arbetsmiljöombudsman 1975. Arbetet i TYA måste balanseras med kompetent folk i den egna organisationen. Dessutom måste någon på förbundskontoret samordna de regionala skyddsombuden i avdelningarna.

Kongressen 1982 ställde krav på ett handlingsprogram kring arbetsmiljön och samtidigt tillsattes en central arbetsmiljökommitté under ledning av förbundsordföranden, som hade ansvar för arbetsmiljöfrågorna. Förbundet gjorde under 1980-talet ett flertal studier kring arbetsmiljöproblem i Transport, bland annat om våld och ensamarbete, skogskranar och gummiverkstäder. Avdelningarna uppmanades också att aktivera sig och komma med förslag.

Det utvidgade engagemanget från både Transport och arbetsgivarna bidrog starkt till att TYA blev normbildare i diverse utbildnings- och arbetsmiljöfrågor. Den partsgemensamma administrationen bidrog också till att RSO-gruppen fick en relativt bred acceptans, även bland arbetsgivarna. RSO kunde ofta fungera som ett slags obetalda konsulter i företag som var villiga att förbättra sin arbetsmiljö och sina rutiner.

Det bidrog till att arbetsgivarna täckte de resterande lönekostnaderna för RSO när de statliga anslagen sjönk till omkring 60 procent av lönekostnaderna. Finansieringen förstärktes genom att företag som tecknade hängavtal med Transport betalade 0,4 procent av sin lönesumma till TYA, medan de företag som var medlemmar i en arbetsgivarorganisation bara betalade 0,2 procent.

Det har lett till att Transport fortfarande kan ha 36 RSO trots att det statliga anslaget bara räcker till strax över 20 stycken. Den partsgemensamma hanteringen ledde ändå till intern kritik i Transport. Det fanns farhågor om att RSO inte primärt skulle ses som en facklig resurs.

Transporthälsan

1977 öppnades Transporthälsan. Efter ett par år fanns fem särskilda företagshälsovårdscentraler, FHV, för transportarbetare runt om i landet. De finansierades i första hand genom statliga anslag och syftet var att Transporthälsan skulle bygga upp en egen utvecklings- och forskningsenhet kring alla de hälsoproblem som drabbade transportarbetare.

Den centrala administrationen placerades på TYA:s kansli och fungerade som en kunskapsbank som samlade och förmedlade information kring hälsoproblem med koppling till transportbranscherna. Det gällde allt från förgiftningar bland dem som arbetade med bränsletransporter till ergonomi och förslitningsskador bland dem som arbetade med tunga lyft eller satt för länge i förarstolar.

Samarbetet mellan parterna och den växande sakkunskapen i TYA och Transporthälsan kom att påverka arbetsvillkoren för transportarbetarna på flera plan. Det tydliggjorde sjukdoms- och skaderisker som sedan kunde beskrivas i rapporter och åtgärdsplaner. Kunskapen fick också genomslag i de olika funktions- och yrkesutbildningarna där man kunde föra in aspekter kring ergonomi, kosthållning och behovet av att röra sig mellan långa pass bakom ratten.

När Transporthälsan öppnades bjöds också fackliga organisationer för tjänstemän in i verksamheten. Arbetsgivarna fick betala 0,05 procent av tjänstemännens lönesummor för att få tillgång till företagshälsovården. Den summan blev kvar även sedan Transporthälsan började läggas ner 1994. Tjänstemännen hade också nytta av TYA och företrädare för ett par TCO-förbund tog plats i TYA:s styrelse.

Då hade de statliga anslagen dragits in och många hade svårt att se nyttan med företagshälsovård med särskild branschinriktning. Ofta efterfrågades snarare vanlig läkarvård än hjälp med skador som uppstått i arbetet. Och det kunde vara svårt att avgöra vad som var en yrkesskada och vad som handlade om annan påverkan. Många medlemmar hade också långt till de fem mottagningarna som låg i Stockholm, Göteborg, Malmö, Sundsvall och Borås.

1994 började Transporthälsans mottagningar säljas ut till personalen och efter ett par år återstod bara resterna av kansliet som en del av TYA: s verksamhet.

Vidgade krav på arbetsgivarna

Inför kongressen 1987 gjorde Transport en utvärdering av arbetsmiljöarbetet under TYA:s första tio år. I huvudsak var utredningen positiv, men det fanns också kritik. Utredningen varnade bland annat för att RSO-verksamheten tenderade att ätas upp av TYA och att de regionala skyddsombuden alltför ofta prioriterade kursverksamhet och besök vid större företag där det redan fanns skyddskommittéer. Förbundet ville i stället att de skulle arbeta med mindre företag och dessutom på ett tydligare sätt underordna sig prioriteringar från sina respektive avdelningsstyrelser.

Under slutet av 1980-talet kom arbetsmiljöarbetet delvis att ändra karaktär. Antalet industrijobb minskade medan service- och tjänstesektorerna växte på hårt konkurrensutsatta marknader. Ett antal utredningar kring brister i arbetsmiljön började uppmärksamma de psykosociala villkoren på arbetsplatserna. Man betonade faktorer som stress och relationer. Man uppmärksammade ensamarbetets risker. (De olika branschkapitlen ger exempel på hur lagstiftningen påverkade arbetsmiljön för olika yrkesgrupper i Transport.)

De bristerna lades ovanpå de tidigare problemen som handlade om mer påtagliga skaderisker som olycksfall, förgiftning och förslitning. Även på de områdena stärktes insatserna. Arbetarskyddsstyrelsen utfärdade allt fler föreskrifter kring farliga jobb och 1986 inrättades Kemikalieinspektionen som särskilt arbetade med att få bort farliga ämnen ur produktionen.

Den vidgade inställningen till arbetsmiljöns problem ledde till ett flertal ändringar av arbetsmiljölagen under slutet av 1980-talet och början av 1990-talet. Arbetsgivarna fick ett tydligare ansvar för arbetsmiljön, och arbetsförhållandena skulle utformas så att de inte ledde till vare sig fysiska eller psykiska skador. Lagen ställde också krav på att de anställda skulle kunna utvecklas i arbetet. Det skulle ge möjlighet till variation och sociala kontakter, självbestämmande och yrkesmässigt ansvar. Dessutom fick arbetsgivarna ansvar för rehabilitering liksom skyldighet att planera verksamheten så att den inte ledde till arbetsskador.

1993 kom föreskriften om »internkontroll« som bland annat ställde högre krav på utvidgad planering och riskanalyser. Kraven blev alltmer mångfacetterade och komplicerade. På företag där det fanns skyddskommittéer och myndighetskontakter gick det ofta att tillämpa regelverken och skapa allt bättre och säkrare arbetsvillkor. Men på mindre företag var det svårare. Ett antal utredningar visade att bara omkring 30 procent av företagen med färre än 50 anställda tillämpade lagstiftningen.

Den sammantagna effekten blev att arbetsgivarna fick ett ansvar som var svårt att bära för mindre företag med liten administration och begränsade fackliga kontakter. Det gällde flertalet företag i transportbranscherna. Reglerna uppfattades ofta som för komplicerade och för krävande. Det blev en viktig arbetsuppgift för RSO-gruppen att hjälpa företag att till-lämpa de viktigaste delarna av föreskrifterna och lagstiftningen.

Allt färre dödsolyckor

Transportbranschens uppsplittring på många olika verksamhetsgrenar och många småföretag är en förklaring till att Transport alltid har fått en relativt stor andel av de statliga pengarna till RSO. De många småföretagen gör det oftast omöjligt att bilda skyddskommittéer och ett fungerande nät av skyddsombud. Då är man hänvisad till stöd från RSO.

Transports RSO kan också arbeta i större företag. Normalt sett ska inte regionala skyddsombud ha tillträde till företag med skyddskommittéer, men uppgörelsen om TYA och RSO-gruppens administration ger dock ett undantag från den regeln. RSO har rätt till tillträde till alla avtalsbundna företag, men där det finns skyddskommittéer har de bara en rådgivande roll.

1993 sade SAF upp det centrala arbetsmiljöavtalet med LO. Samtidigt lämnade arbetsgivarna alla partsgemensamma styrgrupper i »Myndighetssverige«. Det ledde bland annat till att insatserna för en bättre arbetsmiljö komplicerades. Under samma period ökade arbetslösheten, vilket minskade de anställdas benägenhet att klaga på bristfälliga arbetsmiljöer. Det är en verklighet många transportarbetare fortfarande lever med. Det syns också i arbetsskadestatistiken.

När det gäller de svåraste problemen har arbetet för säkrare och bättre arbetsmiljöer närmast varit en succé. Sedan 1950-talet har antalet dödsolyckor i arbetet minskat med över 90 procent. 1955 dog 16 av 100 000 arbetare i arbetsolyckor. 2014 var siffran nere i 0,9 dödsfall per 100 000 arbetare. Men av de 40-tal arbetare som dör i arbetsolyckor varje år i Sverige är omkring 40 procent chaufförer och maskinförare. Den gruppen ligger också i topp när det gäller olyckor och förslitningsskador som leder till längre sjukskrivningar.

Arbetsmiljöarbetet underlättades inte heller av att själva tidsandan vände under 1980- och 1990-talen. Arbetsgivarnas offensiv efter 1970-talets vänstervåg var framgångsrik och även om lagstiftningen kring arbetsmiljön skärptes, försvagades ändå ofta arbetsmiljöarbetet på de enskilda arbetsplatserna. En enkät bland Sveriges skyddsombud 1995 visade att det återigen blev vanligt att arbetare undvek att driva krav på bättre arbetsmiljö för att trygga sina anställningar.

Anpassning till EU:s regelverk

När Sverige gick med i EES-samarbetet i början av 1990-talet medförde det att regelverket på arbetsmiljöområdet skulle anpassas till EG/EU-rätten. Det viktigaste var, och är, det så kallade ramdirektivet om hälsa och säkerhet i arbetet. Det ställer krav på att medlemsländerna ska arbeta med arbetsmiljön ur ett helhetsperspektiv utifrån minimikrav. De reglerna överensstämde i stort med de svenska reglerna.

EU-medlemskapet ledde dock till att arbetet med att utforma säkra maskiner måste ändras i grunden. Där angav EU vissa säkerhetskrav för ett växande antal produkter – men inte hur de skulle åstadkommas. De skulle i stället fastställas i tekniska standarder på Europanivå. Tidigare utformades de svenska maskinkraven för säkerhet och hälsa av Arbetarskyddstyrelsen och Kemikalieinspektionen i samarbete med arbetsmarkandens parter. Nu skulle de i stället utformas av de europeiska standardiseringsorganen CEN och CENELEC. Nationella särkrav i föreskrifter betraktades som handelshinder och var därför inte tillåtna. Standardiserade säkerhetskrav skulle underlätta fri rörlighet för varor och därmed handeln inom unionen. Det är bara de maskiner och varor som uppfyller de standardiserade säkerhetskraven som får säljas på EU:s inre marknad.

På den politiska nivån medförde förändringen att myndighetsansvaret för säkra maskiner togs över av det privaträttsliga SIS (Standardisering i Sverige). Det innebar att parterna som tidigare kommit överens med myndigheter måste föra fram sina säkerhetskrav till tillverkare och SIS-folk. I Transport var det var mycket svår att acceptera eftersom man hade goda erfarenheter av det partsgemensamma arbetet gentemot ansvariga myndigheter.

Trots betänkligheterna deltog förbundet redan från början i det fackliga standardiseringsarbetet som påbörjats av LO 1989. Det innebar arbete i såväl svenska som EU-baserade standardiseringskommittéer som kunde behandla allt från bakgavelhissar och kranar till sopkomprimatorer, lastbryggor, lastpallar och skyddsvästar.

År 2001 reformerades den svenska arbetsmiljölagstiftningen så att den helt överensstämde med EU-reglerna. Begreppet SAM, Systematiskt Arbetsmiljöarbete, infördes i en föreskrift som gäller alla företag. För de företag som har mindre än tio anställda gäller dock något förenklade krav. SAM förtydligade skyddsombudens roll som bevakare av att arbetsgivarna förebygger, undersöker och dokumenterar risker på arbetsplatserna. Arbetsgivarna fick också en skyldighet att utveckla åtgärdsprogram som ska minska riskerna i verksamheten.

Regionala skyddsombud på heltid

I Transport nådde antalet skyddsombud en kulmen 2003. Då fanns 1 850 skyddsombud, huvudskyddsombud och regionala skyddsombud i organisationen. Förbundet lade allt större vikt vid arbetsmiljöarbetet och en intern utredning rekommenderade att regionala skyddsombud inte längre skulle arbeta som ordförande i sina respektive avdelningar.

Nu ansågs RSO-uppdraget kräva ett engagemang på heltid. Det samma gällde uppdraget som avdelningsordförande, särskilt i de större avdelningarna. Avdelningsordföranden skulle arbeta med organisationsfrågor medan alla RSO skulle jobba på heltid med arbetsmiljö, utbildning och försäkringar.

Utredningen tydliggjorde också att RSO-uppdraget i grund och botten är ett fackligt förtroendeuppdrag där RSO även fortsättningsvis skulle väljas för treåriga mandatperioder. Man tog hänsyn till att TYA måste kunna använda RSO i utbildningar och projekt, men i första hand ska verksamheten styras av prioriteringar som görs i Transports avdelningsstyrelser. Beslutet föranleddes dels av att ett antal RSO hade börjat se sig som något av TYA-tjänstemän, dels av att det fanns önskemål om att RSO skulle få fasta heltidsanställningar på samma sätt som ombudsmännen.

Förbundsstyrelsen valde att behålla den traditionella ordningen med RSO som valda fackliga förtroendemän. Beslutet fattades bland annat mot bakgrund av en skiljedom som sagt att RSO ska betraktas som tillsvidareanställda, men att det samtidigt finns saklig grund för en uppsägning om avdelningarnas representantskap vill välja ett annat RSO.

Utredningen visade också att det fanns ett behov av att driva krav på bättre arbetsmiljö på ett mer renodlat fackligt plan, vid sidan av partssamarbetet i TYA. Arbetsmiljölagen ger skyddsombuden relativt kraftfulla redskap i form av § 6:6a och § 7. De reglerna ger dels skyddsombuden rätt att ställa krav på förändring av farliga arbetsuppgifter (arbetsgivare måste svara skriftligt och passivitet kan leda till ett stopp eller anmälan till Arbetsmiljöverket), dels rätt att stoppa arbeten som kan medföra akut fara för liv och hälsa. Transport började mer betona att RSO och andra skyddsombud faktiskt kan tvinga arbetsgivare att förbättra arbetsmiljön utifrån arbetsmiljölagens intentioner om systematik och förebyggande arbete.

TYA delas upp

TYA:s arbete blev snart så omfattande att medlemmar och företag i mer perifera verksamheter ville hoppa av. 1993 sade Tidningsarbetsgivarna, TA, upp arbetsmiljöavtalet med Transport och lämnade samtidigt TYA. Året därpå inrättades TAN, Tidningsdistributörernas Arbetsmiljönämnd, som helt inriktade sig på tidningsbudens villkor. Bland annat utvecklade TAN en egen arbetsmiljöutbildning.

Samma sak hände med väktarna, fast i större skala. Steg för steg utvecklade bevakningsbranschen både en yrkesutbildning och ett eget arbetsmiljöarbete vilket så småningom ledde till en separation från TYA. 1994 skapades den branschgemensamma Väktarskolan som samordnade all grundläggande väktarutbildning oberoende av vilket företag som skulle anställa väktarna. Innan dess hade de stora företagen oftast utbildat sina egna väktare och det var vanligt att små bevakningsföretag köpte över utbildad personal från de större. Det underlättade förhandlingarna om en gemensam väktarutbildning. Väktarskolan finansierades via avgifter som alla företag betalade.

2003 skapades BYA, Bevakningsbranschens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd, när Transport, efter moget övervägande, tillät bevakningsbranschen att lämna TYA och bilda en egen organisation. Eftersom bevakningsbranschen var villig att betala betydligt mer än andra branscher i TYA ansåg Transport att det var motiverat med en avknoppning. BYA bygger, till skillnad från TYA, på att alla beslut ska fattas i enighet. Den av arbetsgivarna utsedda ordföranden har ingen utslagsröst.

Ungefär samtidigt började TYA arbeta med åtta olika branschråd för bland annat åkerinäringen, petroleumbranscherna, flyget och hamnarna. Råden diskuterar i första hand brister i arbetsmiljön i de olika branscherna och initierar olika projekt som ska förbättra arbetsmiljön i allt från renhållningsföretag och däckverkstäder till bensinstationernas kassor.

Alliansen tar över

När den borgerliga alliansregeringen tillträdde 2006 behöll man arbetsmiljölagen intakt, liksom de föreskrifter som tolkar lagstiftningen. Detsamma gällde diskrimineringslagarna. Däremot försvagades Arbetsmiljöverket och Arbetsmiljöinspektionen som fick mindre resurser och forskningen kring arbetsmiljön utraderades i det närmaste. Dessutom kom tydliga krav på att sjukskrivna skulle tillbaka till arbetet så snabbt som möjligt. Det gjorde det än mer angeläget att driva kraven på en god arbetsmiljö och poängtera arbetsgivarnas rehabiliteringsansvar.

Arbetslösheten blev allt högre och kraftigt höjda avgifter till a-kassan ledde till att Transport förlorade omkring 12 000 medlemmar. Det påverkade de fackliga förtroendemännens benägenhet att driva krav på en bättre arbetsmiljö. Antalet skyddsombud i Transport minskade med omkring 300 stycken efter regeringsskiftet.

Martin Miljeteig, som varit Transports arbetsmiljöombudsman sedan 2003, menar att Transports arbete kring arbetsmiljön har blivit mer komplicerat.

– I grund och botten är arbetsmiljölagen och reglerna om SAM bra när de tillämpas. I det arbetet är skyddsombuden ovärderliga. De gör att arbetet för en bättre arbetsmiljö fungerar rätt bra på många större företag. Men det är svårare i de mindre.

– Tidigare kunde vi också räkna med Arbetsmiljöverket som en resurs. Men det har ändrats under de senaste tio åren. Nu måste vi snarare vaka över dem och jobba för att de följer sina egna regler. De blir ofta ett hinder, säger Martin Miljeteig som också tycker att Transports arbetsmiljöarbete är välbalanserat mellan samarbete inom TYA och mer fackliga aspekter. Det handlar både om samverkan och fackligt motstånd.

Integritetskränkande krav

Situationen kompliceras också av att transportarbetarnas problem med arbetsmiljön delvis har ändrat karaktär.

Under 2000-talets första år började allt fler tvister handla om integritetskränkande åtgärder gentemot Transports medlemmar. Det kunde röra sig om alkotester, kameraövervakning, krav på utdrag ur brottsregister, olika typer av personalkontroller och GPS-övervakning av fordon.

Mycket handlade om den nya teknikens möjligheter att följa och övervaka processer och transporter. Det medförde å ena sidan ökad säkerhet, å andra sidan att arbetsgivare och deras kunder exakt kunde följa var enskilda chaufförer befann sig. Det bidrog till tvister och behov av att klargöra gränser för vad som var acceptabelt. Några tvister handlade om förhandskontroller inför anställningar och kundkrav på utdrag ur den sökandes straffregister.

Den största och viktigaste striden handlade dock om alkotester. Transport hade redan tidigare tecknat avtal om drogtester där företag gavs rätt att utföra narkotikatester under förutsättning att de upprätthöll en hög kvalitet på provtagningarna och tog ett socialt ansvar för personal som ertappades med drogrester i urinen. Där var också metoderna etablerade och sanktionerade av Arbetsdomstolen.

När det gällde alkotester var läget mer osäkert. Transport godkände högkvalitativa alkolås i yrkestrafiken, men sade definitivt nej till tester där förmän och chefer krävde mer eller mindre slumpartade tester av anställda chaufförer med enkla, handhållna blåsinstrument. Transport sade också nej till »alkoskåp« där chaufförer måste blåsa i en alkometer för att få ut sina bilnycklar. Tvisten gick till Arbetsdomstolen, där Transport förlorade.

– Men det var ändå viktigt att vi drev frågan. För i praktiken vann vi. Numera är det ovanligt med tester med handhållen utrustning, och alkoskåpen fick inget genomslag. De höll inte tillräckligt hög kvalitet och klarade inte anstormningen när flera chaufförer skulle ta ut sina nycklar samtidigt. Så de företag som verkligen vill satsa på nykterhet använder alkolås, säger Martin Miljeteig

– Frågan fick ideologiska övertoner och när BA försvann från scenen kunde vi göra ett separatavtal med Heuer (företaget som behandlades i AD) om alkolås. De förstod också att det var mest praktiskt med alkolås.

Unikt samarbete

Arbetsmiljöarbetet i Transport är på många sätt ovanligt genom att förbundet och arbetsgivarna har lyckats upprätthålla en partsgemensam verksamhet sedan mitten av 1970-talet. När andra LO-förbund och deras motparter har monterat ner eller krympt sina gemensamma organisationer kring yrkesutbildning och arbetsmiljö har TYA och BYA snarare växt. Undantaget inom Transports ansvarsområden är TAN som fört en mer tynande tillvaro.

I stort har Transport och Transports motparter utvecklat ett par i det närmaste unika organisationer. Trots alla stridigheter i övrigt har fack och arbetsgivare lyckats upprätthålla och utveckla TYA och BYA som ett slags fredade zoner där parterna kan driva partsgemensamma projekt och yrkesutbildningar. I det ligger en paradox. Transport betraktas ofta som ett stridbart och konfliktinriktat förbund. Det är delvis sant, vilket behandlas i Del 1.

Men Transport lyckades också upprätthålla ett partsgemensamt arbete, när SAF och arbetsgivarorganisationerna övergav den svenska samverkansmodellen under 1980-talet. Resultatet syns bland annat i TYA och BYA där man trots alla slitningar har utvecklat mängder av verksamheter som har gynnat Transports medlemmar och branscherna i stort.

Skyddsombud har lagstadgad rätt att stoppa arbetet på farliga arbetsplatser.

Några exempel på TYA-projekt är skogsbilskranar, grisabilen (system för lastning och lossning av slaktade grisar), fartygshissar och fartygskranar, terminalportar, gummiverkstadsarbete, bensinstationskassor, forskning kring ensamarbete, hot och våld, kameror i taxibilar, ergonomiprogram, kostråd, explosionsskydd för däckverkstäder och lyfthjälp för flygplanslastare.

Därtill kommer alla utbildningar. Numera är exempelvis TYA djupt involverat i utvecklingen av YKB, det vill säga EU: s krav på yrkeskompetensbevis för alla yrkesförare i tung trafik. TYA är även engagerat i arbetet med att skapa ett »snabbspår« till jobb i transportbranscherna för nyanlända med utländska yrkesutbildningar.

Inom BYA drivs samma kombination av utbildning och arbetsmiljöprojekt, fast med inriktning på väktare, ordningsvakter och bevakningsbranschen i stort. Verksamheten har bland annat lett till bättre yrkesutbildningar för väktare och ordningsvakter samt det unika arbetet i GOS (God Ordning och Säkerhet), där fackligt aktiva väktare getts möjlighet att kontrollera arbetsvillkor och avtalstillämpning i alla avtalsbundna bevakningsföretag.

Verksamheterna i både TYA och BYA kan ses som exempel på att det fortfarande finns möjligheter att utveckla partsgemensam verksamhet som gynnar fackliga intressen.

De första försäkringarna avtalades lokalt. Här stadgarna för stuveriarbetarnas liv- och olycksfallsförsäkring i Norrköping.

Försäkringar

Ett växande skydd som gav fler medlemmar

I 1800-talets jordbrukssamhälle fanns det trots utbredd fattigdom ett slags trygghet i familjen och det faktum att jorden oftast kunde hålla svälten utanför dörren. Gamla och handikappade bodde hos sina barn och släktingar. Bara de allra fattigaste hamnade på fattighusen som kommunerna måste hålla med.

Allt ändrades med industrialiseringen av Sverige. Allt fler sökte sig till fabrikerna och städerna där otryggheten var total för den som skadade sig i arbetet eller blev sjuk, arbetslös eller för gammal för att tjäna ihop sitt eget uppehälle.

De folkrörelser som växte sig starka under senare delen av 1800-talet försökte på olika sätt lösa de problem som fattigdom och otrygghet orsakade. Såväl frikyrkorörelsen som nykterhetsrörelsen och fackföreningarna startade olika former av »kassor« där medlemmar kunde försäkra sig mot de katastrofala följderna av framför allt sjukdom och ålderdom. Bildandet av kassor påskyndades av att staten gav små bidrag till lokala sjukkassor. Det startades också begravningskassor som finansierade anständiga begravningar.

Alla kassor hade ideologiska kopplingar till sina respektive folkrörelser och krävde solidaritet, nykterhet eller gudfruktighet av sina medlemmar. Kassorna var både ett stöd för medlemmarna och ett argument vid rekryteringen av nya. Kassorna hade namn som Trofast, Frihet eller De solidariska kamraterna, och de som förestod kassorna kände oftast medlemmarna väl. De kontrollerade att de försäkrades livsföring inte ökade kostnaderna för exempelvis sjukdom eller arbetsskador.

När det gällde arbetslöshetskassorna var utvecklingen något annorlunda. Risken att bli av med jobbet var så stor och de tillfälliga påhuggen så många att det ansågs omöjligt att försäkra sig mot arbetslöshet. Men det fanns undantag. Så gjorde exempelvis »Machinist-föreningen i Stockholm« ett försök att upprätta en arbetslöshetskassa redan 1857. Den upphörde dock efter tre år. Det första fackförbund som skapade en egen a-kassa var typograferna 1893.

Fem år tidigare hade grafikerna skapat en »reshjälpskassa« som kunde betala flytthjälp till arbetslösa som hittade jobb på annan ort. Flera andra fackförbund gjorde samma sak under 1900-talets första årtionde – först startades reshjälpskassor, sedan egna a-kassor.

Försäkringarna gav dock mycket begränsad ersättning under kort tid. Förbundens medlemmar hade inte råd att finansiera en fungerande a-kassa. 1919 beslutade Murareförbundets kongress att vända sig till riksdagen för att begära statligt stöd till en arbetslöshetsförsäkring. Det dröjde 16 år innan kravet förverkligades.

Nackdelen med alla de lokala kassorna, oberoende av om de försäkrade mot sjukdom, arbetsskador, arbetslöshet eller ålderdomsarmod, var att kassorna var för små för att bära större risker och att många försäkrade var gamla. 1891 kom den första lagen om sjukkassor som syftade till att stötta de frivilliga sjukkassorna. Vid sekelskiftet fanns det flera tusen sjukkassor, men de försäkrade bara omkring 15 procent av den vuxna befolkningen.

1901 kom en lag som ökade det statliga stödet till de små kassorna ytterligare. Den lagen förbättrade också förutsättningarna att teckna olycksfallsförsäkringar för anställda. Lagen påverkade säkert Transport när växande grupper i förbundet fick regler om olycksfallsförsäkring inskrivna i sina avtal under åren efter 1902.

Även Transports avdelningar hade egna kassor eller var anslutna till andra kassor. Det är dock oklart vilka och hur många. Transports första stadgar säger inget om försäkringsarbete och det finns inga samlade uppgifter om hur många avdelningar som deltog i ett bredare fackligt samarbete för exempelvis sjukförsäkringar. Klart står dock att det centrala förbundskontoret/förbundsstyrelsen inte tecknade några försäkringar för alla medlemmar under perioden kring sekelskiftet. Det dröjde över 40 år tills den erkända a-kassan ändrade på den saken.

Det fackliga försäkringsarbetet koncentrerades inledningsvis till krav på olycksfallsförsäkringar i det minst sagt olycksdrabbade hamnarbetet och 1901 års lag gav förbundet hjälp i ambitionen att teckna olycksfallsförsäkringar.

Små kassor, stora problem

De små lokala kassorna fick dock allt större problem. 1911 antogs en ny lag om sjukkassor som ställde krav på att kassorna skulle ha minst 100 medlemmar och ha förmågan att betala minst 90 öre per dag till de sjuka. Under åren kring 1910 började regeringen också planera för en allmän pensionsförsäkring. Orsaken var i första hand att landsbygden hade börjat avfolkas och att många kommuner inte kunde hantera överfulla fattighus, där gamla som tidigare hade försörjts av sina familjer hade lämnats ensamma.

1913 antogs lagen om folkpension och Sverige fick därigenom ett av världens första allmänna pensionssystem. Pensionen finansierades genom egenavgifter på tre kronor per arbetande individ och år och genom skatter. Skattefinansieringen underlättades av att Sverige hade infört en statlig progressiv inkomstskatt 1902.

Pensionen utbetalades i princip till alla skötsamma medborgare som fyllt 67 år. Ersättningen beskrevs dock redan då som »löjligt låg«. Den gav mellan 150 och 400 kronor per år vilket motsvarar ungefär 500 till 1 300 kronor per månad i dagens penningvärde.

Några år senare kom den första statligt finansierade arbetsskadeförsäkringen, eller snarare olycksfallsförsäkringen. Bara skador som uppstått i samband med olycksfall i arbetet ersattes. 1916 års arbetsskadeförsäkring var, enligt den ledande auktoriteten på området Per Gunnar Edebalk, världens modernaste försäkring på området. Den finansierades av arbetsgivaravgifter och byggde på »inkomstbortfallsprincipen«. En skadad arbetare skulle i princip få två tredjedelar av sin lön i ersättning – under förutsättning att arbetsgivaren orsakat skadan. Det ledde till mängder av tvister som inte upphörde förrän 1971, då Transport förhandlade fram föregångaren till den moderna TFA-försäkringen (Trygghets Försäkring Arbetsskada) – utan vållandeprövning.

När arbetsolycksfallsförsäkringen var på plats inleddes försöken att skapa en likartad sjukkassa som skulle garantera alla sjuka en ersättning baserad på deras inkomster. Under åren kring första världskriget hade de små föreningsstyrda sjuk- och försäkringskassorna börjat slås ihop och ofta hjälpte kommunerna till med finansiering och fonduppbyggnader. Nu ville många att staten skulle ta över ansvaret även för den verksamheten. 1919 föreslog en utredning en »allmän sjukförsäkring« som dock stoppades på grund av Sveriges instabila ekonomi. Sjukförsäkringskassorna fortsatte leva med mängder av kommunala huvudmän och nära samband med de olika folkrörelserna fram till 1955, då staten tog över ansvaret för regelverket för den allmänna sjukförsäkringen. 1963 omvandlades över 600 lokala kassor till 21 länsförsäkringskassor. År 2007 förstatligades hela Försäkringskassan.

När Sverige gick in i det moderna socialförsäkringssystemet började man med pensionerna och de invalidiserade, fortsatte med arbetsolycksfallen och slutade med de sjuka. I exempelvis Tyskland gjorde man tvärtom: började med arbetsolycksfallen och de sjuka och tog pensionerna sist. Enligt professor Per Gunnar Edebalk berodde det i hög utsträckning på att fattigvården i Sverige var så överbelastad och på att landsbygdskommunerna behövde statligt stöd för att klara sina mest akuta problem. Därtill kom att den växande arbetarklassen i städerna krävde sociala rättigheter i stället för fattigvård. När Sverige införde allmän rösträtt för män 1911 påskyndades processen. Sveriges väg från fattigvård till ett begynnande socialförsäkringssystem baserat på generella rättigheter var lång och slingrande. Men när systemet väl etablerades blev det världsledande.

I Charles Lindleys historieskrivning står det i stort sett ingenting om den utvecklingen – trots att ett stort antal avdelningar bör ha varit engagerade i de olika kassorna och det lokala försäkringsarbetet. Undantaget är olycksfallsförsäkringarna som började utvecklas 1902. Det är dock svårt att veta omfattningen av det övriga, lokala arbetet. Stadgarna ger ingen vägledning och verksamhetsberättelserna pekar i allmänhet på så bristfällig ekonomi att pengarna inte ens räckte till nödvändiga konfliktkassor. Lokala försäkringar kan dock ha utvecklats tillsammans med andra LO-förbund utanför den ordinarie verksamheten.

När det gällde a-kassorna och arbetsmarknadspolitiken höll staten sig passiv under åren efter sekelskiftet. Ett antal riksdagsmotioner med krav på stöd till arbetslösa avslogs under åren kring storstrejken 1909. I stället skapades Statens arbetslöshetskommission som gav kommunerna bidrag till nödhjälpsarbeten till arbetslösa. De första ansatserna att hjälpa arbetslösa handlade alltså om att erbjuda offentligt organiserade jobb – inte om att ge pengar. Den prioriteringen har styrt svensk arbetsmarknadspolitik fram till modern tid.

De första ansatserna till de moderna socialförsäkringarna skapades alltså under åren kring det första världskriget och sedan dröjer det ett par årtionden innan systemen ändras strukturellt. Man höjde ersättningar och ändrade i detaljregler, men systemen var ändå relativt stabila. Det enda som avvek var att ett fåtal LO-förbund, med träindustrin i spetsen, förhandlade fram den första moderna avtalsförsäkringen 1925. Man tecknade en kollektiv olycksfallsförsäkring för närmare 80 000 medlemmar. Det var den första försäkringen där de centrala parterna på arbetsmarknaden tecknade avtal om att arbetsgivarna ska försäkra sina anställda. Försäkringen administrerades av Folksams föregångare Samarbete. Under 1930-talet började sjukkassorna centraliseras och 1935 infördes den allmänna folkpensionen.

De erkända a-kassorna

1935 kom också regler som gjorde det möjligt för fackförbunden att öppna egna »erkända arbetslöshetskassor«. Regelverket innebar att staten började fördela pengar till arbetslösa och utformade ett antal gemensamma regler för alla kassor. Det är dock viktigt att poängtera att statsbidraget inte byggde på vanliga skatter. Precis som arbetsskadeförsäkringen byggde finansieringen dels på medlemsavgifter, dels på arbetsgivaravgifter som samlades i en statlig »arbetsmarknadsfond«. Fonden finansierade statsbidragen till a-kassan och så småningom också stora delar av den statliga arbetsmarknadspolitiken.

Från början finansierades merparten av a-kassornas verksamhet via medlemsavgifter. Under de erkända a-kassornas första 20 år täckte statsbidragen omkring 35 procent av kassornas kostnader. De fackförbund som fick rätt att driva erkända a-kassor måste själva bygga upp en fond av kapital som stod för 65 procent av utgifterna.

Mellan 1955 och 1975 ökade den statliga andelen med ytterligare 20 procent och under slutet av 1970-talet hade statsbidragens andel som mest ökat till omkring 90 procent. Då hade kraven på att a-kassorna skulle upprätthålla fonder minskat kraftigt och 1989 försvann fonderna helt. Det ökande statliga inslaget berodde inte på ett växande skatteuttag. I stället förhandlade fackföreningsrörelsen fram höjda arbetsgivaravgifter och betalade alltså en bättre a-kassa med lägre löneökningar. Pengarna i Arbetsmarknadsfonden var öronmärkta och separerade från andra statliga intäkter.

De första erkända a-kassorna byggde på att arbetslösa skulle få en viss del av sin tidigare lön. Den högsta ersättningen 1935 var dock bara sex kronor per dag vilket gjorde att många arbetare fick mindre än hälften av sin tidigare inkomst. Den arbetslöse måste ha varit försäkrad i minst två år och kunde som mest få ersättning under 120 dagar. Medlemskapet var frivilligt och även om staten ställde vissa minimikrav på de erkända kassorna hade de enskilda förbunden goda möjligheter att utveckla verksamhet och regelverk efter egna önskemål.

Transport startar a-kassa

Det dröjde innan Transport startade en egen a-kassa. Fram till mitten av 1930-talet hade förbundets engagemang i försäkringsfrågor varit begränsat till att gälla olycksfall i arbetet, men i och med att regelverket om erkända arbetslöshetskassor trädde i kraft började det hända saker. Vägen mot en egen a-kassa var dock minst sagt skakig.

Inför 1937 års kongress föreslog förbundsstyrelsen att Transport skulle öppna en egen erkänd a-kassa och att medlemskapet skulle vara obligatoriskt för alla medlemmar som kvalificerade sig för ersättning. Stora grupper måste dock stå utanför, bland annat den största medlemsgruppen, hamn- och stuveriarbetarna. Eftersom de inte hade fasta jobb utan kallades in efter upprop kunde de inte få ersättning för de dagar då de inte fick något påhugg.

Kongressen sade nej till en obligatorisk a-kassa. I stället beslutade man att utreda frågan och dessutom skulle en medlemsomröstning säga sitt innan förbundsstyrelsen fattade beslut. Majoriteten av medlemmarna röstade nej till en a-kassa. Den ansågs för dyr och alltför många skulle ändå stå utanför. 1940 års kongress beslutade därför att Transport skulle skapa en frivillig a-kassa. Beslutet modifierades dock så att anslutningen kunde vara obligatorisk för grupper eller avdelningar där majoriteten ville ha ett obligatorium.

Omröstningarna visade att det fanns ett relativt svagt stöd för a-kassan. Bara ett 30-tal avdelningar av över 200 röstade för en anslutning. Det räckte för att Transport skulle kunna ansöka om att få öppna en erkänd arbetslöshetskassa. Staten krävde dock att Transport skulle bygga en fond på minst 250 000 kronor och de 60 000 som förbundsstyrelsen anslagit räckte inte långt. Inte heller en avgift på 15 kronor per medlem i de intresserade avdelningarna räckte. I slutet av 1941 fattades 80 000 kronor för att nå fonderingskravet, men Socialstyrelsen godkände ändå Transport som huvudman för en erkänd a-kassa. Den inledde sin verksamhet den 1 januari 1942 med 3 837 medlemmar, vilket motsvarade omkring elva procent av Transports dåvarande medlemskår.

Antalet avdelningar och medlemmar som anslöt sig ökade dock relativt snabbt och inför 1948 års kongress föreslog förbundsstyrelsen att medlemskap i a-kassan skulle bli obligatoriskt för alla försäkringsbara grupper. Efter lång debatt antogs förslaget med röstsiffrorna 155 för, 136 emot och 16 nedlagda. 1950 preciserades reglerna så att medlemskap blev obligatoriskt för alla utom tidningsbud (som oftast hade för kort arbetstid för att kunna få ersättning) och medlemmar som var över 67 år. Det tidigare motståndet hade undanröjts när det visade sig att flertalet av medlemmarna som hade säsongsjobb eller tillfälliga anställningar kunde få ersättning från a-kassan.

Enighet om facklig a-kassa

Transport var långt ifrån det sista LO-förbund som bildade erkänd arbetslöshetskassa. De första tre åren efter 1935 bildade ett tiotal av de fyrtiotal LO-förbund som fanns då erkända a-kassor. Flera LO-förbund anslöt sig till systemet åratal efter Transport. Pappers bildade en erkänd a-kassa 1954, medan Kommunal var sist av LO-förbunden med en egen a-kassa 1964. Ett stort antal akademiker- och tjänstemannaförbund bildade a-kassor under 1970-talet. På många håll ansågs a-kassorna onödiga eftersom risken för arbetslöshet var så låg i högkonjunkturernas Sverige. Totalt har det registrerats 67 erkända a-kassor, men ett antal har lagts ner efter sammanslagningar.

I flertalet LO-förbund blev det obligatoriskt att vara med i a-kassan. Den som var medlem i förbundet blev också medlem i a-kassan. Så var det dock i allmänhet inte i Saco- och TCO-förbunden. Relativt stora grupper stod utanför a-kassorna trots att alla kassor släppte in enskilda individer som inte var medlemmar i det aktuella fackförbundet. Systemet med frivilliga fackföreningsstyrda a-kassor har ifrågasatts av i första hand borgerliga politiker ett flertal gånger från 1950-talet fram till dags dato. Inom arbetarrörelsen fanns en stark enighet om att a-kassorna skulle bygga på försäkringsprinciper och inte bli en del av det skattefinansierade bidragssystemet.

Ersättningen till arbetslösa skulle vara en intjänad rättighet, baserad på erlagda försäkringspremier – inte en statlig allmosa eller en del i fattigvården. Därför skulle det också finnas en närhet mellan de försäkrade och deras fack/a-kassa som underlättade administration och kontroller av att ingen fuskade och tog ut pengar de inte hade rätt till. En bra a-kassa skulle dessutom underlätta facklig medlemsrekrytering och motverka strejkbryteri. Fattiga arbetslösa skulle inte kunna lockas till jobb i blockerade företag.

Ersättning från a-kassan sågs som en sista utväg för ett fåtal. I första hand var det meningen att samhället skulle säkra jobb när socialdemokratin utvecklade en aktiv närings- och arbetsmarknadspolitik som gav arbete och/eller utbildning till dem som blev arbetslösa i det snabbt omvandlade Sverige. Verksamheten byggde i hög utsträckning på arbetarrörelsens plikt- och solidaritetsmoral. Ingen skulle ligga sina kamrater och det allmänna till last. Hela systemet utsattes dock för en systematisk underminering under 1980- och 90-talen, för att till slut närmast haverera 2007. Vi återkommer till den saken.

Avtalsförsäkringarna utvecklas

Under 1950-talet fick de renodlade avtalsförsäkringarna en fastare form. Som påpekats tidigare kom den första kollektiva olycksfallsförsäkringen 1925. Den fick dock inga efterföljare förrän på 1950-talet. Då hade Folksam etablerat sig på allvar och mängder av föreningar med anknytning till folkrörelserna började teckna sjuk- och olycksfallsförsäkringar. I den skaran växte fackförbunden snabbast och när sjukförsäkringen kompletterades med en rehabiliteringsförsäkring 1954 började de stora centrala avtalsförsäkringarna växa fram. Fackförbunden såg att bra och billiga försäkringar ökade det fackliga medlemskapets värde och att kollektiva försäkringar var mycket billigare än individuella försäkringar. Kostnaderna för administration och marknadsföring utgjorde bara en bråkdel av priset och snart fördes försäkringsfrågorna in i de centrala/samordnade löneförhandlingarna mellan LO och SAF.

1962 kom avtalet om TGL (Tjänste Grupp Liv) som gav alla arbetare i privata avtalsbundna företag en livförsäkring.

När förhandlingarna startade ville LO att Folksam skulle administrera försäkringen, men arbetsgivarna vägrade. De ville placera försäkringarna i de privata försäkringsbolagen. Kompromissen blev att SAF och LO skapade Arbetsmarknadens Försäkringsaktiebolag, AFA, ett gemensamt ägt bolag, som numera administrerar fyra av de fem stora avtalsförsäkringarna. De är

•TGL som kom 1962

•AGB, Avgångsbidragsförsäkring, 1965

•AGS, Avtals Grupp Sjukförsäkring, 1972

•TFY som snart blev TFA, Trygghetsförsäkring Arbetsskada, 1974.

Den sistnämnda försäkringen har sina rötter i den uppgörelse som Transport tecknade för stuveriarbetare 1971. Det var den första arbetsskadeförsäkringen som inte byggde på en prövning av vem som orsakat skadan. Den löste också problemet med att transportarbetare ofta arbetar på andras arbetsplatser där andra arbetsgivare än den egna råder över arbetsmiljön.

Utöver de fyra finns ytterligare en stor avtalsförsäkring som täcker alla privatanställda LO-medlemmar: STP (särskild tilläggspension). Den kom 1972 och gav i princip ett tillskott på tio procent utöver den statliga pensionen fram till 1998. Då lades hela pensionssystemet om och STP omvandlades till »avtalspension« där förmånstagarna väljer vem som ska förvalta de egna pensionspengarna. Pensionsförsäkringen administreras av AMF (Arbetsmarknadsförsäkringar).

Medlemsförsäkringar

Utöver de centrala avtalsförsäkringarna erbjuder Transport ett antal medlemsförsäkringar. Försäkringspaketen varierar dock mellan olika yrkesgrupper. I LO-kollektivet administreras medlemsförsäkringarna alltid av Folksam och kan antingen vara obligatoriska (ingå i medlemsavgiften) eller tecknas individuellt.

Transport har fyra obligatoriska försäkringar:

•Barngruppliv

•Kompletterande TGL

•Kollektiv hemförsäkring

•Inkomstförsäkringen

Barngruppliv och kompletterande TGL är okontroversiella och okomplicerade. De stärker ett normalt fackligt skyddspaket. Med de andra två är det mer komplicerat.

Den 1 juli 1994 införde Transport en kollektiv hemförsäkring, K-hem. Försäkringen finansierades delvis av att den borgerliga regeringen 1993 införde en statlig a-kassa, Alfa-kassan. I samband med bildandet sänktes de fackliga kassornas finansieringsavgifter. De pengarna bekostade den hemförsäkring som ingår i dagens medlemsavgift i Transport.

När hemförsäkringen skapades föregicks den av juridiska processer mot Folksam och mot Målarna som var först ut med försäkringen. Många ansåg att den obligatoriska försäkringen berövade medlemmarna deras valmöjligheter, men konstruktionen visade sig laglig och dessutom så förmånlig att den ibland finansierade nästan hela det fackliga medlemskapet.

När Transport införde K-Hem gavs medlemmarna möjlighet att avsäga sig försäkringen, men de måste ändå betala full medlemsavgift. Det ledde till en del debatt, men snart visade det sig att närmare 98 procent av medlemmarna hade anslutit sig.

Den andra medlemsförsäkringen som vållade debatt var inkomstförsäkringen som kom 2007. Den var en direkt följd av att den nytillträdda alliansregeringen hade sänkt dagersättningen till de arbetslösa med 100 kronor de 100 första dagarna så att bara en minoritet av LO:s medlemmar fick 80 procent av sin tidigare inkomst från a-kassan.

Ambitionen att komplettera a-kassan ledde till flera debatter, bland annat en mer principiell om huruvida fackförbund ska minska konsekvenserna av oönskade regeringsbeslut. Andra ifrågasatte om alla medlemmar ska betala för en försäkring som i första hand går till arbetslösa medlemmar som haft höga inkomster.

Frågorna debatterades på 2007 års kongress som beslutade i enlighet med förbundsstyrelsens förslag. Transport införde en inkomstförsäkring som garanterar arbetslösa medlemmar 80 procent av den gamla lönen i maximalt 100 dagar.

Därtill kommer att ett antal grupper i Transport har en försäkring, TFF, som nu heter Medlem Olycksfall Fritid, MOF, som ger ersättning vid skador som sker under fritiden. Alla tidningsbud har den liksom ett antal stuveriarbetare och väktare som drivit krav på TFF i sina avtalsförhandlingar. Det finns ingen samlad bild över vad som gäller eftersom många företag tecknat egna försäkringar för sina anställa. Den vildvuxna floran av fritidsförsäkringar bidrog till att Transport valde en kollektiv hemförsäkring eftersom man inte visste hur många medlemmar som redan hade TFF.

Transports medlemmar har också möjlighet att komplettera de avtalskopplade försäkringarna med individuella försäkringar som rör olycksfall, hem, barn, fordon, pension med mera.

Sammantaget skyddas alltså Transports medlemmar av ett relativt avancerat försäkringspaket som består av fem delar:

•De allmänna försäkringarna som sjukförsäkringen, föräldraförsäkringen och den allmänna pensionen.

•A-kassan som i huvudsak finansieras via statskassan och styrs av staten, men administreras av fackförbund.

•Försäkringar som ingår i det paket som LO och SAF/Svenskt Näringsliv har förhandlat fram för alla LO-medlemmar.

•Försäkringar som Transport erbjuder som en del i medlemskapet eller som medlemmarna själva kan ansluta sig till.

•Egna individuella försäkringar.

Politiskt sårbart system

De olika fackliga tilläggsförsäkringarna är ofta kopplade till den allmänna sjuk- och arbetsskadeförsäkringen. När riksdag och regering ändrar i de allmänna försäkringsvillkoren ändras också avtalsförsäkringarna. Det gör systemet sårbart. I tre fall har det fått mycket långtgående konsekvenser. Två av dem gäller arbetsskador. Under 1970-talets vänstervåg växte intresset för arbetsmiljö och arbetsskador. Den gamla lagstiftningen garanterade ersättning vid arbetsskador, men oftast ersattes bara rena olycksfall. Mer långsamma förslitningsskador ersattes inte. Detsamma gällde för sjukdomar som uppstått efter långvariga kontakter med olika kemikalier.

Den saken ändrades med lagen om arbetsskadeförsäkring, LAF, 1977. Med stöd av den lagen drev bland andra LO: s rättsskydd en rad processer som ledde till att förslitnings- och belastningsskador kunde klassas som arbetsskada. Den som fick godkänd arbetsskada kunde få full ersättning för utebliven lön från Försäkringskassan. Och den som fick sin skada/sjukdom klassad som arbetsskada kunde dessutom få ett skadestånd från TFA. De många rättsliga processerna var framgångsrika. Så småningom godkändes omkring 80 procent av de anmälda arbetsskadorna.

När de ekonomiska kriserna avlöste varandra i skiftet mellan 1980- och 90-talet ifrågasattes lagstiftningen. 1993 skärpte regeringen Bildt kriterierna för arbetsskador högst väsentligt. Beviskraven höjdes och ersättningen sjönk till maximalt 75 procent av lönen. (Ett år senare höjde den socialdemokratiska regeringen ersättningen till 80 procent.) Antalet godkända arbetsskador sjönk från 79,6 procent 1991 till 51,4 procent 1994.

Bara de rena olycksfallen och de tydligaste förslitnings- och förgiftningsfallen godkändes fram till 2002, då beviskriterierna lättades något. Återigen kunde fler arbetsskador godkännas. Hela processen påverkade TFA och AGS. När samhället inte längre godkände en arbetsskada eller sjukskrivningar betalades inte heller avtalsförsäkringen ut.

Processen upprepades 2007. Då hade alliansregeringen kommit till makten och deras »arbetslinje« började förverkligas. Sjuka skulle tillbaka i arbete och försämrade ersättningar och höjda beviskrav vid arbetsskada blev ett redskap i den ambitionen. Återigen sjönk antalet godkända arbetsskador drastiskt, då det blev meningslöst att ens försöka få en prövning. 2005 kom det in 22 900 ansökningar om arbetsskadeprövning till Försäkringskassan. 2013 hade antalet sjunkit till omkring 5 600 – en minskning med närmare tre fjärdedelar. Det påverkade också TFA- och AGS-försäkringarna. De betalade alltmer sällan ut några pengar, och kostnaderna sjönk snabbt. Arbetsgivarna i Svenskt Näringsliv har inte behövt betala in några premier till försäkringarna sedan 2009.

– Besparingarna för arbetsgivarna är enorma. De har både fått tillbaka pengar och sluppit utgifter som de har förbundit sig till i kollektivavtal. Enligt mina beräkningar är besparingarna så stora att de kan ha finansierat alla löneökningar under ett par år, säger Sture Thorsell, som är Transports försäkringshandläggare.

Politiska beslut förstör a-kassan

Också a-kassan har påverkats av politiska beslut. Där var dock förändringen långsammare och mer smygande. Som vi tidigare visat var de första a-kassorna rena fackliga försäkringar. Den stora omvälvningen kom 1935 när staten började fondera pengar och utformade ett regelverk som alla erkända kassor måste följa. I början stod de statliga fonderna för 35 procent av a-kassornas kostnader, men andelen växte genom att fack och arbetsgivare kom överens om att en del av de växande arbetsgivaravgifterna skulle läggas i de arbetsmarknadsfonder som finansierade utbetalningar till de arbetslösa. Den arbetande befolkningen avstod alltså lönehöjningar för att finansiera a-kassan.

Under 1970-talet började fackförbunden tappa kontrollen över a-kassorna. Med lagen om arbetslöshetsförsäkring 1973 tog staten ett allt fastare grepp om verksamheten. Trots att fonderna var separerade från den övriga statskassan började ersättningsnivåerna och regelverken styras av regering och riksdag och kassornas personal omvandlades sakta men säkert till myndighetsföreträdare.

1989 tog regeringen bort kraven på att facken skulle upprätthålla buffertfonder för sina a-kassor. Då stod arbetsmarknadsfonderna för omkring 90 procent av de fackliga a-kassornas kostnader (andelen varierade mellan olika år och olika kassor). Den sista tiondelen kom från medlemmarnas avgifter.

Under hela perioden från 1973 till nutid ändrades regelverken för a-kassorna ständigt. Ändringarna gällde allt från vem som skulle få vara med i en a-kassa och vem som skulle få ersättning till tidsgränser, karensregler och ersättningens storlek. Ersättningen var som högst under slutet av 1980-talet då man kunde få 91,7 procent av sin lön från a-kassan. 1990 sänktes nivån till 90 procent. När borgerligheten tog över regeringsmakten 1991 sänktes den till 80 procent under ihärdiga protester från hela arbetarrörelsen.

När socialdemokratin vann valet 1994 utlovades en höjning men Göran Perssons sparpaket ledde i stället till en sänkning till 75 procent. De stora protestaktionerna som iscensattes av Transport och Therese Rajaniemi 1996 bidrog starkt till att nivån höjdes till 80 procent året därpå. Där har maxnivån legat sedan dess.

Åtstramningarna gällde också vilken typ av arbetslöshet som skulle ge rätt till a-kassa. Just de försämringarna kan delvis förklaras av att a-kassan missbrukades. När reglerna var som mest generösa blev det relativt vanligt att fack och anställda accepterade anställningsformer som automatiskt ledde till perioder av arbetslöshet – med ersättning från a-kassan. Inom Transports områden gällde det exempelvis behovsanställda väktare, stuveriarbetare med »blixtbrickor« (tillfälliga anställningar) och busschaufförer med säsongsanställningar. I de fallen subventionerade a-kassan verksamheten i företag som inte kunde erbjuda fasta heltidsjobb, medan många arbetare kunde få närmast full lön trots att de arbetade deltid. Den faktorn bidrog starkt till att rätten till a-kassa för deltidsarbetslösa beskars i olika omgångar med start 1995.

A-kassan försvagades också genom att dagersättningarna lämnades oförändrade. 1993 sänkte Bildtregeringen den maximala dagersättningen från 598 kronor till 560 kronor. Den höjdes marginellt med 20 kronor 1997 och låg sedan still till 2002, då den högsta dagpenningen höjdes till 680 kronor. Där låg den kvar till hösten 2015.

Då höjde den S- och MP-styrda regeringen den högsta dagpenningen till 910 kronor under 100 dagar. Därefter sänks den till 760 kronor. Det innebär att de som tjänar upp till 25 000 kronor i månaden kan få 80 procent av sin gamla lön i ersättning från a-kassan – i 100 dagar. Den högsta dagpenningen höjdes alltså med mindre än en hundralapp på 22 år fram till 2015. Lönerna höjdes väldigt mycket mer och andelen som fick 80 procent i ersättning har minskat betydligt. Det påverkade i sin tur vilka jobb de arbetslösa måste acceptera för att inte bli av med sin a-kassa.

Enligt regelverket måste en arbetslös acceptera ett »lämpligt arbete«. Ett av kriterierna är att man måste ta jobb som ger 90 procent av dagpenningen. Om dagpenningen bara är omkring 60 procent av den gamla lönen måste den arbetslöse alltså acceptera en lön som är mindre än hälften av den gamla lönen.

Det bidrog till att ambitionen att skapa ett löneskydd i försäkringen försvann. Den moderna fackföreningsrörelsen ville minimera konsekvenserna av arbetslöshet genom en hög ersättning från a-kassan. Det skulle bland annat minska riskerna för lönedumpning och strejkbryteri. Man hoppades att en arbetslös med trygg inkomst skulle säga nej till arbetsgivare utan kollektivavtal. Under 1990-talet började den ambitionen urholkas. A-kassan blev en alltmer renodlad omställningsförsäkring, där den arbetslöse så snabbt som möjligt skulle skaffa sig ett nytt jobb, till vilket pris som helst. Processen fullföljdes av alliansregeringen 2006.

Ett avgörande steg i a-kassornas utveckling till myndigheter togs när Justitieombudsmannen (JO) år 2000 gjorde bedömningen att a-kassorna måste följa samma regler som andra privata organisationer (exempelvis sotare och ordningsvakter) som ägnar sig åt myndighetsutövning. Det tvingade fram en separation mellan fackförbunden och deras a-kassor. De som var anställda i Transport kunde inte längre arbeta med handläggning av a-kasseärenden.

När alliansregeringen tillträdde 2006 var redan a-kassorna som facklig företeelse svårt sargade. Mindre än hälften av LO:s medlemmar fick 80 procent och regelverken framstod som instabila och utanför all facklig kontroll efter ett par årtionden av ständiga regeländringar. Marschen mot en allt sämre a-kasseersättning hade redan inletts. Alliansregeringen fortsatte den processen. Reglerna stramades åt ytterligare, men framför allt chockhöjdes medlemsavgifterna. Finansminister Anders Borg menade att avgifterna till a-kassan skulle användas dels för att försvaga fackföreningsrörelsen (vilket inte sades öppet), dels för att minska arbetslösheten (vilket det ständigt talades om).

Omställningen skedde på fyra plan:

•Arbetslösa skulle få så låg ersättning att de ansträngde sig mer för att hitta nya jobb.

•A-kassornas arbetsmarknadsfond skulle finansiera skattesänkningar via »jobbskatteavdrag« som i sin tur ansågs öka den privata konsumtionen och ge jobb i den växande privata tjänstesektorn.

•Avgiften till a-kassan skulle bli så dyr att de ansvariga fackförbunden tvingades minska sina lönekrav. Och sänkta löner skulle ge fler jobb.

•De höga avgifterna skulle leda till medlemsflykt och försvagade fackförbund.

Därför tog alliansregeringen bort skatteavdragen för avgiften till a-kassan och höjde samtidigt medlemsavgiften med upp till 300 kronor per medlem och månad. De fackförbund som hade turen att ha få arbetslösa medlemmar fick en liten höjning, medan de som hade många arbetslösa medlemmar fick en stor höjning. För Transport höjdes avgiften med 250 kronor per medlem och månad.

På hela arbetsmarknaden ledde det till att över 300 000 personer lämnade a-kassan. De lågavlönade hade inte råd och de som närmade sig pension ansåg sig inte behöva något skydd mot arbetslöshet. Andra chansade för att slippa kostnaden.

Det fick ibland närmast katastrofala konsekvenser när den höga arbetslösheten bet sig fast under alliansregeringens åttaåriga regeringsinnehav. Snart växte antalet personer som ansökte om kommunalt försörjningsstöd (tidigare socialbidrag). Samtidigt lämnade mängder av medlemmar LO-förbunden. Transport blev av med närmare 12 000 medlemmar under 2007. Medlemskapet i fack och a-kassa hade gjorts för dyrt.

Beslutet bidrog bland annat till att kongressen 2007 ändrade Transports stadgar så att det blev möjligt att bara vara med i förbundet, utan att vara med i a-kassan. Det hade inte varit möjligt fram till dess.

Exemplen illustrerar vilka kraftfulla styrmedel försäkringar kan vara i utvecklingen av både en vänster- och en högerpolitik. Samtidigt bör det stå klart att folkrörelser som bygger egna trygghetssystem bör vara mycket försiktiga och noggranna när de kopplar försäkringar till statliga ersättningsnivåer eller rent av överlåter sina system till staten.

I Sverige är avtals- och medlemsförsäkringarna i stort sett intakta och har överlevt de stora samhällsförändringar som Sverige präglats av under 2000-talet. Däremot har de samhällsstyrda försäkringarna påverkats och gått från att ha varit världsledande till att hamna kring EU-genomsnittet.

Det första numret av Transportarbetaren från 1897.

Transportarbetaren och kulturen

Ett stöd i den fackliga kampen

En egen tidning

När Transport bildades 1897 blev ett av de första besluten att ge ut en egen tidning. Förtroendemannen Charles Lindley tog på sig uppdraget som redaktör och under 40 år gavs Transportarbetaren ut en gång i kvartalet. Tidningen bestod av ett mindre antal A4-sidor med få bilder. Texterna var i allmänhet korta och behandlade i första hand tecknade avtal, nybildade föreningar och alla de konflikter som det växande antalet Transportavdelningar drogs in i. Alla nummer innehöll också rapporter om det fackliga arbetet i andra länder. Charles Lindley var ju med vid bildandet av Internationella Transportarbetarfederationen, ITF, och betonade att den fackliga kampen i Sverige var en del i ett större internationellt arbete.

Transportarbetaren innehöll också dikter, noveller och betraktelser som illustrerade arbetarrörelsens mål och utgjorde en del i dialogen med medlemmarna och debatten med andra folkrörelser, exempelvis de religiösa. I den andan tog man in tankeväckande citat som i följande kritik mot välgörenhet från 1899:

Den som kämpar för rättvisa – genom att tillförsäkra en hvar hans eget – gör det överflödigt att tigga allmosor af den ena för den andres räkning, han gör en större och högre gärning än den som bygger kyrkor eller skänker till hospital eller grundar universitet och bibliotek.

Under de första 20 åren är det tydligt hur Transportarbetaren blir ett redskap i kampen om tänkandet och kulturen i den växande arbetarrörelsen. Man bedriver folkbildning i liten skala och petar exempelvis in citat från den grekiske filosofen Aristoteles mellan de traditionella fackliga texterna.

När den så kallade Åkarpslagen, som försvårade arbete mot strejkbrytare, kom 1899 kallades den exempelvis för »fähundslagen«. I andra texter kritiserades passiva medlemmar som gick från fackföreningsmötena till »närmaste krog eller ölstuga«.

Skötsamhets- och bildningsidealen kan också illustreras av återkommande uppmaningar om att det var varje medlems plikt att »hålla sig med någon av partiets tidningar för att härigenom kunna vinna den för oss alla så nödvändiga insikten om arbetarrörelsens mål och medel samt kunna följa de dagligen timade händelserna i såväl in- som utlandet«.

Den tredje bärande idén i Transportarbetaren handlade om kärv solidaritet, facklig disciplin och motstånd mot strejkbryteri. Tidningen publicerade namnen på aktiva strejkbrytare och i början av 1900-talet publicerade man en längre dikt som hette »Strejkbrytaren«. Den första versen lyder:

Såg du hans blick hur fräck den var,

dock hur den fegt slogs neder

och vilken hatfull min han bar

i sin förrädarheder.

Förtryckaren han trohet svor

uti sin själ, att egen bror

till afgrund trampa neder.

Fram till åren kring storstrejken 1909 växte också förbundet och tonen i tidningen var offensiv och kampinriktad. Charles Lindley och andra kommenterar tidens tecken och använder kulturen för att stärka sammanhållningen i förbundet och arbetarrörelsen i stort. När sedan nederlaget blir uppenbart och Transport blir av med över två tredjedelar av sina medlemmar efter arbetsgivarnas framgångsrika storlockout bör också tidningen ha påverkats. Vi vet dock inte hur och i vilken omfattning. Tidningsläggen för åren mellan 1909 och 1917 är försvunna, men det hårda arbetet med att återuppbygga förbundet bör ha tonat ner den optimism som trots alla stridigheter präglade Transports första tio år.

Samtidigt upprätthölls de grundläggande solidaritetsprinciperna och när stridigheterna mellan socialister och kommunister blev alltmer besvärande under åren kring den ryska revolutionen 1917 tog Lindley avstånd från kommunismen som »ett utopiskt projekt som icke kan praktiseras av de nu levande människorna«, medan socialismen beskrivs i relativt kärva ordalag där idéerna vädjar till »människors intelligenta och upplysta egoism« och en strävan mot ett samhälle där den »som inte arbetar om han är förmögen därtill, han skall heller inte äta«. Här gällde devisen »åt var och en efter behov och från var och en efter förmåga«. Pliktmoralen låg ännu fast och det faktum att socialismen ännu inte var genomförd tillskrevs i hög utsträckning den »slöhet och liknöjdhet« som många arbetare fortfarande präglades av.

Efter första världskriget minskade de kulturella och idépolitiska inslagen i Transportarbetaren. Inriktningen på det rena fackliga återuppbyggnadsarbetet ökade och Charles Lindleys engagemang i ITF fick relativt stort utrymme. Man publicerade en eller annan novell eller berättelse och gav exempelvis plats för den kände arbetarledaren Rickard Sandlers text om nödvändigheten av folkbildning för att arbetarklassen skulle kunna bära den framtida, demokratiska och socialistiska staten.

1924 inleddes en serie om vad en fackförening egentligen är och vilka uppgifter den har. Transportarbetareförbundet hade börjat växa på allvar igen och nya grupper av medlemmar och förtroendemän behövde grundläggande facklig skolning.

Charles Lindley var redaktör för Transportarbetaren fram till 1940. Då var han 75 år gammal. Under hans sista tio år som ansvarig utgivare och dominerande skribent (förmodligen tillsammans med sin hustru Elin) blev innehållet i tidningen allt torftigare och mycket framstår som en närmast pliktskyldig rapportering av arbetet i förbundet och de viktiga politiska processer som påverkar det fackliga arbetet. De breda kulturella inslagen krympte till ett minimum.

Det är omöjligt att uttala sig om hur det ideologiska och kulturinriktade arbetet bedrevs i Transports många avdelningar. Under 1930-talet uppgick dessa till över 200 stycken och aktiviteterna varierade naturligtvis starkt. Men generellt sett präglades arbetarrörelsen av folkbildningsideal och snart ökade också antalet arbetarförfattare som sålde stora upplagor under åren fram till 1970-talet. Deras sätt att beskriva verkligheten och deras kritik mot det ständigt pågående klassförtrycket bidrog starkt till att en bred folklig vänster kom att prägla den politiska tankevärlden och kulturen under årtionden. Det breda kulturella inflytandet kom dessutom att utgöra en viktig orsak till det 44 år långa socialdemokratiska regeringsinnehavet fram till 1976.

Under 1930-talet hade motboken med sin alkoholransonering minskat fylleriet drastiskt och nykterhetskampen i förbundet tonades ner i samma takt som svenskarna minskade sin alkoholkonsumtion. Folk fick det bättre och den socialistiska agitationen tonades ner. Det är tämligen självklart att Transports avdelningar var delaktiga i de olika processerna på ett eller annat sätt.

När Charles Lindley lämnade redaktörskapet för Transportarbetaren tog ombudsmannen John Christensson över. Han hade mer tid för att utveckla tidningen och skötte arbetet mer professionellt. Man började köpa in material utifrån och Transportarbetaren blev en månadstidning. Förbundsordföranden Ragnar Helgesson hade dock uppdraget som ansvarig utgivare. Transports ledning och förbundsstyrelse behöll den formella makten över sin tidning.

En modern tidning

Samtidigt hade trycktekniken utvecklats och möjligheterna att publicera bilder förbättrades radikalt. Den renodlade fackliga rapporteringen började kompletteras med ett eller annat reportage från olika arbetsplatser och längre texter om bransch- och teknikutveckling. Så småningom fylldes tidningen också med reseskildringar och bredare politiskt material. Man upprätthöll folkbildningstraditionen och åter vidgades perspektiven via texter om allt från tryckerikonst och maskinteknik till reseskildringar och beskrivningar av Stalins politik under kriget. 1943 gjordes en stor intervju med Elin Lindley, »förbundets grand old lady«, som deltagit mycket aktivt i Transports arbete fram till dess (bland annat hade hon organiserat kvinnor till motstånd mot strejkbrytare). Hon talade om de första åren i förbundet som naiva och idealistiska, men också som framgångsrika och en bas för de enorma förbättringar som uppnåtts. Transport och fackföreningsrörelsen var etablerade och accepterade, vilket också avspeglas i Transportarbetarens innehåll: man upprätthåller folkbildningsidealen men arbetar också i den anda av utvecklingsoptimism och tilltro till tekniska landvinningar som kom att prägla Sverige under åren efter 1945. Ett par uppslag var vikta för »Kulturlivet«, där man publicerade noveller, en tecknad serie och kåserier. Inslaget av förströelselitteratur växte. Medlemmarna i den framgångsrika fackföreningsrörelsen hade rätt till vila och underhållning efter alla framgångar.

Inriktningen förstärktes när Transport anställde den mer erfarne journalisten Knut Wrenby som redaktör 1947. Han fick dock inte arbeta med Transportarbetaren på heltid. Han ansvarade också för studiearbetet i förbundet.

Knut Wrenby blev den första redaktören som också utsågs till ansvarig utgivare för Transportarbetaren. Det dröjde dock till 1961 innan förbundsstyrelsen släppte den formella makten över tidningens innehåll. Det faktum att förbundsledningen har överlåtit det legala ansvaret för Transportarbetarens innehåll innebar dock inte att förbundsstyrelsen saknade inflytande över tidningens inriktning. Arbetet som redaktör och ansvarig utgivare var och är ett slags förtroendeuppdrag och om styrelsen/ägaren tappar förtroendet för sin redaktör måste hen helt enkelt sluta och bytas mot någon som arbetar i enlighet med den inriktning som förbundet anser lämplig.

Den övergripande inriktningen på Transportarbetaren har också i princip legat fast fram till våra dagar: den fackliga rapporteringen har i huvudsak kompletterats med texter kring arbetsplatser och bransch- och teknikutveckling. Därtill kommer mer eller mindre utvecklade inslag av kultur i form av noveller, kåserier, recensioner och intervjuer. Det har också funnits en vilja att lyfta fram författare med rötter i transportbranscherna. Exempelvis har Jan Fogelbäck, David Eriksson, Kerro Holmberg och Fredrik Ekelund varit återkommande skribenter i Transportarbetaren.

Den bärande tanken har varit att Transports medlemmar ska få ett redskap som gör det möjligt för dem att orientera sig och agera i en föränderlig verklighet. Naturligtvis har innehållet varierat med olika redaktörer, tidsanda och de tekniska förutsättningarna, men grundtankarna har i stort sett legat fast. Den begynnande datoriseringen gjorde att journalister tog över arbetsuppgifter från tryckeriet vilket gjorde det möjligt att öka redaktionen från en till två journalister år 1986. Sedan dess har redaktionen vuxit ytterligare. Numera har också den allmänna medietrenden att inrikta sig på enskilda individer slagit igenom på ett helt annat sätt än tidigare. I en facklig organisation, som helt bygger på att upprätta kollektiva intressen, var det naturligt att inrikta både kulturarbetet och den allmänna journalistiken på företeelser som påverkade små och stora kollektiv i förbundet. Det skapade en journalistik som i första hand inriktade sig på branschutveckling och politik samt andra företeelser som påverkade hela grupper. Den rapporteringen utgör också ett stöd för idén om att Transport i första hand värnar kollektiva intressen via kollektivavtal. Ett fackförbund är inte primärt en advokatbyrå eller ett försäkringsbolag som hjälper nödställda individer.

Utanför tidningen har det kulturinriktade arbetet i Transport ofta varit begränsat. På förbundskontoret och i förbundsledningen har man helt enkelt haft andra prioriteringar. Det samma har gällt i avdelningar och klubbar. Det finns dock undantag som Tidningsbudsklubben i Farsta där flera aktiva medlemmar var konstnärer. Men annars har det varit relativt tunt. När kulturarbetet utvecklades till något som låg utanför det avgörande organisationsbygget och inte längre sågs som ett nödvändigt stöd för de fackliga idéerna, minskade det i betydelse och reducerades ofta till underhållning eller ett pliktskyldigt inslag vid exempelvis kurser och konferenser.

Vägkrogsbiblioteket i Töre där man kan ladda ner ljudböcker i exempelvis en telefon.

Medlemsbok och vägkroksbibliotek

Under slutet av 1980-talet inledde ändå Transport ett antal ambitiösa försök att stimulera läsandet i förbundet. Projektet kom att växa under ett par årtionden och fick både nationellt och internationellt genomslag. Det började med »medlemsboken«, en serie med lättillgänglig skönlitteratur, som gavs ut i samarbete med ett antal andra LO-förbund. Projektet följdes av en satsning på arbetsplatsbibliotek där man också kunde låna ljudböcker på kassett. Snart fanns det möjligheter att låna ljudböcker på mängder av åkerier, terminaler och så småningom också på färjorna som fraktar lastbilar. Under devisen »Hela Transport läser« byggdes både arbetsplatsbiblioteken och ljudböckerna ut under 1990-talet och i kulturkretsar ändrades så småningom bilden av Transport från att ha betraktats som ett närmast antilitterärt förbund till att ses som ett läsfrämjande föredöme.

Arbetet utvecklades med stöd av Statens kulturråd och under åren kring millennieskiftet byttes kassetterna mot cd-skivor vilket ökade både kvalitet och utlåningsfrekvens. Projektet med ljudböcker fick också internationella efterföljare och kunde dessutom användas i ett oväntat sammanhang: informationsmaterial kring hiv och aids spreds som ljudböcker till yrkesförare i södra Afrika.

I Sverige stabiliserades verksamheten snart så mycket att den kunde spridas till allt bredare grupper av yrkesförare. Det första vägkrogsbiblioteket sattes upp på Tönnebro värdshus 2004. Där kunde yrkesförare låna ljudböcker som de lyssnade på medan de körde. Det första biblioteket blev snabbt en succé vilket ledde till att Transport med stöd av Kulturrådet öppnade ytterligare tolv bibliotek under de följande åren.

När cd:n började fasas ut till förmån för mp3-spelare och nedladdningar i smarta telefoner blev det komplicerat att förnya verksamheten. De kommunala biblioteken kunde inte tillhandahålla laddningsstationer och det uppstod en rad upphovsrättsliga svårigheter när det i princip gick att ladda ner hur många böcker som helst.

När detta skrivs 2016 har Transport två nedladdningsstationer på vägkrogarna i Tönnebro och Töre. Maskinerna tillhandahålls av ett privat företag som också förser de kommunala biblioteken med tekniken. Det har visat sig att besökarna på Tönnebro och Töre laddar ner 25 procent fler ljudböcker än besökarna på de kommunala biblioteken och att yrkesförarna lånar ett allt bredare sortiment av böcker där bland annat deckarna byts mot exempelvis klassiska romaner och språkkurser.

– Vi har ambitionen att ställa ut nedladdningsstationer till alla vägkrogsbibliotek, men det är ganska dyrt och vi behöver stöd från Kulturrådet för att klara uppgiften, säger Maria Legge som ansvarar för kulturarbetet i Transport.

Under de senaste 20 åren har förbundet också engagerat sig i projektet »Läs för mig pappa« som ska stimulera läsning och sagoberättande för barn.

Närvaro på nätet

Det har också funnits en ambition att vidga informations- och kulturarbetet på nätet. Sedan Transport öppnade en egen hemsida i början av 2000-talet har förbundet lagt ner relativt stora resurser på att utveckla den kanalen för information och debatt. Hemsidan sköts numera av en särskild redaktör och inriktas dels på att ge snabba nyheter via Transportarbetaren, dels på att förmedla mer långsiktig information kring olika medlemsförmåner och pågående processer. Hemsidan har också spelat en aktiv roll under kampanjer som »Fair Transport Europe« som samlade namnunderskrifter med krav på att EU ska motverka social dumpning i den europeiska åkerinäringen. Dessutom har man ambitionen att starta olika diskussionsforum kring bransch- och avtalsproblem, men det har oftast varit svårt att få igång livaktiga debatter.

Del 4

Bilagor

De följande sidorna är en direkt fortsättning på förbundshistoriken som avslutades på sidan 209. På förbundsstyrelsens begäran har de två kapitlen om åren 2002–2012 lagts i bilaga eftersom perioden är så näraliggande att texten bör vara strikt neutral och av hänsyn till de inblandade utesluta beskrivningar av interna konflikter. Styrelsen vill därför markera att årtiondet har en särställning i den aktuella historieskrivningen.

2002–2006

Nya tider, breddat uppdrag

Vid 2002 års kongress gick Hans Wahlström i pension. När han lämnade styrelsen hade Transport över 72 000 medlemmar, vilket innebar att förbundet växt med omkring 6 000 medlemmar under hans period som förbundsordförande, delvis på grund av att de privata transport- och tjänstesektorerna växt. Samtidigt hade Sverige genomgått en teknisk revolution där datorerna tog över stora delar av det administrativa arbetet, också inom Transport.

Förbundets tillväxt och de nya administrativa förutsättningarna är en orsak till att kongressen 2002 dominerades av stadgefrågor och frågor som rörde förbundets inre liv: hur arbetet i avdelningarna organiserades och hur förbundet administrerades. Kongressen valde förbundssekreteraren och den före detta förbundsjuristen Per Winberg till ny förbundsordförande. Han och den erfarne kollegan Clas Linder hade själva kommit överens om vem som skulle kandidera till ordförandeuppdraget: Per Winbergs större förhandlingsvana fällde avgörandet.

Clas Linder behöll i stället huvudansvaret för förbundets ekonomi. Kongressen ändrade dock stadgarna så att de tidigare reglerade arbetsuppgifterna (kassör och förbundssekreterare) i det verkställande utskottet ersattes med ett VU bestående av en ordförande och tre vice ordförande. Dessa tre blev Clas Linder, Martin Viredius och Sten-Ove Niklasson.

Erfarenheterna från de första åren efter millennieskiftet hade gjort det uppenbart att ett modernt fackförbund måste bredda sina kunskaper och engagera sig på flera plan. Under den svenska fackföreningsrörelsens storhetstid hade man kunnat ta organisationen och konfliktdisciplinen för givna. Man hade förhandlat med arbetsgivare som i första hand bedrev verksamhet på regional eller nationell nivå och som styrdes av nationell lagstiftning. I det läget hade fackföreningsrörelsen kunnat koncentrera sina krafter till de centrala avtalen och deras tillämpning. Nu pågick en utveckling som förändrade villkoren radikalt.

Under en följd av år hade den fackliga medvetenheten försvagats, särskilt inom de privata servicenäringarna där nya generationer av anställda ofta hade mycket vaga föreställningar om facklig verksamhet. Arbetsmarknadspolitiken kunde knappast anklagas för att vara antifacklig i juridisk mening, men den nya kulturen och arbetsgivarnas förhållningssätt utgjorde ändå ett svårt hinder för facklig organisering och facklig disciplin. Det kollektiva klasstänkande, som är själva förutsättningen för LO-förbundens styrka, hade i hög utsträckning ersatts av tankemönster där individens val upphöjts till samhällelig överideologi. Samtidigt hade facken förvandlats från en med (S)-regeringen lierad maktfaktor till ett »särintresse« bland andra i en internationaliserad ekonomi.

I den situationen måste förbundet dels lägga mängder av energi på det lokala organisationsarbetet, dels sköta de traditionella förhandlingarna och dessutom hantera alla de överstatliga regelverk som EU-medlemskapet medförde.

I den processen förändrades uppdraget så att det i praktiken omfattade tre huvudmoment:

•Driva fram kollektivavtal och säkra deras tillämpning.

•Bygga en stark, kunnig organisation som kan genomföra en konflikt och säkra tillämpningen av kollektivavtalen på arbetsplatserna.

•Arbeta med de överstatliga regelverken från i första hand EU.

Eftersom det redan fanns ett treårigt kollektivavtal ägnades de första åren efter kongressen i hög utsträckning åt att bredda verksamheten, utåt mot EU och inåt mot organisationen. Redan innan kongressen hade förbundsstyrelsen tillsatt en utredning som visade att Transport behövde moderniseras samt att det fanns gott om pengar i avdelningarna, medan förbundet var relativt fattigt. Det motverkade ambitionerna att utveckla verksamheten i hela förbundet och skapa ett mer jämlikt medlemskap.

Kongressen följde upp utredningsförslagen genom att beställa en organisationsutredning som skulle analysera och lägga förslag till framtida stadgar, förhandlingsverksamhet, studieverksamhet, ekonomisk fördelning, arbetsmiljöarbete med mera. Ambitionen var att modernisera verksamheten, höja kvaliteten och motverka dubbelarbete. I stället för att kontoristerna på avdelningarna gjorde lite av allt skulle de specialisera sig så att de som passade bäst för vissa uppgifter också kunde ägna sig mer åt dessa uppgifter.

Den samlande idén var att medlemsavgifterna inte skulle gå till dyr administration utan till praktisk verksamhet i avdelningarna i första hand. Pengarna man sparade på en effektiv administration skulle användas för avtalskontroller, medlemsvärvning och avtalsteckning.

Det inre förändringsarbetet inleddes under åren efter 2002 och fördes vidare av de förbundsledningar som valdes av kongresserna 2007 och 2012. Det omfattade alla centrala administrativa delar: medlemsregister, ekonomin i hela organisationen, a-kassan, ärendehantering, avtalsregister, växel och korrespondens, anställnings- och pensionsvillkor med mera. Under åren kring 2010 hade anställningarna i förbundet reglerats om så att alla var anställda av förbundsstyrelsen, även de som arbetade lokalt. Omställningen finansierades delvis med avgiftsväxlingar där medlemsavgifter till avdelningarna finansierade gemensamma projekt. Därtill kom arbetet med att stimulera det lokala fackliga arbetet och förstärka förbundets bas.

Under särskilt de första åren efter 2002 var arbetet med att utveckla organisationen ofta trevande och splittrat. De samhällsförändringar som i efterhand blivit uppenbara var inte lika tydliga då och det var svårt att vinna gehör för nya arbetsmetoder i organisationen. Så småningom blev Clas Linder den mest tongivande i ledningsarbetet. I kraft av sin långa erfarenhet av att leda Transport (han valdes till kassör 1990) hade han ett klart kunskapsövertag och dessutom ett antal idéer som inte hade kunnat förverkligas under Hans Wahlströms tid. Behovet av en moderniserad administration var en av dem.

A-kassan bli myndighet

Ett annat skäl till att administrationen måste förändras var att a-kassan hade omvandlats till en myndighet. Den successiva omvandlingen inleddes när Justitieombudsmannen, JO, 1998 konstaterade att de fackliga a-kassorna skulle betraktas som myndigheter, alltså inte primärt som ideella organisationer i ägarnas, fackförbundens, tjänst. Omvandlingen hade en mycket stor principiell betydelse. Det var fackförbunden som hade startat a-kassorna och de hade ända sedan 1930-talet (Transport var senare) utgjort en viktig byggsten i arbetet med att säkra fungerande, branschtäckande kollektivavtal.

I det arbetet hade a-kassorna inte bara funktionen att hjälpa arbetslösa medlemmar. De skulle också vara ett hinder mot strejkbryteri och underbudskonkurrens. Dessutom var de en bas för medlemsrekrytering. När man gick med i facket gick man också in i a-kassan. Hela idén byggde på att fack och a-kassa var delar i en och samma ideella förening och att a-kassan sågs som en försäkring som medlemmarna betalade via sina medlemsavgifter.

Redan när de erkända a-kassorna infördes fick dock kassorna ett inslag av myndighetsutövning, eftersom staten fastställde ett antal gemensamma regler och ställde krav på redovisning. Dessutom kom merparten av ersättningen till de arbetslösa från staten. Det rörde sig dock inte om skattepengar. När staten skapade arbetsmarknadsfonden fungerade den som en ekonomisk buffert som garanterade alla arbetslösa en likvärdig ersättning. Fonden finansierades via arbetsgivaravgifter som i sin tur förhandlades fram mellan parterna. A-kassan kunde fortfarande ses som en av fackföreningarna kontrollerad försäkring, vilket förtydligades av att arbetsmarknadsfonden särredovisades i statsbudgeten. Pengarna sågs inte som en del av de allmänna skatteintäkterna förrän alliansregeringen gjorde anspråk på dem i den stora omvälvningen 2006–2007.

Då hade a-kassans rötter fallit i glömska och systemet hade underminerats sedan lång tid. Tillsynsmyndigheten AMS höll emot JO:s krav på att a-kassornas myndighetsutövning skulle omfattas av samma krav som myndighetsutövning över annan lagreglerad privat verksamhet, såsom sotare och ordningsvakter. Men när Expressen tog upp frågan i en kampanj tog även JO till sig av kritiken och gjorde en egen utredning.

JO konstaterade att den partiella myndigheten a-kassan inte hade rätt att delegera arbetsuppgifter till anställda i Transport. Alla handläggare måste vara anställda i a-kassan. Det beslutet tvingade så småningom fram en organisatorisk skilsmässa mellan Transport och Transports a-kassa. Under ihärdigt motstånd tvingades förbundet utveckla separata datasystem, separata medlemsregister och separata administrationer, där de som arbetade med a-kasseärenden skulle vara anställda av a-kassan. Fram till början av 2000-talet hade avdelningarnas kontorister kunnat handlägga a-kasseärenden som en del av sina arbetsuppgifter. Efter JO-beslutet blev det omöjligt och efter en övergångsperiod tvingades Transport att genomföra förändringen.

»Bygg organisationen«

Samtidigt inleddes försöken att vitalisera det lokala fackliga arbetet. Under parollen »Bygg organisationen« genomfördes en rad aktiviteter inom studieverksamhet, information och idéutveckling som skulle stärka de lokala organisationerna. Ambitionen var inte i första hand att rekrytera fler medlemmar – Transport var större än någonsin. Arbetet handlade i stället om att utvidga arbetet med »Rätt lön = mer lön« och bygga lokala kraftcentra där fackklubbar, sektioner och fackliga förtroendemän skulle kunna förhandla upp löner lokalt och det handlade i lika hög utsträckning om att försvara avtalen och förklara hur den svenska modellen utan lagstadgade minimilöner fungerar.

Arbetet fick begränsat genomslag. Transport fortsatte dock att växa. Verksamhetsberättelsen 2005 anger den högsta medlemssiffran i Transports historia: 74 086 medlemmar. Glädjen blev dock relativt kortvarig. Alliansregeringen tillträdde ett år senare och höjde a-kasseavgiften, vilket medförde att antalet medlemmar minskade med över 10 000.

2005 startade »uppsökeriveckor« som innebar att alla ombudsmän, lokala som centrala, skulle besöka medlemsföretag under två särskilda veckor per år. Verksamheten samordnades i hela landet. Åkeriprojektet, som startade 2002, jagade oseriösa arbetsgivare och gjorde systematiska avtalskontroller. Det arbetet ledde bland annat till att medlemmar fick ut över 20 miljoner kronor i innestående lönefordringar. Gamla fondpengar från Kooperationen användes för att utveckla en särskild grupp som arbetade mot bensinstationer. KFO-projektet rekryterade medlemmar och värvade fackliga förtroendemän på bensinstationer i hela Sverige under 2003 och 2004. Ett liknande, men av kostnadsskäl mindre omfattande projekt inleddes också inom taxibranschen.

Telefontjänsten »Transport på direkten« startades 2006. Arbetet byggde på att alla lokalombudsmän, regionala skyddsombud och anställda vid medlemsregistret skulle avsätta schemalagd tid till att svara på medlemsfrågor. Transport skulle bli en organisation som gav snabba svar på medlemmarnas frågor.

Sedan bevakningsbranschen lämnat den gemensamma organisationen TYA och i stället utvecklat BYA (Bevakningsbranschens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd) gick det att förhandla fram en särskild organisation för uppsökeri och avtalskontroller i bevakningsföretagen. Verksamheten i GOS (God Sed i Bevakningsbranschen) finansierades av arbetsgivarna. I en bransch där lönekostnaderna utgör omkring 70 procent av totalkostnaden ansåg även ledningarna i de stora företagen att de hade intresse av att slippa illojal konkurrens från företag som inte betalar sina anställda i enlighet med kollektivavtalet.

Inom studieverksamheten blev frågan »Vilken är den lägsta lagstadgade lönen i Sverige?« en återkommande punkt. Och svaret, »noll kronor«, blev en väg till förståelse för att lönenivåer och anställningsvillkor inte kan tas för givna. På många sätt handlade arbetet om att återupprätta de mest grundläggande insikterna kring vad en fackförening och ett kollektivavtal är.

Också det fackligt politiska arbetet drevs in i nya banor. Tidigare hade arbetet med att påverka politiken mest riktats mot att påverka regeringspolitiken och tala med socialdemokratiska riksdagsmän och ministrar. Nu inledde förbundets fackligt politiska utskott, FAPU, en utbildning som verkade för att Transports medlemmar skulle kunna ta plats i den lokala och regionala politiken.

EU vidgar sina befogenheter

Nu ökade också EU-frågorna i betydelse. Maastrichtfördraget från 1993 hade omvandlat EG till EU och vidgat unionens befogenheter och arbetsområden. Bland annat lades grunden för det som skulle bli valutaunionen med införandet av euro. Under 1990-talets senare del kom ytterligare fördrag och regelverk som stärkte de krafter som ville utveckla EU i riktning mot Europas förenta stater. Därtill kom ambitionerna att utvidga EU österut genom medlemskap för de stater som frigjort sig i samband med Sovjetunionens sammanbrott 1989–1990.

För Transport fick utvecklingen inom EU snart mycket konkreta följder. Flyget avreglerades och marktjänsterna på de största flygplatserna konkurrensutsattes. Hamnarna skulle genomgå samma process och EU framförde i olika omgångar krav på avregleringar av hamnväsendet.

Fram till 1998 fanns det tillståndssystem som begränsade lastbilstrafiken över gränserna i EU-länderna, men sedan började åkerinäringen avregleras och 2002 infördes i princip fri cabotagetrafik i hela EU-området. Det innebar att utländska åkerier fick bedriva begränsad, »tillfällig« inrikestrafik i Sverige i samband med att de lämnat importgods. Vad som menades med »tillfällig« definierades dock inte. Det utländska inslaget i yrkestrafiken började öka och lade grunden för det kaos som präglade de långväga godstransporterna på väg under åren efter 2005.

Redan när cabotagetrafiken började avregleras krävde flera medlemsländer att EU skulle reglera trafiken tydligare. Bland annat krävde Frankrike, Italien och Storbritannien att antalet stopp skulle begränsas till en enda omlastning, innan bilen måste lämna landet. Förslagen fick inget genomslag och den svenska regeringen stödde inte kraven. Regeringen trodde att en utvecklad cabotagetrafik skulle få positiva miljöeffekter genom att mängden tomkörningar minskades. Även regeringen hade mycket begränsade kunskaper kring den internationella åkerinäringen och begrep inte vad cabotagetrafik egentligen innebar.

Fram till orkanen Gudrun i januari 2005 var bristen på kunskap närmast total inom regeringen. Å ena sidan innebar Schengensamarbetet, som inletts några år tidigare, att lastbilar kunde passera gränserna inom EU helt okontrollerat. Det förekom alltså inga gränskontroller på EU:s gemensamma transportmarknad. Enligt Schengenreglerna kan bilar bara stoppas vid misstanke om brott. Det innebar dock ingen rätt att bedriva obegränsad cabotagetrafik. Arbetet med att utveckla dispenser för utländska timmerbilar efter stormen Gudrun tvingade fram ett slags skolning för regeringsföreträdare och myndigheter. För första gången såg det officiella Sverige att det kunde finnas avigsidor med den gränsöverskridande trafiken och att det fanns EU-regler som kunde begränsa den fria rörligheten. Man insåg att det inte fanns någon obegränsad cabotagerätt och att exempelvis timmerbilar aldrig kunde bedriva cabotagetrafik. Cabotage förutsatte att man körde in i Sverige med last som skulle lossas i Sverige. Sedan kunde man eventuellt ta inrikesgods på vägen ut ur Sverige.

År 2002 stod det klart att EU skulle utvidgas med tio nya medlemsländer från framför allt Östeuropa. Många befarade att utvidgningen skulle leda till social dumpning. Därför gav EU de gamla medlemsländerna rätt att införa »övergångsregler« i samband med utvidgningen 2004. Övergångsreglerna gav möjlighet till undantag från EU:s bestämmelser om fri rörlighet för arbetskraft under maximalt sju år. De stater som införde undantagen försökte skydda sina arbetsmarknader från låglönekonkurrens fram till 2011.

Ensamt ja till övergångsregler

I Sverige drev Transport frågan om övergångsregler hårt. Förbundet varnade för låglönekonkurrens och medvetna attacker mot kollektivavtalen, men debatten fastnade på att många hade svårt att skilja på främlingsfientlighet och fackligt försvar av anställningsvillkor baserade på nationella kollektivavtal. Socialdemokratin vacklade i frågan och när dåvarande statsministern Göran Persson bestämde sig för att förorda övergångsregler motiverade han inte beslutet med behovet att motverka låglönekonkurrens. I stället talade han om riskerna för »social turism« och fick så mycket kritik att han backade. Den svaga (S)-regeringen behövde stöd från både Vänsterpartiet och Miljöpartiet för att få igenom sin politik, och båda var emot övergångsregler. Man såg förslagen som främlingsfientliga.

Transport blev relativt ensamt i arbetet för övergångsregler. Den politiska vänstern skyggade inför den svåra argumentationen och många hade dessutom små kunskaper om hur den svenska modellen egentligen fungerar. Den politiska högern bejakade arbetskraftsinvandring med argument om frihet och hjälpsamhet, men under ytan fanns ambitioner att minska det fackliga inflytandet och en krass önskan om billig arbetskraft.

Även LO var emot övergångsregler. I stället ville man införa »ordning och reda« på arbetsmarknaden. I ett brett utformat projekt, där Transport deltog, lade LO-förbunden en rad förslag som skulle underlätta de fackliga organisationernas möjligheter att stoppa social dumpning – utan övergångsregler. LO ställde krav på att MBL skulle ändras så att det blev lättare att göra kontroller i alla företag. Tröskeln för att få F-skattsedel skulle höjas och alla bemanningsföretag skulle avkrävas auktorisation. Man ville också att Sverige skulle ansluta sig till den ILO-konvention som skyddar arbetskraft vid offentlig upphandling.

Det blev inget av, vare sig med LO-kraven eller med kraven på övergångsregler. Den socialdemokratiska regeringen prioriterade inte problem-området och vid årsskiftet 2003–2004 öppnades Sveriges gränser för arbetskraft från de forna öststaterna. Det blev ingen invasion. Tvärtom var importen av arbetskraft från de nya medlemsländerna relativt begränsad. Det dröjde några år innan de nödvändiga kontaktnäten var upprättade och utvecklade i full skala. I fackföreningsrörelsen var ändå många övertygade om att LO-förbunden hade de maktmedel som krävdes för att tvinga fram avtal i svenska företag som tog in utländsk arbetskraft och i utländska företag som kom till Sverige med egen, billig arbetskraft. Båda förhoppningarna visade sig orealistiska under de kommande åren.

Av allt att döma klarade sig de länder som införde övergångsregler bättre, även om systemen läckte till följd av den fria rörligheten för tjänster. I allmänhet kombinerades dock övergångsreglerna med andra åtgärder som motverkade social dumpning och marknadsstörning med inslag av låglönekonkurrens. I Sverige gjordes varken det ena eller det andra.

Striden kring tjänstedirektivet

Kampanjen för övergångsregler avlöstes nästan omedelbart av striden kring tjänstedirektivet. 1994 presenterade EU-kommissionen ett förslag till nytt tjänstedirektiv som skulle säkra enklare handel med tjänster i hela EU. Förslaget byggde bland annat på en förändring av utstationeringsdirektivet som angav att utstationerad arbetskraft ska ha rätt till minst de minimivillkor som gäller i det land som hen är utstationerad till. Den som skickas till Sverige ska alltså ha rätt till svenska villkor. Den regeln var en av de viktigaste förutsättningarna för att flertalet svenska fackförbund accepterade svenskt EU-medlemskap.

Nu föreslog kommissionären Frits Bolkestein att »arbetslandsprincipen« skulle ändras till en »ursprungslandsprincip«. Det innebar att EU-kommissionen ville att exempelvis en polsk arbetare skulle få behålla sina polska villkor när hen arbetade i ett annat EU-land. Här stod LO-förbunden eniga i sitt motstånd – liksom hela den västeuropeiska fackföreningsrörelsen. Striden om tjänstedirektivet pågick under ett år innan kommissionen backade och utstationeringsdirektivet lämnades oförändrat.

Två likartade strider gällde EU-kommissionens förslag om nya hamndirektiv 2001 och 2006. I båda fallen ville kommissionen öppna hamnarna för mer konkurrens på samma sätt som man redan gjort på flygplatserna. Man ville att flera konkurrerande stuveribolag skulle slåss om uppdragen i hamnarna. Dessutom ville kommissionen öppna för »egenhantering« där sjömän skulle få lasta och lossa fartyg i stället för stuveriarbetare.

I båda fallen möttes förslagen av massiva fackliga protester i hela Europa. Och i båda fallen stoppade Europaparlamentet förslagen – 2003 med relativt liten majoritet, 2006 med betydligt större stöd. För kommissionen var kravet på konkurrensutsättning i första hand principiellt. Under EG/EU:s 50-åriga historia hade alla transportbranscher avreglerats – utom hamnarna. I fallet med hamnarna var dock argumenten för en av EU framtvingad konkurrensutsättning svagare och de massiva protesterna fick säkert en avgörande betydelse. Sedan 2006 har EU-kommissionen inte presenterat några nya initiativ till konkurrensutsättning i Europas hamnar.

Sverige var som enda medlemsstat emot direktivet ända från början. Förbundet agerade mycket aktivt för att Sverige skulle inta den ståndpunkten och försökte på alla sätt ge stöd till regeringens arbete i transportministerrådet och senare till att förslaget skulle fällas i Europaparlamentet.

Lavaldomen

De fackliga segrarna blev dock inte långvariga. 2007 kom Lavaldomen som slog fast att svenska fack inte får ta strid för fullständiga svenska kollektivavtal, när utländska företag kommer hit med utstationerad arbetskraft. Domen kom sedan Svenskt Näringsliv finansierat en rättsprocess mot Byggnads i Arbetsdomstolen, som i sin tur frågade EG-domstolen (numera EU-domstolen) om råd. AD ville få klarlagt om byggfackets blockad mot ett skolbygge i Vaxholm i november 2004 överensstämde med EU-rätten. Uppdraget att bygga skolan hade gått till det lettiska företaget Laval un Partneri Ltd och byggnadsarbetarna avlönades i enlighet med lettiska avtal. Byggnads krävde ett fullständigt svenskt kollektivavtal och när företaget vägrade sattes verksamheten i blockad, bland annat med stöd av Transport.

Inför domslutet i EG-domstolen var många fackliga företrädare mycket optimistiska. De fackliga rättigheterna, inklusive rätten att tvinga fram svenska kollektivavtal i besökande utländska företag, var ju garanterade – ansåg man.

Domen visade något annat. När de fackliga rättigheterna vägdes mot reglerna i utstationeringsdirektivet var konflikträtten för lättviktig. Domstolen menade visserligen att EU garanterade fackliga rättigheter, men att den fackliga stridsåtgärden inte stod i proportion till konfliktens mål. Facket hade bara rätt att ställa krav på avtalens »kärna« och miniminivåer.

EG-domstolens inställning bekräftades genom ett antal andra domar, där man bland annat fastslog att företag från de nya låglöneländerna i EU bör ha vissa möjligheter att använda sina låga löner som konkurrensmedel, när de lägger anbud i de gamla medlemsländerna. Därmed fick EU ett slags »ursprungslandsprincip light« och grunden för den fackliga acceptansen av EU var svårt sargad.

Lavaldomen följdes av en rad debatter och utredningar både i Sverige och inom EU:s olika beslutsorgan. I Sverige ledde domen till den så kallade Lavallagen som tolkar domslutet och preciserar vad fackföreningar får eller inte får göra när utländska företag kommer hit med utstationerad arbetskraft. Lagen satte fackföreningarna i en närmast omöjlig situation. De får kräva kollektivavtal på avtalens miniminivå under förutsättning att kollektivavtalen i övrigt är rensade på sådant som inte kan räknas till »avtalets kärna«. Det innebär bland annat att företeelser som försäkringspaket och förhandlingsordningar försvinner.

På den punkten visade sig Transports avtalsfilosofi förutseende. De starka golven och de minimala skillnaderna mellan minimilöner och marknadslöner gör att utstationerad arbetskraft i princip ska ha samma lön som anställda i svenska transportföretag. Andra förbund med svagare golv efter årtionden med »pottavtal« ligger sämre till. Där kan minimilönerna vara mycket låga.

Än svårare är dock att det gästande företaget kan vägra teckna ett svenskt »strippat« avtal med motiveringen att man redan har ett eget nationellt avtal, som ligger på samma nivå som det svenska avtalet. Det svenska facket får inte kontrollera sanningshalten i det påståendet via lönerevisioner.

Ovanpå de svårigheterna kommer att gästande företag inte behöver betala skatt och arbetsgivaravgifter i Sverige under ett halvår. Beroende på var företaget är stationerat kan det leda till stora kostnadsfördelar. Många bemanningsföretag placerades exempelvis i Irland på grund av de låga arbetsgivaravgifterna.

Nej till euro och Lissabonfördrag

I början av 2000-talet kom också striden om den gemensamma valutan euro. Den 1 januari 2002 infördes euro som valuta i 12 av det dåvarande EU:s 15 medlemsstater. Sverige var också på väg in i valutasamarbetet. En klar majoritet i riksdagen ville införa EU-valutan, men det folkliga motståndet var utbrett och socialdemokratin var splittrad. Det bidrog till beslutet om en folkomröstning där det ansågs acceptabelt att socialdemokrater kampanjade på båda sidor. Transport deltog mycket aktivt på nej-sidan.

Det mest bärande argumentet mot införandet av euro handlade om att EU:s medlemsstater är för olika för att ha en gemensam valuta. Det som passar i ett land behöver inte alls passa i ett annat. Man varnade för de »asymmetriska chocker« som kom att bli bister verklighet några år senare. Nej-sidan varnade också för ett EU med allt fler överstatliga inslag, där reglerna om fri rörlighet skulle överskugga demokratiska system och rättigheter. Ja-sidan talade mycket om hur enkelt det skulle bli att resa inom Europa med en gemensam valuta och om hur euron skulle underlätta handeln. I folkomröstningen i september 2003 segrade nej-sidan med 55,9 procent av rösterna.

Nästa EU-strid gällde Lissabonfördraget. Genom det fördraget ökade EU:s federala befogenheter. Fördraget undertecknades av medlemsstaternas stats- och regeringschefer i Lissabon i december 2007 och trädde i kraft den 1 december 2009.

Lissabonfördraget måste godkännas av alla medlemsstater, och Transport, tillsammans med Byggnads, menade att Sverige borde säga nej – särskilt med tanke på att den nyligen avkunnade Lavaldomen visade att det sociala skyddet i EU var bristfälligt. En motion till LO-kongressen fick avslag, men under debatten lyckades Transport och Byggnads ändå få med LO på att Sverige borde vänta med att godkänna Lissabonfördraget tills utredningen om Lavaldomens konsekvenser var klar. Alliansregeringen skrev dock under fördraget utan protester mot Lavaldomen. Och Sverige förlorade en möjlighet att öka skyddet för fackliga rättigheter i vårt anslutningsfördrag med EU.

EU avreglerar vägtransporterna

Det dröjde till efter EU:s öststatsutvidgning 2004 innan problemen med illojal konkurrens i samband med cabotagereglerna blev uppenbara. Den fria rörligheten för de nya medlemsstaternas åkerinäringar begränsades av särskilda övergångsregler (bör inte förväxlas med de allmänna övergångsreglerna) som trappades ner under några år. Då var skadorna redan väl synliga inom Transport. Ett växande antal åkerier bedrev i praktiken illegal inrikestrafik under skydd av de otydliga cabotagereglerna. Följden blev att priserna inom den redan hårt belastade dragbilsbranschen sjönk ytterligare. Ett antal svenska åkerier följde efter i den nedåtgående prisspiralen genom att ersätta sina svenska förare med lågavlönade utländska chaufförer. I början av processen hade de i allmänhet anställningar i bemanningsföretag utan representation i Sverige, men så småningom blev allt fler »falska egenföretagare« som sålde sin arbetskraft som underentreprenörer. (Med falska egenföretagare förstås beroende uppdragstagare som inte självständigt och för egen vinning kan åta sig uppdrag.)

I båda fallen hade Transport ytterst svårt att komma åt den marknadsstörande verksamheten rent rättsligt. Trafiken växte och kom så småningom att påverka även linjetrafiken med bil och släp, som krympte när det fanns ett överskott på extremt billiga dragbilstransporter.

Avtalsförhandlingar med problem

När Transport kom igång med avtalsförhandlingarna 2003 var det framför allt flygavtalen som vållade problem. Avregleringarna hade satt djupa spår och konkurrensen var bokstavligen mördande. Flertalet stora prestigeföretag som SAS, Air France, KLM och Lufthansa hade svåra problem med konkurrens från de framväxande lågprisbolagen. Flera av dem, exempelvis Ryanair, ägnade sig åt öppen lönedumpning, men det var inte den enda förklaringen till de etablerade bolagens svårigheter. De hade ofta byggts upp som nationella kronjuveler med stora administrationer och palatsliknande huvudkontor.

Den nya informationstekniken möjliggjorde ytterst långtgående rationaliseringar. I Skandinavien utvecklade SAS det ena sparprogrammet efter det andra och i det arbetet ingick både att sänka lönekostnaderna via rationaliseringar och att sänka avtalslönerna för de anställda. Den flygande personalen och många andra tjänstemän hade mycket förmånliga villkor. SAS ställde alla anställda inför tre alternativ: acceptera långtgående nedskärningar, arbetslöshet efter en SAS-konkurs eller acceptera frysta löner. Alla fackföreningar med SAS-anknytning i Sverige, Norge och Danmark valde frysta löner – utom Transport. En enig förhandlingsdelegation sade nej. Lastare, mekaniker och tekniker hade inga överlöner eller extra förmåner. I stället ställde man krav på att lönerna skulle höjas med samma nivåer som gällde på den övriga arbetsmarknaden.

Striden var principiellt viktig eftersom den solidariska lönepolitiken bygger på att företagens bärkraft och tillfälliga kriser inte ska få avgöra löneökningstakten. De företag som inte kan betala avtalsenliga löner ska i princip lägga ner verksamheten. För Transport hade den inställningen en extra dimension genom att lönsamheten i åkeribranschen i allmänhet är så låg att åkarna kan åberopa företagskriser i nästan alla avtalsförhandlingar. Det krävdes två flygkonflikter och hot om sympatiåtgärder i hamnarna innan arbetsgivarna tecknade ett avtal som överensstämde med de krav som LO:s samordning byggde på. I början av 2004 tecknades ett avtal som gav 7,3 procents löneökningar under tre år.

Även de övriga förhandlingarna blev stökiga. Industriavtalets principer hade etablerats på allvar och arbetsgivarnas samordning var i det närmaste total. Ingen skulle tillåtas pressa ut mer än 7,3 procents löneökningar under en treårsperiod. Konfliktvarsel och medling rubbade inte arbetsgivarfronten. Den enda extra framgången för Transport bestod i ett litet första steg till en arbetstidsförkortning.

2000-talet

Transport rationaliserar den egna administrationen och lägger allt större resurser på att försöka bygga en stark basorganisation.

2004 utvidgas EU med tio medlemsstater och problemen med lönedumpning blir snart akuta. Lavaldomen visar att de svenska facken inte har de rättigheter som de trott sig ha i samband med EU-inträdet.

Allt större resurser måste läggas på att hantera EU-direktiv och förordningar. Problemen med falska egenföretagare blir akuta.

Inflationsbekämpningen leder till att lönekraven måste dämpas radikalt.

2006–2012

Alliansen omformar Sverige

Inför valet 2006 hade socialdemokratin suttit vid makten i tolv år, först med Ingvar Carlsson som statsminister och sedan med Göran Persson. Under valrörelserna 1998 och 2002 hade socialdemokratin hållit emot de borgerliga kraven på stora skattesänkningar och försämringar av arbetsrätten. Man kunde hålla sig till en traditionell argumentering eftersom framför allt Moderaterna levde upp till klichébilderna av högerpolitiker: tydliga företrädare för kapitalägare och höglönegrupper som ville sänka skatterna för de rika och försvaga fackförbunden.

»Nya Moderaterna« hade lärt sig en helt annan argumentationsteknik och ansträngde sig för att ge partiet en ny framtoning. Fredrik Reinfeldt talade om att bryta utanförskapet genom att minska bidragsberoendet för sjuka och arbetslösa. Han talade om Moderaterna som det nya arbetarpartiet och sade sig vara för fackliga rättigheter. Varken LAS eller MBL skulle röras. Och han talade sig varm för jobbskatteavdrag som skulle göra det mer lönsamt att arbeta för alla kategorier. Anställda med normala lönelägen lockades med skattesänkningar på uppåt en tusenlapp per månad. Därtill kom att de fyra borgerliga partierna hade bildat »Alliansen« och gick fram med ett gemensamt program baserat på de »Nya Moderaternas« idéer.

Transport var djupt engagerat i valet, främst för att förbundsstyrelsen såg att Alliansens tal om att bryta utanförskapet och bidragsberoendet byggde på kraftigt försämrade ersättningsnivåer i sjuk- och arbetslöshetsförsäkringarna.

När det gällde a-kassan var hotet tredubbelt:

•Alliansen tänkte finansiera en stor del av sina skattesänkningar genom att ta bort avdragen för fackföreningsavgifter och a-kassa. Dessutom höjde man avgiften till a-kassan med upp till 300 kronor per månad. Hur stor höjningen blev skulle bero på hur hög arbetslösheten var i det aktuella förbundet. Hög arbetslöshet gav hög a-kasseavgift. Alliansens tanke var att fack med hög arbetslöshet skulle sänka sina lönekrav och därmed minska den egna arbetslösheten och avgifterna för a-kassans medlemmar.

•Om Alliansens förslag genomfördes skulle avgiften till fack och a-kassa i praktiken höjas till uppåt 850 kronor per månad, vilket skulle betalas med fullt ut beskattade pengar. Det gjorde risken för medlemsflykt akut. Medlemsflykt leder till svagare fack och minskad legitimitet i avtalsförhandlingarna. Transport menade att Alliansen ville försvaga facken genom att »göra det svindyrt att gå med i en fackförening«.

•Till sist varnade Transport för att ytterligare sänkningar av en redan urholkad a-kasseersättning skulle öka arbetslösas benägenhet att acceptera anställningar utan avtalsenliga villkor. De som lämnade a-kassan hänvisades till socialbidrag på en ännu lägre nivå. Transport menade att en av idéerna bakom förslaget var att »göra folk så fattiga att de tvingades acceptera vilka jobb som helst.« Därmed blev också hotet mot kollektivavtalen dubbelt: färre medlemmar skulle kunna försvaga kollektivavtal som bröts av fattiga arbetslösa som var beredda att ta vilka jobb som helst.

Alliansen vann valet och genomförde snart sitt program. För Transport blev följden den förväntade. Under 2007 minskade medlemsantalet, från alla tiders toppnotering på över 74 000 medlemmar vid årsskiftet 2005/2006, med nästan 12 000 medlemmar under alliansregeringens första år. 2008 stabiliserades Transports medlemsantal kring 62 000, inklusive 6 000 pensionärer.

Också antalet medlemmar i a-kassan minskade, även om det blev vanligare att transportarbetare bara gick med i Transports a-kassa utan att ansluta sig till förbundet. Men 2007 och 2008 lämnade omkring 8 000 medlemmar Transports a-kassa. Många var äldre och skulle snart pensioneras från fasta och trygga jobb, men andra ställde sig helt utan försäkringsskydd vid arbetslöshet. För dem återstod bara att sälja allt av värde för att kvalificera sig för socialbidrag, om de blev arbetslösa.

En följd av den hårdhänta hanteringen av a-kassan blev att det blev tillåtet att bara bli medlem i Transport utan att ansluta sig till a-kassan.

Den borgerliga regeringen införde också fri arbetskraftsinvandring efter en uppgörelse med Miljöpartiet. Fram till den 15 december 2008 kunde fackförbund och arbetsförmedling säga nej till arbetsgivare som ville importera arbetskraft. Transport var remissinstans kring arbetskraftsinvandring och om det fanns arbetslösa medlemmar inom det aktuella yrket och geografiska området avstyrkte förbundet ansökan. Det påverkade arbetsförmedlingens/länsarbetsnämndens bedömning. De sade nej om det fanns arbetslösa som kunde ta jobben.

Efter uppgörelsen blev det i stället arbetsgivarna som bestämde om de behövde importera arbetskraft. Snart växte strömmen av utomeuropeisk arbetskraft, och i ett stort antal fall blev det uppenbart att importbehovet snarare styrdes av önskemål om billig arbetskraft än av genuina behov av arbetskraft i bristyrken.

Kongressen 2007

Kongressen 2007 bekräftade den linje som redan etablerats: satsa på organisering. I samma anda beslutade kongressen att permanenta den »inkomstförsäkring« som redan startats på försök. Försäkringen skulle kompensera arbetslösa medlemmar för de försämringar som den nytillträdda alliansregeringen hade genomfört. Den som varit medlem i minst elva månader fick rätt till 80 procent av sin tidigare lön under 100 dagar.

Alliansens valseger året innan underströk behovet av att värva medlemmar, rekrytera förtroendemän och förbättra medlemsservicen. De många EU-relaterade problemen underströk behovet av vidgade perspektiv och vidgade kunskaper i det fackliga arbetet.

Den insikten bidrog bland annat till att Transport anslog allt större resurser till att stödja forskning. Pengarna kom från Elin och Charles Lindleys stiftelse som Transports grundare lagt grunden för i sitt testamente. I stiftelsens stadgar sägs det att avkastningen ska användas för att hjälpa nödställda, men att den också kan finansiera forskning som gagnar Transports intressen på olika sätt. Under åren efter 2005 användes stiftelsens avkastning i allt högre utsträckning till att finansiera forskning med anknytning till EU-medlemskapet och kapitalägarnas växande inflytande. Bland annat finansierades forskning om den fria rörlighetens konsekvenser och om hur löneandelen i företagen sjunker, medan vinsterna ökar. Ett annat projekt undersökte om Transports kollektivavtal ledde till diskriminering av kvinnor. Ytterligare ett lade grunden för kartläggningen av den illegala cabotagetrafiken som presenterades efter kongressen 2012.

Kamp mot rasism och sverigedemokrater

Kongressen 2007 beslutade också att Transport skulle utvidga sitt arbete mot rasism och främlingsfientlighet. En motion från Skåneavdelningarna ställde krav på att förbundets stadgar skulle ändras så att det blev lättare att utestänga sverigedemokrater och företrädare för andra främlingsfientliga organisationer. Under debatten hävdade förbundsstyrelsen att det inte behövdes några stadgeändringar för att kunna utesluta aktiva sverigedemokrater.

Kongressen gick på den linjen, men krävde ändå åtgärder mot dem som arbetade för det främlingsfientliga partiet. Beslutet innebar att förbundsstyrelsen tolkade stadgarna så att ett »aktivt arbete« för exempelvis Sverigedemokraterna, SD, står i strid med kravet på att alla människor har lika värde och att alla medlemmar har samma rätt till stöd från förbundet. Man uteslöt alltså inte på grund av de politiska åsikterna, utan för att medlemmarna agerade i strid mot stadgarnas krav på likabehandling. Efter riksdagsvalet 2006 visade det sig att fyra Transportmedlemmar kandiderat för SD i olika kommunalval i främst Skåne. De fyra uteslöts ur förbundet.

I LO-familjen var Transport ensamt om att utesluta aktiva SD-medlemmar. Ett antal andra fackförbund uteslöt dem från fackliga uppdrag, men inte från medlemskap. I Transport ansåg man dock att alla medlemmar måste vara valbara för alla uppdrag och valde bort den linjen. Uteslutningsbeslutet byggde på ett allmänt avståndstagande från främlingsfientlighet, men fick extra näring av de växande problemen med utländska förare i mer eller mindre legal trafik i Sverige. Problemen med lönedumpning var omfattande och de förstärktes när även svenska åkerier tog in lågbetalda förare från de före detta öststaterna. Arbetet med att komma till rätta med de problemen fick hög prioritet, men kampen mot social dumpning fick aldrig förväxlas med främlingsfientlighet. Arbetet måste söka sina rötter i motståndet mot strejkbryteri och »brödtjuvar« som struntade i kollektivavtal och arbetade till underpris – inte i rasism.

Den insikten byggde bland annat på erfarenheterna från Byggnads blockad av Laval under skolbygget i Vaxholm elva år tidigare. Då hade strejkvakter ropat »Go home« till de lettiska blockadbrytarna, och en i stort sett enig mediekör hade stämplat byggnadsarbetarna som främlingsfientliga.

Avtalsrörelsen 2007–2008

Efter kongressen inleddes avtalsrörelsen som skulle förhandla fram nya avtal efter de treårsavtal som tecknats 2004 och 2005. Nu var industriavtalet ännu mer cementerat men de samordnade förhandlingarna ledde ändå till att normen sattes till 10,2 procent i treåriga avtal, med visst utrymme för låglönetillägg. Därtill fanns krav på att de avtalsbundna pensionsvillkoren skulle jämställas med dem som gällde för tjänstemännen. Det efterföljande avtalet ledde till att pensionerna förbättrades på hela LO-området.

Transport deltog i samordningen och de treåriga avtalen gav löneökningar på mellan 800 och 900 kronor per månad i tre steg under tre år, alltså totalt omkring 2 500 kronor för hela avtalsperioden. I Transportavtalet utökades arbetstidsförkortningen så att den i praktiken gav en extra semestervecka för dem som haft nattarbete under ett år.

Inom bevakning skedde något unikt: det blev konflikt. Fram till dess hade det varit närmast otänkbart med en konflikt i den känsliga väktarkåren, men gruppen hade halkat efter och det fanns omfattande krav på förbättringar i de allmänna regelverken. Efter en veckas blockad mot övertidsarbete och nyanställningar gav arbetsgivarna med sig och skrev under ett avtal. Det gav 1 000 kronor mer per månad det första året och dessutom en arbetstidsförkortning för dem som arbetade natt. Bevakningskonflikten sågs både av arbetsgivarna och av Transport som ett test på den fackliga styrkan i bevakningsbranschen. Det fanns en föreställning om att väktare var så företagslojala att de inte kunde strejka. Så var det inte. Uppställningen var närmast hundraprocentig och den begränsade blockaden ytterst effektiv. En enig facklig förhandlingsdelegation skrev under avtalet.

Inom flyget blev det också besvärligt. Avregleringarna i kölvattnet på EU:s marktjänstdirektiv hade satt ordentliga spår. Det dyra SAS-avtalet riskerade att konkurreras ut av det billigare Riksavtalet för flyget, och det blev nödvändigt att göra de båda flygavtalen mer kostnadsneutrala. Under svåra interna stridigheter inleddes det arbetet 2007 och utmynnade i ett riksavtal för flyget, som omfattade alla anställda.

Förhandlingarna kring stuveriavtalet gick (i vanlig ordning) sina egna vägar. Inför 2008 års förhandlingar bjöd Transport in Hamnarbetarförbundet. Förbundet hoppades på en normalisering av relationerna och förhandlingarna väntades bli så svåra att det krävdes att de fackliga organisationerna var överens. Den stora striden mot arbetsgivarna gällde inte primärt lönerna, utan makten över arbetstiderna. Där gav Transports stuveriavtal fortfarande arbetarna ett närmast unikt inflytande över arbetstidens förläggning. Och på den punkten hade Transport och HF ett gemensamt intresse av att hålla emot arbetsgivarnas krav på mer flexibla lösningar. Det hela började bra, men när förhandlingarna kärvade och Transport begärde att HF skulle delta i en varslad konflikt blev det stopp. HF vägrade ta ut sina medlemmar i Stockholm och samarbetet sprack under ömsesidiga anklagelser om svek. Konflikten ledde till ett avtal som dels gav högre löneökningar än andra, dels säkrade de gamla arbetstidsreglerna.

Samtidigt växte antalet företag med stuveriavtal sakta när olika transport- och logistikföretag började etablera sig i hamnarna. Det så kallade stuverimonopolet hade vittrat sönder och Transport tvingades teckna kollektivavtal med företag som upprättade konkurrerande verksamhet i hamnarna.

Även renhållningsarbetarnas förhandlingar kärvade. Avtalet gav möjlighet till två olika lönesystem: antingen fast lön eller ett system byggt på ackord. Det byggde i sin tur på en poänglista där olika parametrar som avstånd och antal sopsäckar vägdes in. Ackorden gav i allmänhet betydligt högre lön, men bidrog också till förslitningsskador och stress. Under en följd av år hade ny teknik med exempelvis plastkärl, källsortering och enmansbetjänade bilar underminerat ackorden och de ansågs ofta omöjliga att tillämpa. På de flesta håll försvann de och ersattes med fasta löner med förhöjda premiekompensationer. Dock inte i Stockholm. Där ville ett välorganiserat kollektiv av renhållningsarbetare ha skydd för ackorden i det centrala kollektivavtalet. Dessutom ville man ha en »belastningsbegränsare« som skulle minska riskerna för förslitningsskador i ackordshetsen.

Det bidrog till en lång och bitter strid där Stockholms renhållningsarbetare slogs mot lönedumpning via offentlig upphandling, men också mot Transport. I de pressade upphandlingarna vann oftast anbud med lågt pris. Företag som tillämpade renhållningsavtalets möjligheter till tidlön hade lägre lönekostnader och kunde lägga vinnande anbud.

Ett par företag försökte sänka lönerna och utlöste därmed en vild strejk bland renhållningsarbetarna 2009. Företagen backade och ackorden blev kvar. Transport drog ett företag inför AD för att få en bedömning av om det var lagligt att säga upp anställda som vägrade underordna sig mer jobb till lägre lön, vilket det upphandlade uppdraget ställde krav på. AD gav arbetsgivaren rätt: kravet låg inom ramen för kollektivavtalet.

Renhållningsarbetarna fortsatte dock sin kamp och kraven på ackord med belastningsbegränsare dök upp igen under avtalsförhandlingarna 2011. Det slutade med att ett 50-tal arga sopgubbar trängde sig in på Transports förbundskontor för att protestera mot att förbundet inte lyckades driva igenom kraven. Det var för svårt att ordna särlösningar i Stockholm när resten av landet accepterade fasta löner.

Jämställdhetspotter

Avtalsrörelsen 2007 fick också ett annat, nytt inslag: krav på jämställdhets- eller kvinnopotter. Tanken var att LO:s samordning skulle ge lågbetalda kvinnor mer via särskilda kvinnopotter på maximalt 200 kronor per månad. Förbund med många kvinnor, som Kommunal, skulle få en stor del av potten, medan förbund med få kvinnor, som Byggnads, IF Metall och Transport, skulle få en liten del. IF Metall, under Stefan Löfven, och två andra industrifackförbund lämnade samordningen i protest mot potterna. Man menade att normala låglönesatsningar var bättre eftersom de också gynnade lågavlönade män inom avtalsområden med få kvinnor. Transport stannade i samordningen.

Jämställdhetspotterna resulterade också i en liten utjämning av löneskillnaderna efter 2007. Kraven på kvinno- eller jämställdhetspotter har sedan återkommit i LO:s samordningskrav. Transport har däremot blivit alltmer tveksamt till den metoden att göra lönerna mer jämställda mellan kvinnor och män. Inom förbundet är skillnaderna mellan mans- och kvinnolöner närmast obefintliga, vilket bekräftats av en forskningsrapport från Göteborgs universitet. De tariffliknande lönesystemen i kollektivavtalen gör att alla anställda inom ett avtalsområde får samma centrala lönepåslag och ungefär samma löner.

Andra förbund har satsat mer på avtal med »potter« där en del av löneutrymmet läggs ut individuellt. Med åren har de systemen lett till stora löneskillnader inom samma yrkeskategorier/avtalsområden. I många fall har pottsystemen också lett till att de framförhandlade löneökningarna försvunnit när högavlönade arbetare lämnat arbetsplatserna och ersatts av anställda på avtalens miniminivåer.

Med den felkonstruktionen tenderar löneskillnaderna mellan kvinnor och män också att öka. Samtidigt finns det möjlighet att omvandla de individualiserade avtalen till mer tariffliknande system, som garanterar mer av jämställdhet och garanterar att framförhandlade löneökningar verkligen stannar i arbetstagarkollektivet. Därför har kvinnodominerade förbund som Kommunal och Hotell- och restaurangfacket (HRF) egna redskap att minska klyftorna internt inom ramen för de egna avtalsförhandlingarna. Transport menar att de redskapen inte har använts i tillräckligt hög utsträckning.

Transports förhandlare håller med IF Metall i resonemanget om att traditionella låglönesatsningar är bättre för jämställdheten än renodlade jämställdhetspotter. De komplicerade potterna för kvinnor gynnar även relativt välavlönade kvinnor – medan de lågavlönade männen i mansdominerade yrken inte får något alls. Här menar Transport att »klass« måste gå före »kön«: alla lågavlönade bör lyftas, oberoende av kön.

Kritiken mot jämställdhetspotterna hade också mer principiella inslag. Transport menade att de mest militanta kraven på jämställdhet närmast kan omöjliggöra lokala fackliga löneförhandlingar i privata företag. Män arbetar oftast i privata verksamheter där det är möjligt att höja lönerna genom att kräva del i företagens rationaliseringsvinster. Kvinnor jobbar oftare i offentlig sektor där lönesumman bestäms av skatteunderlaget. Där finns inga kapitalister som motparter, där finns det demokratiska systemet och skattebetalarna.

Den solidariska lönepolitiken bygger på att lönerna inom alla LO-sektorer ska bli mer rättvisa, oberoende av arbetsgivarnas betalningsförmåga. Men Transport menar att det också måste finnas ett utrymme för ett levande fackligt arbete utifrån lokala förutsättningar och branschvillkor. Om man försöker tvinga fram helt jämställda löner med politiska medel kan det innebära att de som arbetar i privata företag inte längre kan slåss för bättre villkor och del i företagens vinster.

Efter 2007 har dock Industriavtalets dominans satt stopp för kvinnopotter i praktiken – liksom långtgående löneglidning. Kraven på mer jämställdhet förs ändå fram i LO:s samordningskrav och det finns önskemål om att jämställdhetskraven ska bli en del av den solidariska lönepolitiken.

Transports avtal för perioden 2008–2011 gav löneökningar på samma nivå som för andra förbund, och i vissa fall lite till.

Transport byter ordförande

Under sensommaren 2008 avgick Per Winberg. Clas Linder tog över ordförandeposten fram till förbundsrådsmötet våren 2009, då han gick i pension. Stadgarna medgav inte möjlighet att fortsätta verka som VU-ledamot efter pensionering. I stället valdes Lars Lindgren till förbundsordförande. Förbundsrådet valde också Tommy Wreeth till förste vice ordförande och till Clas Linders efterträdare som kassör.

När Lars Lindgren valdes var han internationell sekreterare och hade följaktligen fokus på det internationella arbetet med särskild inriktning på EU. Samtidigt hade gränserna mellan nationellt och internationellt fackligt arbete närmast suddats ut. Ett flertal EU-förslag och genomförda direktiv påverkade direkt verksamheten i hamnar, flyg och åkerinäring. Till och med bevakningsbranschen påverkades via förslag om avreglerade penningtransporter. Det direktivförslaget trängdes dock tillbaka, sedan fack och arbetsgivare gemensamt sagt nej till ett regelverk som bland annat öppnade för beväpnade penningtransporter i Sverige.

När Lars Lindgren tillträdde var det sedan länge uppenbart att lönedumpningen inom åkeribranschen var så omfattande att det helt enkelt måste åtgärdas. Ett växande antal utlandsregistrerade dragbilar bedrev öppen illegal inrikestrafik, medan allt fler svenska åkerier ersatte svenska förare med utländsk, billig arbetskraft. Samtidigt spred sig systemet in mot linjetrafiken med bil och släp. Under 2009 varslade det stora DHL-åkeriet Transportledet om uppsägningar. De anställda förarna skulle bytas ut mot falska egenföretagare från de forna öststaterna.

Vidgad kamp mot lönedumpning

I Transport hade man arbetat mycket med problemen med lönedumpning, men trots ansträngningarna förvärrades situationen hela tiden. De legala och praktiska möjligheterna att lagföra eller blockera utländska åkerier i olaglig inrikestrafik framstod som ytterst begränsade. Detsamma gällde för svenska åkerier som importerat billig arbetskraft via utländska bemanningsföretag eller som falska egenföretagare. Lika omöjligt framstod det att rekrytera medlemmar bland de utländska låglöneförare som körde svenska bilar som falska egenföretagare. De miste jobbet så fort de krävde avtalsenliga villkor.

Därtill fattade alliansregeringen beslut som snarare ökade än minskade problemen. I slutet av 2008 ändrades reglerna för arbetskraftsinvandring så att arbetsgivare själva fick avgöra om de hade behov av arbetskraft från länder utanför EU. Fram till dess skulle en »arbetsmarknadsprövning« avgöra behoven och i den prövningen hade de fackliga organisationerna ett inflytande.

I arbetslöshetens Sverige var därför arbetskraftsinvandringen mycket begränsad. Efter beslutet om fri arbetskraftsinvandring ändrades den bilden snabbt och problemen med exploatering av underbetalda arbetare växte framför allt i jordbruket och i skogarna. Där blev historier om lurade bärplockare närmast en följetong i medierna. Inom åkerinäringen ledde ändringen till att lågbetalda förare från exempelvis Polen kunde ersättas med ännu lägre betalda förare från länder utanför EU.

Ett litet, positivt inslag var dock att EU efter tio år av oklarhet definierade gränserna för vad »tillfällig« cabotagetrafik egentligen innebär. 2009 sattes gränsen till en veckas vistelse med maximalt tre stopp för lastning och lossning. Med den förbättringen som utgångspunkt gick det att detaljstudera tillämpningen av EU-förordningarna bakom både cabotagetrafiken och den svenska inrikestrafiken. Det visade sig att Sverige gjort extremt liberala tolkningar av EU-reglerna och att det fanns stöd i EU:s regelverk för att styra upp de kaotiska delarna av åkerinäringen.

Förbundet studerade också den holländska modellen för åkerinäringen. Med stöd av strikt tillämpning av EU:s regelverk hade Nederländerna utvecklat en lagstiftning som säger att den som kör för ett åkeri också ska vara anställd i det åkeriet. Det finns undantag i reglerna men de hindrar ändå användning av falska egenföretagare och chaufförer från bemanningsföretag utan kollektivavtal. Det holländska systemet lyftes fram som exempel på att det går att åtgärda lönedumpning inom åkerinäringen inom EU.

Nu började den seriösa delen av den svenska åkerinäringen reagera. De kunde helt enkelt inte konkurrera på en marknad där en del företag kunde halvera sina lönekostnader. Den utvecklingen låg till grund för att Transport, Sveriges Åkeriföretag och Biltrafikens Arbetsgivareförbund skrev ett gemensamt remissvar angående förslaget om en ny yrkestrafiklag. Den yrkestrafiklagen bygger på EU-förordningar som ger medlemsstaterna visst utrymme att styra upp åkerinäringen. I det gemensamma remissvaret ställde undertecknarna krav på »nationella anställningsvillkor« och att cabotagereglerna ska tillämpas strikt. Falskt egenföretagande ska bort. Den borgerliga regeringen var dock relativt kallsinnig. Man tillsatte en begränsad utredning, men Socialdemokraterna och Vänsterpartiet började ta till sig resonemangen.

Vita jobb

Sveriges EU-medlemskap påverkade också regelverken som styr offentlig tjänsteupphandling. Efter 1994 blev det snart uppenbart att stat, kommuner och landsting inte fick ställa krav på kollektivavtal i alla de företag som levererar tjänster inom ramen för lagen om offentlig upphandling (LOU). Lavaldomen 2007 förtydligade den praxisen ytterligare.

Det bidrog till att offentlig tjänsteupphandling mest inriktades på det lägsta priset. Innan EU-medlemskapet hade det närmast varit självklart att tjänsteleverantörer skulle ha kollektivavtal, men nu tenderade den offentliga upphandlingen att i stället stimulera lönedumpning och underbudskonkurrens. Inom transportnäringarna var det bland annat tydligt inom taxi- och flyttbranschen. En grupp LO-förbund hade arbetat med att föra in sociala krav i offentlig upphandling sedan 2005, men arbetet gick trögt fram till 2009. Då tog bland andra Transport en rad initiativ som syftade till att föra in krav på kollektivavtalsenliga villkor i kommunernas upphandlingsunderlag, nu när det var förbjudet att kräva regelrätta kollektivavtal. Arbetet ledde bland annat till att Malmö började tillämpa den så kallade »Vita jobb-modellen«. Man ställde sociala krav på sina leverantörer och anlitade dessutom fackliga företrädare för att kontrollera att företagen följde reglerna. Arbetet med Vita jobb togs över av LO och blev så småningom en del av LO:s och socialdemokratins valplattform för 2014.

Usel ekonomi när Alliansen vinner igen

Socialdemokratins begynnande stöd för en fungerande transportnäring underlättade Transports arbete inför riksdagsvalet 2010. Förbundet hänvisade bland annat till att ett regeringsskifte skulle leda till en klar minskning av lönedumpningen inom åkeribranschen. Socialdemokratin fick dock ett rekordlågt stöd med bara 30,7 procent av rösterna. Alliansen behöll regeringsmakten med ett besvärande beroende av Sverigedemokraterna som blev vågmästare i riksdagen.

Den borgerliga valsegern blev en dubbel motgång för Transport, dels för att lönedumpningen kunde fortsätta, dels för att förbundet inte kunde räkna med en a-kassa som gav stöd i medlemsrekryteringen. Under Alliansens första år hade närmare 12 000 medlemmar försvunnit och det tärde hårt på förbundets ekonomi. Fram till valet 2010 hoppades förbundsstyrelsen att en socialdemokratisk valseger skulle återställa ordningen i a-kassan och utgöra en ny och bättre bas för medlemsrekrytering. Därför gjorde förbundet av med mer pengar än man fick in, allt för att säkra en god medlemsservice.

Efter 2010 års val höll det inte längre. För att återställa ekonomin höjdes medlemsavgiften med rekordhöga 50 kronor per månad. Farhågorna om att höjningen skulle leda till nya medlemsras infriades inte, bland annat för att höjningen sammanföll med att regeringen sänkte avgiften till a-kassan. Man hade insett att det var ohållbart att 100 000-tals anställda stod utan skydd vid arbetslöshet. Antalet personer med socialbidrag/försörjningsstöd hade ökat kraftigt.

Avgiftshöjningen ledde inte till något nytt medlemsras. Under 2009, 2010 och 2011 låg medlemsantalet stabilt på 56 500 yrkesaktiva medlemmar (omkring 62 000 inklusive pensionärer).

Medlemsrekrytering och organisering

Svårigheterna förstärktes av att antalet fackliga förtroendemän och klubbar minskade. I bemanningsföretagen var organisationsgraden mycket låg och de bemanningsanställda befolkade i allt högre grad de strategiskt viktiga lagren och terminalerna. Under åren 2007–2008 hade Transport utkämpat en gränstvist med Handels om organisationsrätten i de jättelika varulager som skapats i den moderna logistikens spår. Handels utgångskrav var att de skulle ha organisationsrätten i alla lager, inklusive de som drevs av logistikföretag som DHL. LO menade dock att lager som drevs av logistikföretag i princip skulle tillfalla Transport. Undantag gjordes för lager där handelsföretag som Ikea, Intersport och KF var helt dominerande kunder. Den regeln är svårtolkad och har bidragit till att det fortfarande finns olösta gränstvister mellan Handels och Transport.

Lager och terminaler har en strategisk betydelse i Transports konflikter. Där måste det finnas starka fackliga fästen och det behovet blev utgångspunkt för ett organiseringsarbete som inleddes 2009. Idéerna kom från USA där bland andra väktarnas fack, SEIU, hade utvecklat ett system med »organizers« som bara arbetade med att rekrytera medlemmar och organisera fungerande fackklubbar på större arbetsplatser. Metoden är hårt strukturerad och kräver bland annat att alla anställda på det aktuella företaget intervjuas om brister och önskemål. Under det första året rekryterade Transports »organizers« omkring 500 nya medlemmar och bidrog till att ett antal arbetsplatsklubbar bildades. De resultaten ledde till att verksamheten permanentades och vidgades till nya områden.

Avtalsrörelse i Industriavtalets skugga

När LO drog igång avtalsrörelsen 2010 var Transport ur fas. De treåriga avtalen 2008 gjorde att förbundet låg ett år efter de övriga LO-förbunden. Transport ställde sig dock bakom den samordning som LO och LO-förbunden fattat beslut om. Lönerna skulle regleras i ettåriga avtal som skulle ge minst 620 kronor för alla heltidsanställda eller 2,6 procent för dem som tjänade mest. Därtill kom krav på mer jämställda löner och satsningar på de lägst avlönade. De avtalskraven omintetgjordes när den krisdrabbade industrin inledde sina förhandlingar. Industriavtalet blev tvåårigt och gav bara 0,9 procent det första året och 2,5 procent det andra. Låglönesatsningar och jämställdhetspotter var borta.

De övriga LO-förbunden fann sig i att facken inom industrin återigen hade tagit över och saboterat samordningen. Industriavtalet bildade norm för hela arbetsmarknaden: 3,5 procent till alla för de två åren 2010 och 2011. Det innebar, i kronor räknat, betydligt högre lönehöjningar för de redan högavlönade.

För Transports del innebar Industriavtalet inga större problem 2010. Bara några mindre avtal skulle omförhandlas, bland annat det för flygtekniker som för första gången samförhandlades med Svensk Flygteknikerförening (SFF), som ingår i Saco efter utbrytningen ur Transport på 1970-talet. Fram till 2010 hade SFF hängavtal på Transports teknikeravtal.

Det blev konflikt när Transport krävde löneökningar på LO-samordningens ursprungsnivå, men arbetsgivarnas motstånd var så entydigt att förbundet retirerade. Innan dess hade flygkonflikten förlängts av att Svenskt Näringsliv (SN) krävde att de retroaktiva löneförhöjningarna skulle tas bort från de aktuella avtalen. SN menade att Transport hade brutit mot Industriavtalets konfliktregler och därför skulle straffas i enlighet med Industriavtalets regelverk. Transport vägrade. På den punkten fick arbetsgivarna ge sig.

Förhandlingarna 2010 visade också ett annat mönster: arbetsgivarna förhandlade inte. De meddelade att de var beredda att betala enligt industrinormen och när Transport varslade om konflikt hamnade man snabbt hos Medlingsinstitutet som hade som primär uppgift att hålla löneökningstakten på en »väl fungerande nivå« och därmed höll med arbetsgivarna.

Processen upprepades 2011. LO utformade först krav som alla stod bakom. Då hade Industriavtalet hamnat i kris sedan Verkstadsföreningen hävdat att löneökningarna var för höga. Under sommaren 2011 tecknades ändå ett nytt industriavtal som i än högre grad betonade exportindustrins lönenormerande roll. Den här gången ingick dock inte Pappers som menade att lojaliteten med LO var viktig och att Industriavtalet gav arbetsgivarna för stora fördelar.

De tre LO-förbunden IF Metall, Livs och Skogs- och Trä (GS efter samgående med Grafikerna) skrev dock under (tillsammans med tjänstemän och akademiker) och lämnade snart LO:s samordning. Under hösten tecknade sedan förbunden inom Industriavtalet ett nytt kollektivavtal, utanför LO:s samordningskrav.

Det avtalet blev också normerande för hela arbetsmarknaden. Det gav 2,6 procent, utan särskilda låglönesatsningar. Under de efterföljande förhandlingarna förfinade Svenskt Näringsliv sin egen samordning ytterligare ett steg. Redan tidigare hade det mäktiga »beredningsutskottet« bedömt alla avtalsförslag och bara godkänt dem som ansågs ligga inom ramen för Industriavtalet. Nu krymptes den normen så att alla förändringar i avtalet ska prissättas ner till en tiondels procent. En förändring i exempelvis schemaregler eller förbättringar i arbetsmiljön omvandlas till »kurant facklig motvaluta«. Sedan dess ska facken betala även organisatoriska förändringar i reda pengar i form av lägre löneökningar.

Transports ordförande Lars Lindgren tog upp frågan om Industriavtalets normering i LO:s styrelse och ifrågasatte om avtalet var förenligt med samordningen och LO:s stadgar. Transport menade att Industriavtalet hade fått prioritet framför alla andra samarbeten och därför omöjliggjorde en samordning där alla LO-förbund deltar på lika villkor. Transport blev ensamt. Alla andra ansåg att Industriavtalet var förenligt med samordningskraven.

In och ut ur 6F

Den ensamma protesten kom att bli en av flera orsaker till att Transport lämnade 6F. Gruppen bildades i september 2009, då de sex LO-förbunden Seko, Byggnads, Elektrikerna, Målarna, Fastighets och Transport inledde ett organiserat samarbete. Den långsiktiga, men outtalade ambitionen var att slå ihop alla eller några av de deltagande förbunden. Man började dock med en lägre ambitionsnivå. De sex skulle bland annat bilda en motvikt till industriförbundens och Industriavtalets dominans. Inför mötet när Industriavtalet skulle diskuteras i LO:s styrelse träffades 6F-förbunden och ett par andra förbund och var då överens om att situationen med ett överordnat industriavtal var oacceptabelt och att LO måste göra något åt saken.

Av detta blev ingenting utom en ensam reservation från Transport. Det vidgade sprickan mellan Transport och de övriga 6F-förbunden. Det var dock inte den enda orsaken till att samarbetet sprack efter tre år. Enligt planerna hade samordningen i 6F dubbla syften: det skulle dels bilda en motvikt mot Industriavtalet och utgöra en stark och gemensam röst i samhällsdebatten, dels bilda bas för gemensamma rationaliseringar och organisatorisk samordning.

Transport hade redan genomfört relativt långtgående rationaliseringar och var inte berett att samordna administrationen inom ramen för 6F. För Transport var det politiska och fackliga samarbetet den viktigaste beståndsdelen i 6F. De övriga förbunden inriktade sig i första hand på den administrativa samordningen och rationaliseringarna. Bland annat sökte man gemensamma lokaler där alla förbunden skulle ha sina kontor. Huset var dock för litet för att rymma förbundens tidningar och a-kassor. De skulle placeras i egna lokaler. Transport sade nej. Det var en principfråga att hålla ihop hela förbundets verksamhet.

När treårskontraktet med 6F gick ut hösten 2012 meddelade de övriga 6F-förbunden att de inte längre ville ha med Transport, vilket inte var helt oväntat. Samarbetet hade knakat betänkligt. Trots Transports avhopp behölls namnet 6F. Det gemensamma administrationsbolaget fick bli den sjätte parten när de sex förbunden blev fem.

Kongressen 2012

Samarbetet med 6F upphörde strax efter Transports 33:e ordinarie kongress. Den hölls i Örebro i augusti 2012. Kongressen gick tillbaka till den traditionella ordningen med en förbundsledning bestående av tre ledamöter: Lars Lindgren valdes till ordförande, Tommy Wreeth till kassör och Markus Pettersson till förbundssekreterare.

Kongressen behandlade över 300 motioner med högst varierande krav. Bland annat beslutade kongressen att Transport inte ska verka för att Sverige ska lämna EU, men fortsätta sitt EU-kritiska arbete. Transport ska behålla inkomstförsäkringen och även fortsättningsvis utesluta aktiva Sverigedemokrater. Kongressen avvisade kravet på att bemanningsföretag ska förbjudas, men ställde samtidigt krav på att verksamheten ska begränsas så att bara en viss procent av de verksamma på en arbetsplats har anställningar i ett bemanningsföretag. Trots motstånd från förbundsstyrelsen röstade en liten majoritet för att Transport ska verka för 30 timmars arbetsvecka.

I övrigt handlade mycket på kongressen om att stärka organiseringsarbetet i förbundet och motverka lönedumpning. Andra frågor gällde allmängiltigförklaring av kollektivavtal (avtal upphöjda till lag), lokala lönesystem, kompetenstillägg och behovet av utbildning i EU-frågor.

Snart fick förbundsstyrelsen också en annan akut fråga att hantera. Kombinationen fri rörlighet, fri arbetskraftsinvandring och tilltagande flyktingströmmar skapade växande arbetslöshet bland utlandsfödda. Snart växte kraven på lågbetalda jobb som skulle rädda de nyanlända från långvarig arbetslöshet. Därmed skulle kollektivavtalen och kärnan i den svenska modellen försvagas ytterligare.

En närmast enig borgerlighet talade om att det var bättre med ett lågbetalt jobb, utan kollektivavtalsenliga löner, än inget jobb alls. Transport och den övriga fackföreningsrörelsen argumenterade emot, men tvingades också se hur arbetslösheten bland nyetablerade växte i högkonjunkturens Sverige. Samtidigt accepterade växande grupper anställningar utan kollektivavtal.

Där ligger den största utmaningen för Svenska Transportarbetareförbundet i framtiden.

Transports 712 avdelningar

Revidering av den förteckning som gjordes i samband med förbundets 100-årsjubileum 1997.

Avdelningarna i nummerordning

Avdelning 1

Stockholms Hamnarbetarefackförening

En av åtta grundare av Transport 18/4 1897

Inträde 22/4 1897

Utesluten 1/3 1973

Avdelning 1

Storavdelning för hamn bildad 1981

Sammanslagen med avd 8 2012.

Avdelning 2

Göteborgs Stufveriarbetareförbund

En av åtta grundare av

Transport 18/4 1897

Inträde 10/5 1897

Namnändrat till Göteborgs Stuveriarbetarefackförening

Namnändrat till Göteborgs Hamnarbetares

fackförening

Till storavd 2 1983

Avdelning 3

Göteborgs Kolbärareförbund

Ett av åtta grundare av

Transport 18/4 1897

Inträde 10/5 1897

Namnändrat till Göteborgs Kolbärarefackförening

Namnändrat till Göteborgs Kol- och Oljearbetarefackförening

Namnändrat till Göteborgs Transportarbetarefackförening

Till storavd 3 1/4 1959

Avdelning 4

Norrköpings Hamn- och stufveriarbetarefackförening

En av åtta grundare av Transport 18/4 1897

Inträde 12/5 1897

Till avd 87 1/3 1963

Avdelning 5

Norrköpings södra

Hamnarbetarefackförening

En av åtta grundare av

Transport 18/4 1897

Inträde 12/5 1897

Namnbyte 1905 till Norrköpings Hamn- och pråmkarlars fackförening

Utgått 1912

Avdelning 6

Helsingborgs Loss- och lastningsarbetarefackförening

En av åtta grundare

av Transport 18/4 1897

Inträde 12/5 1897

Till avd 14 1962

Avdelning 7

Malmö Loss- o lastningsarbetarefackförening

En av åtta grundare av

Transport 18/4 1897

Inträde 12/5 1897

Till avd 30 22/4 1925

Avdelning 7

Stockholms Automobilförarefackförening

Inträde 1/1 1928

Till avd 5 1968

Avdelning 8

Stockholms Spannmålsarbetarefackförening

Inträde 30/7 1997

Till avd 1 1905

Avdelning 8

Sundsvalls Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/7 1905

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 8

Storavdelning för stuveri bildad 1981.

Sammanslagen med avdelning 1 2012.

Avdelning 9

Halmstads Transportarbetarefackförening

Inträde 4/9 1897

Till avd 52 31/5 1948

Bod- och Magasinarbetarnas fackförening,

Halmstad

Inträde 4/6 1898

Direkt över till avd 9

Avdelning 9

Stockholms Gummireparatörers fackförening

Inträde 1/2 1954

Till avd 5 30/6 1966

Avdelning 10

Sundsvalls Hamnarbetarefackförening

Inträde 24/10 1897

Till avd 8 31/8 1954

Avdelning 10

Storavdelning bildad 1960 från avdelningarna 114, 191, 198 och 212.

Sammanslagen med avd 94 2011.

Avdelning 11

Stockholms Kolbärarefackförening

Inträde 24/10 1897

Till avd 1 31/12 1955

Avdelning 12

Oxelösunds Hamnarbetarefackförening

Inträde 27/10 1897

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 13

Åhus Loss- o lastningsarbetarefackförening

Inträde 8/10 1897

Bildade Sydöstra

Sverige 1962

Avdelning 13

Sydöstra Sveriges Transportarbetarefackförening.

Storavdelning 1962 efter sammanslagning av avdelningarna 13, 74, 102, 127, 145, 217, 248, 267, och 272.

Sammanslagning med avd 38 2009.

Avdelning 14

Helsingborgs Kusk- och åkeriarbetarefackförening

Inträde 27/11 1897

Namnbyte till Transportarbetarefackförening

Till storavdelning 14 1961

Avdelning 15

Trelleborgs Loss- o lastningsarbetarefackförening

Inträde 1897

Bildade Mellersta

Skåne 1962

Till avd 12 1/1 1984

Avdelning 16

Gävle Stuveriarbetarefackförening

Inträde 17/8 1897

Till avd 11 30/12 1964

Avdelning 17

Skutskär & Harnäs Stuveriarbetarefackförening

Inträde 29/3 1898

Till avd 11 30/12 1964

Avdelning 18

Landskrona Hamnarbetarefackförening

Inträde 31/3 1898

Till avd 14 27/12 1961

Avdelning 19

Gävle Hamn- o kolarbetarefackförening

Inträde 20/5 1898

Till avd 16 30/6 1951

Avdelning 20

Hernösands Hamnarbetarefackförening

Inträde 2/5 1898

Till avd 172 31/10 1959

Avdelning 21

Halmstads Hamn- o stuveriarbetarefackförening

Inträde 23/10 1897

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 22

Örnsköldsviks Stuveriarbetarefackförening

Inträde 2/7 1898

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 23

Norrsundets Stuveriarbetarefackförening

Inträde 20/8 1898

Till avd 11 2/1 1965

Avdelning 24

Hudiksvalls Stuveriarbetarefackförening

Inträde 23/11 1898

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 25

Hudiksvalls Hamnarbetarefackförening

Inträde 1/5 1899–1903

Inträde 1/5 1905–

Nyinträde 25/6 1917

Till avd 27 1/7 1954

Avdelning 26

Söderhamns Hamn- o transportarbetarefackförening

Inträde 3/4 1899

Senast betalt 1909 Utgått

Avdelning 26

Stockholms Maskinister, Motorskötare o Eldarefackförening

Inträde 1/11 1915

Troligen namn- och avdelningsbyte (se avd 53)

Till avd 5 30/4 1959

Avdelning 27

Malmöns Transportarbetarefackförening

Inträde 14/4 1899

Senast betalt 1914 Utgått

Avdelning 27

Lunds Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1924

Till avd 15 25/10 1962

Avdelning 27

Malmfältens Transportarbetarefackförening

1964 från avd 156, 215

1969 till avd 26

Avdelning 28

Karlskrona Hamnarbetarefackförening

Inträde 29/7 1904–1913

Nyinträde 1/1 1916

Till avd 102 31/12 1959

Avdelning 29

Stockholms Droskkuskpersonal & Automobilförarefackförening

Inträde 1/10 1904

Senast betalt 1912 Utgått (se även avd 7)

Avdelning 29

Stockholms Skeppareförening

Inträde 1/1 1925

Till avd 1 1927

Avdelning 29

Sundsvalls Trafik- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1928

Till storavd 29 1/1 1973

Avdelning 29

Storavdelning 1973

Sammanslagning med avd 33 och 34 2013.

Avdelning 30

Gävle Droskkuskpersonals fackförening

Inträde 1/1 1905

Senast betalt 1909

Avdelning 30

Nynäshamns Transportarbetarefackförening

Inträde 1/10 1911

Betalt endast 1911

Se även avd 57 fr 1916

Avdelning 30

Stockholms Pråmskepparefackförening

Inträde 1/7 1915

Till avd 1 1923

Avdelning 30

Malmö Transportarbetarefackförening

Inträde 22/4 1925

Till avd 35 1962

Avdelning 30

Linköpings Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1965

Från avd 39, 98, 107, 244, 246, 250, 251, 253, 256

Till avd 4 1/1 1983

Avdelning 31

Ystads Loss- o lastningsarbetarefackförening

Inträde 1/9 1899

Till avd 15 25/10 1962

Avdelning 32

Göteborgs Tegellossarefackförening

Inträde 6/12 1899

Till avdelning 150 1/11 1946

Avdelning 32

Västerbottens södra Transportarbetarefackförening

1962 från avd 147, 173, 258, 266

1969 till avd 28

Avdelning 33

Göteborgs Handelsarbetarefackförening

Inträde 1/11 1906

Utgått 1910

Avdelning 33

Göteborgs Godsräknares förening

Inträde 1/4 1920

Utgått 1921

Avdelning 33

Sundsvalls tredje maskinistförening

Inträde 1/7 1925

Till Maskinbefälsförbundet 1/1 1944

Se även avd 163

Avdelning 33

Ulricehamns Transportarbetarefackförening

Inträde 1/5 1946

Till avd 94 november 1961

Avdelning 33

Ångermanlands Transportarbetarefackförening.

Storavdelning 1963 efter sammanslagning av avd 162, 172, 189 och 210.

Sammanslagning med avd 29 och 34 2013.

Avdelning 34

Göteborgs Pitproppsarbetarefackförening

Inträde 18/9 1897

Utgått 1898

Åter 9/4 1900

Åter 1/8 1911, utgått samma år

Åter 4/6 1912, utgått samma år

Åter 1/1 1914

Till avdelning 32 1/10 1947

AVDELNING 34

Storumans Transportarbetarefackförening

Inträde 1/12 1948

Till avd 28 25/10 1962

Avdelning 34

Storavdelning i Jämtland, Härjedalen 1963 efter sammanslagning av avd 170 och 220.

Sammanslagen med avd 29 och 33 2013.

Avdelning 35

Malmö Åkeriarbetarefackförening

Inträde 16/5 1900

Namnbyte trafikarbetarefackförening.

Till avd 12 1/1 1984

Avdelning 36

Malmö Mätareförbund

Inträde 19/5 1900

Till avd 7 1906

Avdelning 36

Malmö Skjuts- o åkeriförening

Inträde 1/5 1906

Senast betalt 1908 Utgått

Avdelning 36

Tidningsbudens fackförening, Stockholm

Inträde 23/8 1909

Till avd 5 1970

Avdelning 37

Göteborgs Loss- o lastningsarbetarefackförening

Inträde 9/8 1900

Utgått 1910

Avdelning 37

Linköpings Åkeriarbetares fackförening

Inträde 1/1 1916 Ej betalt

Se även avd 107

Avdelning 37

Haparanda Hamnarbetarefackförening

Inträde 22/5 1917

Utgått 1918

Avdelning 37

Gävle Renhållningsarbetares fackförening

Inträde 1/4 1920

Till Kommunal 1/5 1951

Avdelning 38

Kalmar Transportarbetarefackförening

Inträde 17/4 1901

Betalt senast 1909 Utgått

Nyinträde 1/7 1917

Till storavd 38 1962

Avdelning 38

Östra Smålands Transportarbetarefackförening Storavdelning 1962.

Sammanslagen med avd 13 2009.

Avdelning 39

Stocka Stuveriarbetarefackförening

Inträde 19/4 1901

Betalt 1915 Utgått 1917

Nyinträde 1/4 1920

Utgått 1921

Se avd 47

Avdelning 39

Motala Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1926

Till avd 30 1/1 1965

Avdelning 40

Lunde Stufveriarbetarefackförening

Inträde 30/3 1898

Utgått samma år

Inträde 1/12 1905

Utgått 1911

Nyinträde 1/6 1912

Utgått 1916

Nyinträde 1/4 1919

Upplöst 1 /3 1972

Avdelning 41

Stockholms Norra Hamnarbetarefackförening

Inträde 8/10 1900

Utgått 1902

Inträde 1/10 1904

Till avd 1 1917

Avdelning 41

Uppsala Åkeriarbetarefackförening

Inträde 8/7 1917

Namnbyte 1964

Avdelning 42

Söndrums Transportarbetarefackförening (stenlastare)

Inträde 8/3 1898

Utgått 1903

Nyinträde 29/5 1904

Utgått samma år

Avdelning 42

Halmstads Stenlastarefackförening

Inträde 17/10 1904

Utgått 1915

Avdelning 42

Fagervikens Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/4 1924

Till avd 11 30/12 1964

Avdelning 43

Helsingborgs Dragarefackförening

Inträde 12/10 1901

Utgått 1908

Åter 11/8 1909.

Utgått samma år

Nyinträde 1/1 1913

Till avd 14 27/12 1961

Avdelning 44

Helsingborgs Brädgårdsarbetarefackförening

Inträde 13/11 1901

Till avd 14 1922

Avdelning 44

Hudiksvalls Transportarbetareförbund

Inträde 1/8 1924

Till avd 18 27/8 1962

Avdelning 45

Helsingborgs Tomt-, packhus- o magasinsarbetarefackförening

Inträde 3/2 1902

Utgått 1909. Åter 12/8 1910

Till avd 14 1/3 1955

Avdelning 46

Helsingborgs Styckegodsarbetarefackförening

Inträde 1/12 1905

Utgått 1908

Åter 15/2 1910

Till avd 6 1 /7 1944

Avdelning 47

Båtskärsnäs Stuveriarbetarefackförening

Inträde 5/8 1902

Utgått 1909

Se även avd 65

Avdelning 47

Helsingborgs Magasinsarbetarefackförening

Inträde 1/9 1913

Till Handels 18/1 1943

Avdelning 47

Stocka Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/5 1944

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 48

Kristinehamns Hamnarbetarefackförening

Inträde 2/9 1902

Betalt 1909 Utgått

Nyinträde 1/1 1917

Till avd 6 2/1 1964

Avdelning 49

Köpings Hamnarbetarefackförening

Inträde 24/10 1902

Till avd 19 15/2 1965

Avdelning 50

Göteborgs Sandlossarefackförening

Inträde 24/11 1902

Utgått 1909

Avdelning 50

Sundsvalls Åkeriarbetarefackförening

Inträde 14/5 1916 Ej betalt

Åter 1/8 1917

Utgått 1921

Avdelning 50

Kristinehamns Transportarbetarefackförening

Inträde 1/8 1926

Till avd 6 1/1 1964

Avdelning 51

Karlstads Maskinist- o eldarefackförening

Inträde 1/7 1904

Utgått 1906

Avdelning 51

Hudiksvalls Magasins- o åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/2 1908

Utgått 1908

Se även avd 128

Avdelning 51

lggesunds Transportarbetarefackförening

Inträde 9/8 1909

Betalt endast 1909 utgått

Se även avd 58 fr 1925

Avdelning 51

Hestrands Transportarbetarefackförening

Inträde 21/1 1911

Utgått 1911

Avdelning 51

Seskarö Kvinnoförening

Inträde 23/7 1914

Utgått 1916

Avdelning 51

Iggesunds Hamn- o stuveriarbetarefackförening

Inträde 15/7 1917

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 52

Halmstads Bjälkgårdsarbetarefackförening

Inträde 8/2 1903

Nedlagd 1909

Nyinträde 1/5 1913

Till avd 21 31/8 1956

Avdelning 53

Stockholms Maskinist- o eldarefackförening

Inträde 2/3 1903

Utgått 1915

Se avd 26

Avdelning 53

Hargshamns Transportarbetarefackförening

Inträde 19/1 1918

Till avd 11 30/12 1964

Avdelning 54

Malmö Östra Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/5 1903

Betalt 1909 Utgått

Avdelning 54

Helsingborgs Kooperativa

Personalförening

Inträde 1/7 1913

Till Handels 1919

Avdelning 54

Helsingborgs Chaufförers

Fackförening

Inträde 1/4 1920–1922

Utgått

Avdelning 54

Göteborgs Gummiarbetares fackförening

Inträde 1/7 1922–1924

Avdelning 54

Seskarö Transportarbetarefackförening

Inträde 1/5 1924

Till avd 139 27/12 1961

Avdelning 54

Kalix Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/3 1962 efter sammanslagning av avd 65, 128, 139

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 55

Uddevalla Transportarbetarefackförening

Inträde 19/1 1898

Utgått 1901

Inträde 1/7 1903

Utgått samma år

Åter 11/4 1904

Utgått 1909

Nyinträde 1/2 1913

Till storavd 55 1/1 1964

Avdelning 56

Ålabodarnas Seglationsförening

Inträde 1/9 1903

Utgått 1910

Avdelning 56

Svenska Trålflottans manskapsförening, Göteborg

Inträde 1/8 1914

Utgått samma år

Åter 1/11 1915

Utgått 1921

Avdelning 56

Göteborgs Maskinist- och eldarefackförening

Inträde 1/5 1923

Till Maskinbefälsförbundet 31/3 1945

Se även avdelning 93

Avdelning 56

Eslövs Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1946

Till avd 15 1962

Avdelning 57

Norrköpings Kolgårdsarbetarefackförening

Inträde förbundet 1/10 1903

Utgått 27/10 1910

Se även avd 112

Avdelning 57

Nynäshamns Transportarbetarefackförening

Inträde 16/2 1916

Till avd 5 27/12 1965

Avdelning 58

Stockholms Södra Åkeriarbetarefackförening

Inträde 18/2 1898

Utgått 1899

Åter 7/8 1901 Utgått 1902

Åter 1/10 1903 Utgått 1913

Avdelning 58

Stockholms Kusk- o åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/7 1915

Avd 5 från 1/1 1920

Avdelning 58

lggesunds Transportarbetarefackförening

Inträde 19/4 1925

Se även avd 51 fr 1909

Till Pappers 28/2 1955

Avdelning 59

Stockholms Kolutkörare- o gårdsarbetarefackförening

Inträde 1/1 1904

Utgått 1908

Avdelning 59

Stockholms Bogserbåtso ångslupsbefälhavares fackförening

Inträde 28/1 1908

Utgått 1908

Avdelning 59

Liljeholmens Körsvenners fackförening

Inträde 11/8 1909

Utgått 1910

Avdelning 59

Dynekilens Transportarbetarefackförening

Inträde 1/4 1913

Utgått 1914

Avdelning 59

Otterbäckens Transportarbetarefackförening

Inträde 1/9 1914

Till avd 10 1/6 1967

Avdelning 60

Göteborgs västra åkeriarbetarefackförening

Inträde 16/11 1899, utgått 1900

Åter 27/1 1902, utgått samma år

Inträde 1/4 1904

Utgått 1910

Avdelning 60

Göteborgs Åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/7 1912

Utgått 1914

Åter 1/3 1916

Till avd 3 30/4 1959

Avdelning 61

Göteborgs Droskkuskpersonalsfackförening

Inträde 1/12 1905

Nedlagd 1909

Avdelning 61

Göteborgs Chaufförers fackförening

Inträde 1/6 1914, betalt 1914,

Utgått

Nyinträde 1/1 1916

Till avd 3 30/4 1959

Avdelning 61

Göteborgs Enskilda Åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/4 1904

Till avd 60 1905

Avdelning 62

Varbergs Bjälkgårds- o transportarbetare

Inträde 1/6 1904

Utgått 1910

Inträde 1/5 1918

Till avd 25 1/5 1961

Avdelning 63

Ystads Åkeriförening

Inträde 15/6 1904

Utgått 1905

Avdelning 63

Limhamns Loss- o lastningsarbetarefackförening

Inträde 28/7 1908

Nedlagd 1909

Avdelning 63

Stockholms Fönsterputsares fackförening

Inträde 1/12 1916

Till avd 5 1918

Avdelning 63

Simrishamns Last- o lossningsarbetarefackförening

Inträde 17/12 1919

Till avd 15 25/10 1962

Avdelning 64

Nordmaling Stuveriförening »Trygg«

Inträde 14/7 1904

Utgått 1910

Nyinträde 1/5 1912

Utgått 1912

Avdelning 64

Skellefteå hamns transportarbetarefackförening

Inträde 1/6 1918

Namnbyte 1/3 1935 till

Skellefteå Hamnarbetareförening

Till avd 64 1/3 1962

Avdelning 64

Skellefteåortens Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/3 1962 efter sammanslagning av avd 64, 93, 133, 134, 136

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 65

Seskarö Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/8 1904

Utgått samma år

Åter 3/6 1905

Utgått samma år

Åter 12/5 1906 Utgått 1908

Åter 16/6 1913 Utgått 1916

Avdelning 65

Båtskärsnäs transportarbetarefackförening

Inträde 1/4 1919

Till avd 139 2/1 1962

Se även avd 47

Avdelning 66

Göteborgs Tullpackhusarbetarefackförening

Inträde 6/2 1900

Utgått samma år

Åter 16/11 1904

Till avdelning 2 1/11 1907

Avdelning 66

Göteborgs Extra Packhuskarlars fackförening

Inträde 1/12 1907

Utgått 1909

Avdelning 66

Landskrona Magasins-, brädgårds-, koltomts- o åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/1 1917

Namnbyte 1919 till

Landskrona transportarbetarefackförening

Till avd 14 27/12 1961

Avdelning 67

Göteborgs Hamnarbetarefackförening

Inträde 1/1 1905

Utgått samma år

Avdelning 67

Göteborg, Carnegies

Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1906

Nedlagd 1909

Avdelning 67

Karlskrona Packhus- o handelsarbetarefackförening

Inträde 1/6 1917

Namnbyte till Transportarbetarefackförening 1/4 1952.

Till avd 102 28/2 1956

Se även avd 159

Avdelning 68

Stockholms Vedhandels & Brödutkörares fackförening

Inträde 1/3 1905

Utgått 1913

Åter 1/6 1914

Till avd 5 1925

Avdelning 68

Falkenbergs Transportarbetarefackförening

Inträde 1/3 1926

Till avd 25 1/5 1961

Se även avd 113, 133

Avdelning 69

Västerviks Hamn- och stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/4 1905

Till avd 38 30/10 1964

Avdelning 70

Malmö Östra Transportarbetarefackförening

Inträde 1/4 1905

Utgått 1908

Avdelning 70

Östersunds Handels- o transportarbetarefackförening

Inträde 14/11 1920

Utgått 1921

Se även avd 170

Avdelning 70

Sala Transportarbetarefackförening

Inträde 1 /7 1926

Till avd 19 1/9 1960

Avdelning 71

Stockholms Hyrverksarbetarefackförening

Inträde 1/6 1905

Utgått 1909

Avdelning 71

Kalmar Kusk- o åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/11 1917

Nedlagd februari 1918

Avdelning 71

Limhams Loss- o lastningsarbetarefackförening

Inträde 1/5 1919

Uppgick i Malmö Östra

Dragarefackförening 1/10 1919

Avdelning 71

Hässleholms Åkeri- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/11 1919

Utgått 1921

Se även avd 103

Avdelning 71

Bergkvara Transportarbetarefackförening

Inträde 1/4 1924

Till avd 38 6/7 1964

Avdelning 72

Göteborgs Mejeriarbetarefackförening

Inträde 1/6 1905

Utgått 1910

Avdelning 72

Nyköpings Kusk- o åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/12 1917

Utgått 1922

Avdelning 72

Nyköpings Transportarbetarefackförening

Inträde 1/6 1924

Namnändring 1961 till

Södra Sörmland

Till avd 7 1990

Avdelning 73

Halmstads Magasinarbetarefackförening

Inträde 1/10 1905

Utgått 1910

Avdelning 73

Stenstorps Omlastares

fackförening

Inträde 1/7 1917

Utgått 1919

Avdelning 73

Karlstads Propsarbetares fackförening

Inträde 15/5 1919

Utgått 1922

Avdelning 73

Lögdeå Stuveriarbetarefackförening

Inträde 15/6 1924

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 74

Gävle Spannmåls- o kustbåtsarbetarefackförening

Inträde 1/6 1905

Till avd 16 Gävle 31/8 1951

Avdelning 74

Kyrkohultortens Transportarbetarefackförening

Inträde 9/7 1952

Till avd 13 25/10 1962

Avdelning 75

Stockholms Norra

Åkeriarbetarefackförening

Inträde 23/1 1898.

Utgått 1902

Åter 1/10 1905.

Till avd 58 1906

Avdelning 75

Stockholms Renhållningsarbetarefackförening

Inträde 1/11 1906

Utgått 1908

Åter 22/9 1910

Utgått 1/5 1913

Avdelning 75

Hörnefors Stuveriarbetarefackförening

Inträde 24/6 1924

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 76

Malmö Östra Dragarefackförening

Inträde 1/6 1905

Avd 30 22/4 1925

Avdelning 76

Jönköpings Transportarbetarefackförening

Inträde 1/10 1927

Till avd 20 31/12 1960

Se även avd 108

Avdelning 77

Sikeå Stuveriföreningen

»Fram«

Inträde 1/8 1905

Utgått 1909

Se även avd 117

Avdelning 77

Skoghalls Stuveriarbetarefackförening

Inträde 29/6 1918

Till avd 6 1/1 1964

Avdelning 78

Västerås Hamnarbetarefackförening

Inträde 1/8 1905

Utgått 1910

Nyinträde 1/9 1911

Utgått 1912

Avdelning 78

Wästerås Hamn- o brädgårdsarbetarefackförening

Inträde 1/5 1914

Namnbyte till Västerås hamn- o transportarbetarefackförening

Till avd 19 15/2 1965

Avdelning 79

Råå Loss- o lastningsarbetarefackförening

Inträde 1/8 1905

Till avd 6 Helsingborg 1/1 1960

Avdelning 80

Holmsunds Stuveriarbetarefackförening

Inträde 9/10 1905

Namnbyte till Hamn- o stuveriarbetarefackförening

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 81

Söderhamns Stuveriarbetarefackförening

Inträde 19/12 1897

Utgått 1901

Åter 1/6 1906

Utgått 1914

Åter 9/9 1915

Utgått 1918

Åter 1/5 1919

Utgått

Nyinträde 23/8 1932

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 82

Oskarshamns Hamn- o stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/10 1905

Till avd 38 25/10 1962

Avdelning 83

Varbergs Månadskarlars fackförening

Inträde 1/12 1905

Utgått 1909

Avdelning 83

Råå Kaj- o hamnarbetarefackförening

Inträde 1/6 1917

Till avd 79 1920

Avdelning 83

Norrköpings Chaufförfackförening

Inträde 1/5 1920

Till avd 87 4/12 1920

Se även avd 96

Avdelning 83

Oskarshamns Åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/11 1922

Utgått 1923

Se även avd 84

Avdelning 83

Gefle Åkeriförening

Inträde 18/12 1923

Utgått 30/9 1939

Avdelning 83

Malmö Tullpackhusarbetarefackförening

Inträde 1/3 1941

Till avd 35 1972

Se även avd 151

Avdelning 84

Stockholms Rorgängar-,

pråmskäppar-, last- o lossningsarbetarefackförening

Inträde 1/1 1906

Till avd 1 1921

Avdelning 84

Oskarshamns Transportarbetarefackförening

Inträde 1/3 1924

Till avd 38 15/10 1962

Se även avd 83

Avdelning 85

Göteborgs Spannmålsarbetarefackförening

Inträde 15/4 1900, utgått samma år

Åter 24/11 1901, utgått 1902

Inträde 1/12 1905, utgått 1908

Nyinträde 1/6 1917

Till avdelning 32 31/8 1954

Avdelning 85

Göteborgs Konstgödnings- och foderämnesarbetarefackförening

Inträde 11/2 1909

Utgått 1910

Avdelning 86

Stockholms Nya Tegellossarefackförening

Inträde 7/12 1898

Utgått 1903

Inträde 1/11 1906

Till avd 5 31/1 1958

Avdelning 87

Norrköpings Åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/1 1906

Utgått 1909

Åter 24/3 1911 Utgått 1915

Nyinträde 1/12 1916

Namnbyte 4/12 1923

Norrköpings åkeriarbetare- o chaufförsfackförening

Namnbyte 1933 Norrköpings transportarbetarefackförening

Nummerbyte 1/5 1963 till avd 4

Avdelning 88

Halmstads Kusk- o åkeriarbetarefackförening

Inräde 1/12 1905

Utgått 1909

Avdelning 88

Halmstads Åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/6 1916 Ej betalt

Avdelning 88

Faluns Handels- o transportarbetarefackförening

Inträde 28/2 1918

Namnändrat till Dalarnas 1/3 1958

Se även avd 154

Avdelning 89

Halmstads Spannmålsarbetarefackförening

Inträde 1/2 1906

Till avd 21 1910

Avdelning 89

Göteborgs Wed- och kolgårdsarbetarefackförening

Inträde 1/12 1917

Till avdelning 3 1920

Se även avd 160

Avdelning 89

Norrbyns Stuveriarbetarefackförening

Inträde 15/5 1920

Till avd 80 2/11 1964

Avdelning 90

Luleå Åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/4 1908

Utgått 1908

Se även avd 181

Avdelning 90

Wästerås Åkeriarbetarefackförening

Inträde 8/12 1917

Utgått 1919

Avdelning 90

Fryksta Transportarbetarefackförening

Inträde 15/7 1919

Utgått 1933

Avdelning 90

Enbilsåkarnas Fackförening, Göteborg

Inträde 1/3 1935

Utgått 1/6 1958

Avdelning 91

Sölvesborgs Hamnarbetarefackförening

Inträde 25/2 1906

Utgått 1909

Nyinträde 1/11 1916

Till avd 248 31/12 1959

Avdelning 92

Linköpings Hamn- och

Pråmkarlsfackförening

Inträde 20/7 1897

Utgått 1899

Inträde 1/3 1906

Till avd 107 1/3 1952

Avdelning 93

Bogserflottans Maskinist- och eldarefackförening,

Göteborg

Inträde 1/2 1906

Utgått 1909

Åter 1/1 1918

Utgått 1919

Se även avdelning 56

Avdelning 93

Östanbäcks Stuverifackförening

Inträde 15/5 1920

Till avd 64 1/3 1962

Avdelning 94

Rixö Hjelmedals

Transportarbetarefackförening

Inträde 1/4 1906

Utgått 1909

Avdelning 94

Borås Åkeri- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1918

Utgått 1922

Nyinträde 11/2 1923

Utgått samma år

Avdelning 94

Borås Transportarbetarefackförening

Inträde 1/6 1925

Storavd 196

Sammanslagning med avd 10 2011.

Avdelning 95

Kristianstads Åkeriförening

Inträde 1/4 1906

Utgått 1910

Avdelning 95

Kristianstads Omlastningsarbetarefackförening

Inträde 1/11 1916

Till Sv Järnvägsmannaförbundet 1/6 1943

Avdelning 95

Tidningsbudens fackförening, Västerås

Inträde 2/1 1944

Till avd 19 1/9 1960

Avdelning 96

Norrköpings Droskkuskpersonals fackförening

Inträde 1/4 1906

Utgått 1909

Se även avd 83

Avdelning 96

Wäxiö Transportarbetarefackförening

Inträde 27/11 1917

Se även avd 167, 174

Till avd 38 31/12 1962

Avdelning 97

Göteborgs Nattvaktspersonals fackförening

Inträde 1/4 1906

Utgått 1909

Nyinträde 1/4 1916

Till avdelning 3 30/4 1959

Avdelning 98

Gamleby Transportarbetarefackförening

Inträde 1/4 1906

Till avd 30 3/11 1964

Avdelning 99

Örebro Hamnarbetarefackförening

Inträde 1/5 1906

Utgått 1912

Avdelning 99

Örebro Trafik- o åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/10 1917

Namnbyte till Transportarbetarefackförening

Nummerbyte 1969–70 till avd 9

Avdelning 100

Stockholms Handelsarbetarefackförening

Inträde 1/10 1906

Utgått 1911

Avdelning 100

Karlstads Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1928

Se avd 101, 125 128

Till avd 6 1/1 1964

Avdelning 101

Karlstads Gross- o

minuthandelsarbetarefackförening

Inträde 1/8 1906

Utgått 1907

Avdelning 101

Karlstads Åkeriarbetarefackförening

Inträde 22/4 1917

Utgått 1920

Åter 19/2 1922

Till avd 100 1928

Avdelning 101

Västerås Automobilförarefackförening

Inträde 1/1 1928

Till avd 19 1/9 1960

Avdelning 102

Karlskrona Kusk- o åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/8 1906

Utgått 1909

Avdelning 102

Karlskrona Express o åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/5 1917

Till avd 13 25/10 1962

Avdelning 103

Göteborgs »Tingstads«

Transportarbetarefackförening

Inträde 1/9 1906

Till Trä 1926

Avdelning 103

Strängnäs Åkeri- o chaufförfackförening

Inträde 1/7 1926

Utgått samma år

Avdelning 103

Hässleholm Transport- o chaufförarbetarefackförening

Inträde 1/5 1927

Utgått 1928

Se även avd 71

Avdelning 103

Östersunds Åkeriförening

Inträde 1/1 1930

Utgått 31/12 1948

Avdelning 103

Bräcke Transportarbetarefackförening

Inträde 2/6 1951

Till avd 170 1/7 1957

Avdelning 104

Göteborgs »Ceres«

Transportarbetarefackförening

Inträde 1/10 1906, utgått 1909

Nyinträde 1/5 1916

Till avdelning 32 1/1 1954

Avdelning 105

Södertälje Transportarbetarefackförening (hamn)

Inträde 1/10 1906

Utgått 1907

Avdelning 105

Södertälje Hamnarbetarefackförening

Inträde 1/4 1909

Namnbyte? Transportarbetarefackförening

Till avd 72 30/12 1965

Avdelning 106

Sundbybergs Åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/10 1906

Utgått 1907

Avdelning 106

Linköpings Pråmkarlsfackförening

Inträde 1/10 1917

Till avd 92 1924

Avdelning 106

Kalix Åkeriförening

Inträde 1/1 1925

Utgått 1926

Avdelning 106

Norrtälje Fackliga Centralorganisation

Inträde 1/2 1927

Namnbyte?

Till avd 41 27/12 1962

Avdelning 107

Göteborgs Arbetsåkarefackförening

Inträde 1/9 1906

Utgått 1908

Avdelning 107

Linköpings Åkeriarbetarefackförening

Inträde 15/2 1918

Namnbyte 1936

till Linköpings

Transportarbetarefackförening

Till avd 30 2/11 1964

Avdelning 108

Göteborgs Brödutkörarefackförening

Inträde 1/10 1906

Utgått 1909

Avdelning 108

Jönköpings Handelsarbetare- o varuutkörareförening

Inträde 1/3 1918

Utgått 1919

Se även avd 76

Avdelning 108

Chaufförernas Fackförening, Halmstad

Inträde 1/10 1923

Till avd 25 1/5 1961

Avdelning 109

Stockholms Brödutkörarefackförening

Inträde 1/10 1906

Utgått 1911

Avdelning 109

Mönsterås Transportarbetarefackförening

Inträde 1918

Till avd 38 1962

Avdelning 110

Stockholms Mjölkutkörarefackförening

Inträde 1/10 1906

Utgått 1909

Avdelning 110

Hälsingborgs Centralkökspersonalsfackförening

Inträde 1/6 1918

Utgått 1919

Avdelning 110

Göteborgs Mineraloljearbetarefackförening

Inträde 1/10 1920

Till avdelning 3 28/2 1956

Avdelning 111

Stockholms Tullpackhusarbetarefackförening

Inträde 1/10 1906

Utgått 1910

Se även avd 126

Avdelning 111

Springpojkarnas fackförening, Karlskrona

Inträde 1/10 1918

Utgått 1919

Avdelning 111

Stockholms Rör- o maskinlagerpersonals fackförening

Inträde förbundet 28/7 1919

Till avd 5 1921

Avdelning 111

Bodens Åkeri- o transportarbetarefackförening

Inträde 23/6 1923

Till avd 26 26/6 1962

Avdelning 112

Skutstufvarefackföreningen »Enighet« Lunde

Inträde 1/9 1906

Utgått 1908

Avdelning 112

Norrköpings Kolgårds- o speditionsarbetarefackförening

Inträde 1/12 1918

Namnbyte 28/4 1926

Kolgårdsarbetarefackföreningen i Norrköping

Till avd 4 24/2 1963

Se även avd 57

Avdelning 113

Göteborgs Kolemottagarefackförening

Inträde 1/12 1906

Utgått 1909

Avdelning 113

Falkenbergs Stuveri- o transportarbetarefackförening

Inträde 21/1 1919

Utgått 1923

Se även avd 68

Avdelning 113

Spässhults Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1925

Till avd 6 1/1 1964

Avdelning 114

Sundsvalls Magasins- o åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/11 1906

Utgått 1908

Nyinträde 1/7 1909

Utgått 1910

Se även avd 50

Avdelning 114

Göteborgs Expressarbetarefackförening

Inträde 1/2 1919

Till avdelning 60 1931

Avdelning 114

Falköpings Chaufförfackförening

Inträde 15/11 1931

Till avd 10 1/1 1960

Avdelning 115

Göteborgs Kolutkörarefackförening

Inträde 22/2 1900

Utgått 1903

Inträde 1/12 1906

Utgått 1909

Avdelning 115

Tidningsbudens fackförening, Malmö

Inträde 1/6 1919

Till avd 30 27/12 1961

Avdelning 116

Eskilstuna Kusk-, transport- o handelsarbetarefackförening

Inträde 1/1 1907

Utgått 1916

Nyinträde 20/3 1917

Utgått 1919

Avdelning 116

Eskilstuna Kusk- o transportarbetarefackförening

Inträde 18/11 1919

Utgått 1921

Se även avd 142

Avdelning 116

Åmåls Transportarbetarefackförening

Inträde 26/9 1923

Utgått 1925

Se även avd 222

Avdelning 116

Enköpings Åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/8 1926

Till avd 19 15/2 1962

Avdelning 117

Karlstads Åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/10 1906

Utgått 1907

Se även avd 101

Avdelning 117

Sikeå Stuveriarbetarefackförening

Inträde 12/6 1919

Upplöst 1/3 1972

Se även avd 77

Avdelning 118

Visby Hamnarbetarefackförening

Inträde 14/6 1900

Utgått 1901

Inträde 1/4 1908

Utgått 1909

Avdelning 118

Kalmar Varutransportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1907

Utgått samma år

Avdelning 118

Wisby Transportarbetarefackförening

Inträde 1/4 1918

Namnändrat till Hamnarbetarnas fackförening 1/7 1946

Namnändrat till Gotlands

Hamnarbetares fackförening 1964

Till avd 16 31/12 1966

Avdelning 119

Sunne Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1907

Utgått 1908

Avdelning 119

Söderhamns Åkeri- o magasinsarbetarefackförening

Inträde 1/9 1919

Namnbyte? Söderhamnsortens Transportarbetarefackförening

Till avd 18 27/8 1962

Avdelning 120

Malmö Droskkuskpersonals fackförening

Inträde 1/2 1907

Utgått 1907

Avdelning 120

Hallsbergs Fryshusarbetares fackförening

Inträde 18/8 1919

Utgått 1922

Avdelning 120

Södertälje Åkeri- o chaufförfackförening

Inträde 1/11 1923

Utgått 1927

Avdelning 120

Ratans Stuveriförening

Inträde 1/5 1927

Utesluten 1959

Se även avd 164

Avdelning 121

Karlshamns Hamn- o stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/3 1907

Utgått 1910

Inträde 1/5 1913

Utgått samma år

Nyinträde 1/11 1916

Till avd 13 1972

Avdelning 122

Piteå Hamn- o stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/1 1907

Utgått 1910

Nyinträde 1/6 1912

Utgått samma år

Nyinträde 9/5 1919

Till avd 132 31/1 1951

Avdelning 123

Rex Rundvik förening,

Nordmaling

Inträde 7/3 1908

Utgått 1910

Avdelning 123

Tidningsbudens fackförening, Göteborg

Inträde 1/9 1919

Till avdelning 3 1/1 1964

Avdelning 124

Gävle »Ferrarias« Arbetarefackförening

Inträde 1/4 1907

Utgått 1908

Avdelning 124

Stockholms Speditionsarbetarefackförening

Inträde 16/9 1919

Till avd 1 1922

Avdelning 124

Alingsås Transportarbetarefackförening

Inträde 9/3 1924

Utgått samma år

Se även avd 154

Avdelning 124

Lysekils Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/9 1926

Till storavd 55 1/1 1964

Avdelning 125

Karlstads Hamnarbetarefackförening

Inträde 1/4 1907

Utgått 1910

Avdelning 125

Karlstads Hamnarbetarefackförening

Inträde 1/9 1911

Till avd 100 1928

Avdelning 125

Automobilförarefackförening

Inträde 1/1 1928

Namnändrat till

Norra Sörmlands

Transportarbetarefackförening 1961

Nummerbyte 1968–69 till avd 7

Avdelning 126

Gunöns Transportarbetarefackförening

Inträde 1/4 1907

Utgått 1909

Avdelning 126

Stockholms Tullpackhusarbetarefackförening

Inträde 1/10 1919

Till avd 5 1972

Se även avd 111

Avdelning 127

Ronneby Hamnarbetarefackförening

Inträde 1/4 1907

Utgått 1909

Avdelning 127

Ronneby Redd Transportarbetarefackförening

Inträde 9/9 1918

Till avd 13 27/12 1962

Avdelning 128

Göteborgs Stuveriförmansförening

Inträde 1/5 1907

Utgått 1908

Avdelning 128

Hudiksvalls Åkeri- o magasinsarbetarefackförening

Inträde 9/11 1919 Ej betalt

Se även avd 44

Se även avd 51

Avdelning 128

Siknäs Stuveriarbetarefackförening

Inträde 15/1 1922

Till avd 139 2/1 1962

Avdelning 129

Örnsköldsviks Hamnarbetarefackförening

Inträde 1/5 1907

Till avd 22 31/8 1959

Avdelning 129

Örnsköldsviks Åkeriägareförening

Inträde 1/4 1930

Utgått direkt

Avdelning 130

Äbyns Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/5 1907

Utgått 1910

Se även avd 134

Avdelning 130

Slite Transportarbetarefackförening

Inträde 15/7 1920

Till avd 118 30/4 1957

Avdelning 131

Oskarshamns Bräd-, propps- o bjälkgårdsarbetarefackförening

Inträde 1/5 1907

Utgått 1911

Avdelning 131

Oskarshamns Brädgårdsarbetarefackförening

Inträde 1/3 1919

Utgått 1921

Se även avd 83

Avdelning 131

Jämtöns Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/1 1924

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 132

Hernösands Gross-, minut- o åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/5 1907

Utgått 1908

Se även avd 172

Avdelning 132

Öjebyns Stuveriarbetarefackförening

Inträde 25/5 1920

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 133

Falkenbergs Transportarbetarefackförening

Inträde 1/5 1907

Utgått 1910

Se även avd 113

Avdelning 133

Sjöbottens Stuveriarbetarefackförening

Inträde 15/5 1920

Till avd 64 1/3 1962

Avdelning 134

Sölvesborgs Stentransportarbetarefackförening

Inträde 10/5 1907

Utgått samma år

Avdelning 134

Sölvesborgs Kusk- o åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/12 1907

Utgått 1908

Se även avd 202

Avdelning 134

Åbyns Transportarbetarefackförening

Inträde 22/9 1920

Till avd 64 1/3 1962

Avdelning 135

Karlsborgs Kvinnoförening

Inträde 1/6 1907

Utgått 1908

Avdelning 135

Werkebäcks Transportarbetarefackförening

Inträde 11/10 1920

Utträtt aug 1947

Avdelning 135

Boxholms Transportarbetarefackförening

Inträde 3/10 1948

Till avd 251 31/1 1953

Avdelning 136

Salsåkers stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/6 1907

Utgått 1909

Avdelning 136

Kåge Stuveriarbetarefackförening

Inträde 3/3 1921

Till avd 64 1/3 1962

Avdelning 137

Umeå Hamnarbetarefackförening

Inträde 11/6 1907

Utgått 1914

Nyinträde 6/6 1920

Till avd 28 1971

Avdelning 138

Luleå Hamnarbetarefackförening

Inträde 1/6 1907

Utgått 1910

Avdelning 138

Luleå Hamn- o stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/6 1920

Utesluten och åter 31/7 1932

Nyinträde 31/7 1952

Upplöst 1/3 1972

Avdelning 139

Karlskrona Renhållningsarbetarefackförening

Inträde 1/6 1907

Utgått 1909

Avdelning 139

Karlsborgs Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/1 1922

Till avd 54 1/3 1962

Se även avd 145

Avdelning 140

Luleå Kol- o stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/7 1907

Utgått 1909

Se även avd 138

Avdelning 140

Gevle Transportarbetarefackförening

Inträde 29/2 1924

Till avd 11 1/9 1960

Avdelning 141

Göteborgs Arbetskuskars

fackförening

Inträde 1/6 1907, utgått 1908

Åter 21/8 1909, utgått direkt

Nyinträde 1/4 1917

Till avdelning 60 1922

Avdelning 141

Åkeriägarnas förening,

Umeå

Inträde 1/5 1924

Till avd 173

Avdelning 142

Ursvikens Hamn- o Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/7 1907

Utgått 1913

Åter 22/3 1914

Utgått samma år

Se även avd 64

Avdelning 142

Skelefteå Sjärgårds Loss- o

Lastförening

Inträde 22/3 1914

Betalt 4 kr Utgått 1914

Avdelning 142

Eskilstuna Kusk- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/3 1925

Till avd 125 1/2 1932

Se även avd 116

Avdelning 142

Mjölby Transportarbetarefackförening

Inträde 1/2 1933

Struken juli 1935

Se även avd 251

Avdelning 142

Älvkarleby Transportarbetarefackförening

Inträde 12/4 1936

Till avd 11 31/12 1960

Avdelning 143

Bureå Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/7 1907

Utgått 1911

Avdelning 143

Örebro Åkeriförening

Inträde 1/8 1925

Utgått januari 1926

Se även avd 195

Avdelning 143

Svenska Grufarbetareförbundet, avd 47, Herräng

Inträde 1/11 1926

Till Metall 1/11 1953

Avdelning 144

Uddevalla Åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/7 1907

Utgått 1908

Avdelning 144

Burgsviks Transportarbetarefackförening

Inträde 1/9 1925

Till avd 118 31/10 1959

Avdelning 145

Nederkalix Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/7 1907

Utgått 1907

Se även avd 139

Avdelning 145

Karlshamns Chaufför-, åkeri- o packhusarbetarefackförening

Inträde 1/12 1925

Utgått 31/5 1926

Avdelning 145

Karlshamns Transportarbetarefackförening

Inträde 1/12 1926

Till avd 13 25/10 1962

Avdelning 146

Burviks Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/7 1907

Utgått 1910

Avdelning 146

Springbudens Fackförening, Göteborg

Inträde 1/2 1926

Betalt 5 kr 1926, utgått

Avdelning 146

Göteborgs Speditionsförmäns fackförening

Inträde 1/10 1926

Till avdelning 2 och 60 1/3 1946

Avdelning 146

Fagersta Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1948

Till avd 88 15/2 1962

Avdelning 147

Båtskärsnäs Kvinnoförening

Inträde 1/7 1907

Utgått 1916

Nyinträde 1/4 1918

Utgått 31/10 1946

Avdelning 147

Lycksele Trafik- o transportarbetarefackförening

Inträde 12/10 1947

Till avd 32 25/10 1962

Avdelning 148

Göteborg, Holmens Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1907

Utgått 1910

Avdelning 148

Karlstads Mosläggarefackförening

Inträde 5/4 1926

Till avd 100 1928

Avdelning 148

Linköpings Automobilförarefackförening

Inträde 1/1 1928

Till avd 107 1/4 1946

Avdelning 148

Sorseleortens Transportarbetarefackförening

Inträde 12/10 1947

Utesluten 31/12 1955

Avdelning 149

Göteborgs Hamnarbetarefackförening

Inträde 1/7 1907

Utgått 1909

Avdelning 149

Gefle Bogserbåtspersonalförening

Inträde 1/4 1926

Till Sågverks 1934

Avdelning 149

Haparanda-Nedertorneå

Åkeriförening

Inträde 1/2 1935

Till avd 26 26/6 1962

Avdelning 150

Göteborgs Speditionsarbetarefackförening

Inträde 1/8 1907,

utgått 1908

Åter 1/8 1916

Tagit avdelningsnr 32 1/11 1946

Till avdelning 2 30/4 1959

Avdelning 150

Arjeplogs Transportarbetarefackförening

Inträde 1/5 1954

Utesluten 31/12 1956

Avdelning 151

Malmö Tullpackhusarbetarefackförening

Inträde 1/8 1907

Utgått 1909

Se avd 83

Avdelning 151

Hallstaviks Bogserbåtspersonals förening

Inträde 7/3 1927

Till Sjöfolks 28/2 1939

Avdelning 151

Ludvika Transportarbetarefackförening

Inträde 1/8 1939

Till avd 88 1/1 1958

Avdelning 152

Agnesbergs Transportarbetarefackförening

Inträde 24/8 1907

Utgått 1908

Avdelning 152

Klintfors Transportarbetarefackförening

Inträde 23/1 1927

Utgått 1930

Avdelning 152

Skellefteå Chaufförsfackförening

Inträde 15/7 1931

Till avd 28 25/10 1962

Avdelning 153

Furugrunds Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/9 1907

Utgått 1908

Se även avd 93

Avdelning 153

Katrineholms Transportarbetarefackförening

Inträde 1/8 1927

Till avd 72 20/4 1961

Avdelning 154

Falu Transportarbetarefackförening

Inträde 1/9 1907

Utgått 1908

Åter 16/8 1909

Utgått direkt

Se även avd 88

Avdelning 154

Alingsås Transportarbetarefackförening

Inträde 1/9 1927

Till avd 3 2/11 1964

Se även avd 124

Avdelning 155

Karlskrona Tackelarbetarefackförening

Inträde 13/9 1907

Utgått 1908

Avdelning 155

Strömstads Transportarbetarefackförening

Inträde 10/9 1927

Till storavd 55 1/1 1964

Avdelning 156

Göteborgs Bogser- o ångslupsbefälhavareförening

Inträde 15/10 1907

Utgått 1908

Avdelning 156

Ludvika Transportorganisation (Åkeriförening)

Inträde 20/11 1927

Utgått 1930

Avdelning 156

Vetlanda Transportarbetarefackförening

Inträde 1/8 1931

Struken 5/3 1938

Avdelning 156

Kiruna Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1939

Till avd 27 30/12 1964

Avdelning 157

Gävle Körkarls- o magasinsarbetarefackförening

Inträde 1/9 1907

Utgått 1910

Nyinträde 1/1 1911

Utgått samma år

Nyinträde 1/9 1912

Utgått 1916

Nyinträde 1/12 1919

Utgått 1920

Avdelning 157

Mariestads Transportarbetarefackförening

Inträde 1/9 1927

Utesluten 1931

Se även avd 191

Avdelning 157

Kalmar Åkeriförening

Inträde 15/6 1932

Utgått 30/11 1934

Avdelning 157

Osby Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1936

Till avd 217 och 233 28/2 1955

Avdelning 158

Malmbergets Åkerifackförening

Inträde 1/11 1907

Utgått 1909

Se även avd 215

Avdelning 158

Norrköpings Droskchaufförsfackförening

Inträde 1/9 1927

Till avd 87 1/3 1933

Avdelning 158

Härnösands Båtägares

Transportförening

Inträde 1/4 1934

Utgått 30/9 1959

Avdelning 159

Karlskrona Tomt- o packhusarbetarefackförening

Inträde 1/8 1907

Utgått 1909

Se även avd 67

Avdelning 159

Nässjö Transportarbetarefackförening

Inträde 1/10 1927

Till avd 20 31/12 1960

Avdelning 160

Göteborgs Kol- och

vedgårdsarbetarefackförening

Inträde 1/12 1907

Utgått 1908

Se även avdelning 89

Avdelning 160

Ronneby Trafik- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/11 1927

Utgått 1928

Se även avd 236

Avdelning 160

Väsby Transportarbetarefackförening

Inträde 1/2 1930

Till avd 5 27/12 1962

Avdelning 161

Trelleborgs Åkeriförening

Inträde 1/12 1907

Utgått samma år

Avdelning 161

Vänersborgs Transportarbetarefackförening

Inträde 1/11 1927

Till storavd 55 1/1 1964

Avdelning 162

Göteborgs packhusarbetarefackförening

Inträde 1907

Till avdelning 2 samma år

Avdelning 162

Göteborgs Fisk- och sillarbetarnes fackförening

Inträde 1/3 1908

Utgått samma år

Avdelning 162

Marmaverkens Åkeriägarförening

Inträde 9/10 1927

Utgått 1929

Avdelning 162

Sollefteå Chaufförfackförening

Inträde 1/2 1930

Till avd 33 2/9 1963

Avdelning 163

Sölvesborgs Stentransportarbetarefackförening

Inträde 1907

Utesluten samma år

Avdelning 163

Sundsvalls Maskinist- o

eldarefackförening

Inträde 1/5 1908

Utgått samma år

Se även avd 33

Avdelning 163

Lidköpings Transportarbetarefackförening

Inträde 1/11 1927

Till avd 10 27/12 1962

Avdelning 164

Kalmar Varutransportarbetarefackförening

Inträde 1907

Utesluten samma år

Avdelning 164

Ratans Stuveriarbetarefackförening

Inträde 1/5 1908

Utgått samma år

Se även avd 120

Avdelning 164

Trollhättans Transportarbetarefackförening

Inträde 1/11 1927

Till storavd 55 1/1 1964

Avdelning 165

Helsingborgs

Riggare- o förhalningsarbetarefackförening

Inträde 17/5 1908

Utgått samma år

Avdelning 165

Arvika Transportörers

fackförening

Inträde 1/11 1927

Till avd 6 1/1 1964

Avdelning 165

Jössefors Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1931

Bildar sektion till avd 165

Arvika samma år

Avdelning 166

Bengtsfors Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1908

Utgått 1909

Se även avd 201

Avdelning 166

Karlskoga Automobilförarefackförening

Inträde 1/1 1928

Till avd 99 27/12 1962

Avdelning 167

Lenhovda Transportarbetarefackförening

Inträde 8/12 1940

Till avd 96 Växjö 30/6 1951

Avdelning 167

Hudiksvalls Åkeriförening

Inträde 1/1 1928

Utesluten 4/6 1940

Avdelning 167

Vara Transportarbetarefackförening

Inträde 1/8 1952

Till avd 10 15/2 1963

Avdelning 168

Krylbo Trafik- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1928

Namnändring 18/2 1936

till Avesta Transportarbetarefackförening

Till avd 88 1/11 1958

Avdelning 169

Gävle Automobilförarefackförening

Inträde 1/1 1928

Till avd 11 31/12 1960

Avdelning 170

Östersunds Trafik- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/3 1928

Till avd 34 1/1 1963

Se även avd 70

Avdelning 171

Bollnäs Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1928

Till avd 18 27/8 1962

Avdelning 172

Härnösands Trafik- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1928

Namnbyte 1/11 1931 till

Trafikarbetarefackförening

Till avd 33 2/9 1963

Se även avd 132

Avdelning 173

Umeå Trafik- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1928

Till avd 32 26/10 1962

Avdelning 174

Kristinehamns Åkare o

Åkeriägares förening

Inträde 1/2 1928

Utesluten 10/1 1939

Avdelning 174

Alvesta Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1941

Till avd 96 Wäxjö 1/1 1952

Avdelning 175

Skuru Trafik- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1928

Namnändrat 1/1 1938 till

Stockholms Omnibuspersonals fackförening

Namnändrat till Omnibuspersonalens fackförening i Stockholm med omnejd

Till avd 5 1968

Avdelning 176

Valdemarsviks Transportarbetarefackförening

Inträde 14/2 1928

Till avd 4 27/12 1962

Avdelning 177

Söderhamns Åkareförening

Inträde 6/3 1928

Utgått 1/1 1937

Avdelning 177

Mora Transportarbetarefackförening

Inträde 9/1 1938

Namnändrat till Ovansiljan 1/8 1946

Till avd 88 30/4 1959

Avdelning 178

Västerås Åkeriförening

Inträde 15/2 1928

Utgått 1933

Avdelning 178

Hofors-Torsåker Transportarbetarefackförening

Inträde 1/5 1934

Till avd 11 31/12 1960

Avdelning 179

Kallholmens Kvinnliga

Stuveriförening

Inträde 1/4 1928

Utgått 31/12 1938

Avdelning 179

Kopparbergs Transportarbetareförening

Inträde 1/8 1941

Utgått 1/1 1946

Avdelning 179

Kälarne Transportarbetarefackförening

Inträde 4/4 1948

Till avd 103 Bräcke 1/4 1952

Avdelning 180

Strängnäs Transportarbetarefackförening

Inträde 23/4 1928

Till avd 125 27/12 1961

Se även avd 103

Avdelning 181

Luleå Chaufför- o åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/7 1928

Namnbyte till Transportarbetarefackförening

Till avd 26 26/6 1962

Se även avd 90

Avdelning 182

Uppsala Chaufförfackförening

Inträde 1/7 1928

Till avd 41 1960

Avdelning 183

Tidningsbudens fackförening, Gefle

Inträde 1/9 1928

Till avd 11 1/9 1960

Avdelning 184

Södertelje Åkeriidkareförening

Inträde 1/11 1928

Utgått 31/7 1935

Avdelning 184

Aneby Transportarbetarefackförening

Inträde 17/5 1936

Till avd 20 31/12 1960

Avdelning 185

Norrköpings Godstransportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1929

Till avd 87 1930

Avdelning 185

Ljusdals Chaufförfackförening

Inträde 1/11 1931

Utgått 1932

Se även avd 237

Avdelning 185

Skänninge Transportarbetarefackförening

Inträde 4/6 1933

Utgått 1934

Avdelning 185

Skellefteå Åkeriförening

Inträde 1/2 1935

Till avd 152 31/10 1959

Avdelning 186

Arvika Åkeriförening

Inträde 1/1 1929

Utgått 1/4 1931

Avdelning 186

Hedemora Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1932

Till avd 88 31/12 1959

Avdelning 187

Umeå 3:e Maskinistförening

Inträde 15/4 1929

Till Maskinbefälsförbundet 28/2 1943

Avdelning 187

Nordmalingsortens

Transportarbetarefackförening

Inträde 16/1 1944

Till avd 173 20/4 1961

Avdelning 188

Sundsvall Åkeriförening

Inträde 7/4 1929

Utgått 31/5 1939

Avdelning 188

Kalix Transportarbetarefackförening

Inträde 24/8 1941

Till avd 26 26/6 1962

Avdelning 189

Burträsk Trafikbilegareförening

Inträde 15/4 1929

Utgått 1930

Avdelning 189

Kramfors Transportarbetarefackförening

Inträde 15/2 1932

Till avd 33 2/9 1963

Avdelning 190

Akeriägarnas Trafik- o transportförening,

Härnösand

Inträde 15/4 1929

Utgått samma år

Avdelning 190

Holmsunds Åkeriförening

Inträde 1/3 1931

Till avd 80 31/8 1959

Avdelning 191

Kopparbergs Åkeriförening

Inträde 1/6 1929

Utgått 31/8 1937

Avdelning 191

Mariestads Transportarbetarefackförening

Inträde 1/2 1938

Till avd 10 1/1 1960

Se även avd 57

Avdelning 192

Bureå-Lövångers Åkeriförening

Inträde 3/5 1929

Utgått 1931

Avdelning 192

Bodens Åkeriförening

Inträde 1/7 1932

Struken 1/3 1933

Avdelning 192

Borlänge Transportarbetarefackförening

Inträde 1/4 1934

Till avd 88 1/3 1958

Avdelning 193

Eksjö Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1929

Till avd 20 31/12 1960

Avdelning 194

Nyköpings Åkeriförening

Inträde 4/2 1929

Utgått 1/3 1936

Avdelning 194

Ängelholms Transportarbetarefackförening

Inträde 3/1 1937

Till avd 14 27/12 1961

Avdelning 195

Torsby Transportarbetarefackförening

Inträde 1/8 1929

Utgått samma år

Avdelning 195

Örebro Åkeriförening

Inträde 1/3 1930

Utgått 30/4 1939

Avdelning 195

Tingsrydsortens Transportarbetarefackförening

Inträde 1/10 1941

Till avd 38 26/10 1962

Avdelning 196

Tidaholms Åkeriförening

Inträde 15/8 1929

Utgått 1930

Avdelning 196

Töreboda Chaufförfackförening

Inträde 1/5 1931

Struken 1936

Avdelning 196

Hallstahammars

Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1937

Till avd 19 1/2 1961

Avdelning 197

Söderköpings Yrkeschaufförers fackförening

Inträde 15/9 1929

Till avd 87 1/11 1945

Avdelning 197

Övre Ådalens Transportarbetarefackförening

Inträde 15/5 1946

Utesluten januari 1947

Avdelning 197

Kappelshamns Transportarbetarefackförening

Inträde 1/6 1947

Till avd 118 31/12 1955

Avdelning 198

Skövde Transportarbetarefackförening

Inträde 1/10 1929

Till avd 10 1/1 1960

Avdelning 199

Åmotsfors Åkeriförening

Inträde 6/10 1929

Utgått 1931

Avdelning 199

Vimmerby Chaufför- och

åkeriförening

Inträde 1/8 1932

Struken 30/11 1935

Se även avd 253

Avdelning 199

Råneå Transportarbetarefackförening

Inträde 1/6 1936

Struken 2/6 1944

Avdelning 199

Överkalix Transportarbetarefackförening

Inträde 21/8 1944

Utesluten juli 1945

Avdelning 199

Torsby Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1946

Till avd 6 1/1 1964

Avdelning 200

Vara Transportarbetarefackförening

Inträde 11/11 1929

Utesluten 15/11 1943

Avdelning 200

Skara Transportarbetarefackförening

Inträde 16/3 1944

Till avd 198 31/12 1958

Avdelning 201

Säffle Transportarbetarefackförening

Inträde 1/3 1930

Struken 1937

Nyinträde 25/2 1938

Utesluten 10/1 1939

Avdelning 201

Bengtsfors Transportarbetarefackförening

Inträde 24/7 1939

Utesluten 1/4 1940

Avdelning 201

Hällefors Transportarbetarefackförening

Inträde 8/3 1942

Till avd 216 Filipstad 30/6 1953

Avdelning 201

Västerfärnebo Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1957

Till avd 19 27/12 1962

Avdelning 202

Sölvesborg Transport- o automobilförarefackförening

Inträde 1/4 1930

Utgått samma år

Se även avd 248

Avdelning 202

Luleå Kommunala

Åkeriförening

Inträde 1/8 1932

Utgått 1/3 1936

Avdelning 202

Figeholms Transportarbetarefackförening

Inträde 8/1 1937

Utgått 28/2 1948

Avdelning 202

Dala-Järna Transportarbetarefackförening

Inträde 4/9 1949

Till avd 177 o 247 1/1 1954

Avdelning 203

Karlstads Stuveri- o propsarbetarefackförening

Inträde 20/3 1930

Till avd 6 1/1 1964

Avdelning 204

Eskilstuna Åkeriförening

Inträde 1/4 1930

Utgått 16/2 1933

Avdelning 204

Tärnsjö Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1934

Till avd 41 31/8 1963

Avdelning 205

Östhammars Automobilförarefackförening

Inträde 5/4 1930

Till avd 41 31/12 1959

Avdelning 206

Melleruds Chaufförsfackförening

Inträde 15/4 1930

Till avd 161 1/3 1957

Avdelning 207

Värnamo Transportarbetarefackförening

Inträde 19/5 1930

Till avd 20 25/2 1962

Avdelning 208

Sigtuna Automobilförarefackförening

Inträde 19/5 1930

Utgått 1/7 1952

Avdelning 209

Borgholms Transportarbetarefackförening

Inträde 15/6 1930

Till avd 38 31/12 1960

Avdelning 210

Örnsköldsviks Trafik- o åkeriarbetarefackförening

Inträde 10/7 1930

Till avd 33 2/9 1963

Avdelning 211

Solstadströms Loss- o lastningsarbetarefackförening

Inträde 1/8 1930

Till Trä 1/5 1952

Avdelning 211

Vetlanda Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1953

Till avd 20 31/12 1960

Avdelning 212

Kisa Automobilförarefackförening

Inträde 17/8 1930

Utgått 1933

Se även avd 244

Avdelning 212

Jössefors Hamn- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1934

Dels Pappers dels avd 165

Arvika 1/6 1942

Avdelning 212

Älvdalens Transportarbetarefackförening

Inträde 3/1 1943

Till avd 177 Ovansiljan 31/7 1946

Avdelning 212

Götene Transportarbetarefackförening

Inträde 30/3 1947

Till avd 10 31/12 1960

Avdelning 213

Ekshärad Transportarbetarefackförening

Inträde 20/9 1930

Utgått 1931

Avdelning 213

Örnsköldsviks Åkeriägares

förening

Inträde 1/7 1932

Struken 30/11 1939

Avdelning 213

Vindelns Transportarbetarefackförening

Inträde 22/2 1942

Struken 5/10 1943

Avdelning 213

Gnesta Transportarbetarefackförening

Inträde 1/4 1944

Till avd 72 31/10 1957

Avdelning 214

Flens Transportarbetarefackförening

Inträde 5/10 1930

Namnändrad till Malmköping 1/1 1935

Till avd 125 27/12 1961

Avdelning 215

Malmbergets Transportarbetarefackförening

Inträde 6/10 1930

Till avd 27 30/12 1964

Se även avd 158

Avdelning 216

Filipstads Transportarbetarefackförening

Inträde 1/11 1930

Till avd 6 17/1 1964

Avdelning 217

Molkoms Åkeriförening

Inträde 12/10 1930

Utgått samma år

Avdelning 217

Chaufförernas Transportarbetarefackförening,

Kristianstad

Inträde 1/9 1932

Namnbyte till Kristianstads Transportarbetarefackförening

Till avd 13 26/10 1962

Avdelning 218

Arboga Åkeriförening

Inträde 1/1 1931

Namnbyte 4/3 1952

Arboga Transportarbetarefackförening

Till avd 19 1/9 1960

Avdelning 219

Grums Åkeriförening

Inträde 1/2 1931

Utgått 1/1 1932

Avdelning 219

Vadstena Transportarbetarefackförening

Inträde 1/5 1933

Till avd 39 27/12 1961

Avdelning 220

Vingåker Transportarbetarefackförening

Inträde 8/9 1932

Till avd 153 Katrineholm 1/4 1940

Avdelning 220

Junsele Transportarbetarefackförening

Inträde 23/2 1942

Till avd 34 2/2 1963

Avdelning 221

Sävsjö Chaufförfackförening

Inträde 2/10 1932

Utgått 30/4 1941

Se även avd 224

Avdelning 221

Målillaortens Transportarbetarefackförening

Inträde 29/3 1942

Struken 9/9 1943

Avdelning 221

Köpings Transportarbetarefackförening

Inträde 1/4 1945

Till avd 19 1/9 1960

Avdelning 222

Åmåls Stuveri- o hamnarbetarefackförening

Inträde 4/6 1933

Till avd 100 30/1 1959

Avdelning 223

Skellefteå Åkeriförening

Inträde 1/5 1933

Namnändrat till

Skellefteå-Gärdsmarks 1/1 1935

Utgått 1/1 1940

Avdelning 223

Doroteaortens Transportarbetarefackförening

Inträde 5/4 1942

Till avd 170 26/10 1962

Avdelning 224

Avesta Åkeriförening

Inträde 16/4 1933

Struken 24/2 1942

Avdelning 224

Sävsjö Transportarbetarefackförening

Inträde 3/5 1942 (tidigare avd 221)

Till avd 20 31/12 1960

Avdelning 225

Tomelilla Transportarbetarefackförening

Inträde 16/7 1933

Till avd 15 26/10 1962

Avdelning 226

Töcksfors Åkeriförening

Inträde 4/9 1933

Utgått maj 1934

Avdelning 226

Pajala Transportarbetarefackförening

Inträde 1/3 1935

Struken 5/3 1938

Avdelning 226

Emmaboda-Lessebo

Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1939

Till avd 96 31/8 1955

Avdelning 227

Ödeshögs Transportarbetarefackförening

Inträde 10/7 1934

Till avd 39 27/12 1961

Avdelning 228

Piteå Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1934

Till avd 26 26/6 1962

Avdelning 229

Sandvikens Transportarbetarefackförening

Inträde 10/3 1935

Till avd 11 1/9 1960

Avdelning 230

Katrineholms Åkeriförening

Inträde 10/3 1935

Utgått 31/1 1948

Avdelning 230

Lammhults Transportarbetarefackförening

Inträde 28/3 1949

Till avd 174 Alvesta 1/10 1949

Avdelning 231

Klintehamns Transportarbetarefackförening

Inträde 1/4 1935

Till avd 118 31/10 1959

Avdelning 232

Hörby Transportarbetarefackförening

Inträde 26/5 1935

Till avd 15 26/10 1962

Avdelning 233

Hässleholms transportarbetarefackförening

Inträde 1/9 1935

Till avd 15 26/10 1962

Avdelning 234

Heby Transportarbetarefackförening

Inträde 27/10 1935

Till avd 70 Sala 1/7 1938

Avdelning 234

Piteå Åkeriförening

Inträde 1/7 1939

Utgått 1/9 1954

Avdelning 235

Ronehamns Transportarbetarefackförening

Inträde 12/12 1935

Till avd 118 30/4 1957

Avdelning 236

Ronneby Åkeriarbetarefackförening

Inträde 17/5 1935

Utgått dagen efter

Se även avd 243

Avdelning 236

Tierps Transportarbetarefackförening

Inträde 8/6 1936

Till avd 41 2/1 1964

Avdelning 237

Ljusdals Transportarbetarefackförening

Inträde 15/7 1936

Till avd 18 27/8 1962

Avdelning 238

Norbergs Transportarbetarefackförening

Inträde 15/8 1936

Till avd 88 1/3 1958

Avdelning 239

Tranås Transportarbetarefackförening

Inträde 6/9 1936

Till avd 20 31/12 1960

Avdelning 240

Burträsk Transportarbetarefackförening

Inträde 1/10 1936

Struken 1937

Avdelning 240

Ljungby Transportarbetarefackförening

Inträde 3/4 1938

Till avd 25 20/2 1962

Avdelning 241

Sunne Transportarbetarefackförening

Inträde 4/10 1936

Till avd 6 1/1 1964

Avdelning 242

Ockelbo Transportarbetarefackförening

Inträde 25/10 1936

Till avd 11 1/9 1960

Avdelning 243

Ronneby Trafik- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/11 1936

Utesluten 1/5 1940

Avdelning 243

Hedes Trafik- o transportarbetarefackförening

Inträde 3/5 1942

Utesluten 6/10 1942

Avdelning 243

Bengtsfors Transportarbetarefackförening

Inträde 1/3 1943

Till avd 222 31/1 1949

Avdelning 244

Vetlanda Åkeriförening

Inträde 3/12 1936

Nedlagd 30/8 1938

Avdelning 244

Kisa Transportarbetarefackförening

Inträde 2/7 1939

Till avd 30 2/11 1964

Se även avd 212

Avdelning 245

Fårösunds Transportarbetarefackförening

Inträde 5/4 1937

Till avd 118 31/10 1959

Avdelning 246

Åtvidabergs Transportarbetarefackförening

Inträde 20/5 1937

Till avd 30 2/11 1964

Avdelning 247

Åsele Transportarbetarefackförening

Inträde 1/6 1937

Utesluten 18/11 1941

Avdelning 247

Leksands Transportarbetarefackförening

Inträde 17/5 1942

Till avd 88 31/12 1959

Avdelning 248

Sölvesborgs Transportarbetarefackförening

Inträde 15/7 1937

Till avd 13 26/10 1962

Avdelning 249

Haparanda-Nedertorneå

Åkeriförening

Inträde 7/3 1938

Utgått 1939

Avdelning 249

Järpens Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1940

Till avd 170 1/7 1958

Avdelning 250

Västerviks Transportarbetarefackförening

Inträde 3/4 1938

Till avd 30 2/11 1964

Avdelning 251

Mjölby Transportarbetarefackförening

Inträde 24/7 1938

Till avd 30 2/11 1964

Se även avd 142

Avdelning 252

Gislavedsortens Transportarbetarefackförening

Inträde 21/11 1938

Till avd 25 20/2 1962

Avdelning 253

Vimmerby Transportarbetarefackförening

Inträde 13/11 1938

Till avd 30 2/11 1964

Se även avd 199

Avdelning 254

Tidaholms Transportarbetarefackförening

Inträde 5/12 1938

Struken 25/4 1941

Avdelning 254

Svegs Transportarbetarefackförening

Inträde 31/5 1942

Struken 5/10 1943

Avdelning 254

Anundsjö Transportarbetarefackförening

Inträde 21/8 1944

Till avd 210 1/11 1950

Avdelning 255

Gäddede Transportarbetarefackförening

Inträde 1/1 1939

Utgått dagen efter

Avdelning 255

Wirserums Transportarbetarefackförening

Inträde 17/7 1939

Utesluten 4/6 1940

Avdelning 255

Lycksele Transportarbetarefackförening

Inträde 31/5 1942

Utesluten 6/10 1942

Avdelning 255

Österfärnebo Transportarbetarefackförening

Inträde 30/8 1943

Till avd 11 1/9 1960

Avdelning 256

Borensbergs Transportarbetarefackförening

Inträde 6/7 1942

Till avd 30 2/11 1964

Avdelning 257

Kinna Transportarbetarefackförening

Inträde 1/8 1942

Till avd 94 31/12 1961

Avdelning 258

Midskogsforsens Transportarbetarefackförening

Inträde 1/8 1942

Utgått 30/9 1944

Avdelning 258

Åsele Transportarbetarefackförening

Inträde 30/4 1945

Till avd 32 26/10 1962

Avdelning 259

Strömsunds Trafik- o transportarbetarefackförening

Inträde 1/11 1942

Till avd 170 1/7 1958

Avdelning 260

Hultsfreds Transportarbetarefackförening

Inträde 1/10 1942

Till avd 38 31/12 1959

Avdelning 261

Ullångers Transportarbetarefackförening

Inträde 27/9 1942

Till avd 189 27/12 1961

Avdelning 262

Tanums Transportarbetarefackförening

Inträde 6/12 1942

Till avd 55 1/1 1964

Avdelning 263

Göteborgs Tullpackhusarbetarefackförening

Inträde 3/1 1943

Till avdelning 2 30/4 1959

Avdelning 264

Älvsbyns Transportarbetarefackförening

Inträde 3/1 1943

Utgått 28/2 1948

Avdelning 264

Nybro Transportarbetarefackförening

Inträde 1/10 1952

Till avd 38 28/2 1956

Avdelning 265

Högsby Transportarbetarefackförening

Inträde 8/10 1943

Utesluten 31/1 1948

Avdelning 265

Berga Transportarbetarefackförening

Inträde 4/7 1948

Till avd 38 26/10 1962

Avdelning 266

Bygdeå-Nysätra

Transportarbetarefackförening

Inträde 3/10 1943

Utesluten 4/4 1944

Avdelning 266

Wilhelmina Åkeriförening

Inträde 3/12 1944

Till avd 32 26/10 1962

Avdelning 267

Nybro Transportarbetarefackförening

Inträde 15/12 1944

Utesluten maj 1945

Se även avd 252

Avdelning 267

Ryds Transportarbetarefackförening

Inträde 1/6 1946

Till avd 13 26/10 1962

Avdelning 268

Överklintens Transportarbetarefackförening

Inträde 4/2 1945

Utgått 30/12 1945

Avdelning 268

Visby Transportarbetarefackförening

Inträde 1/7 1946

Till avd 16 1966

Avdelning 269

Färjestadens Transportarbetarefackförening

Inträde 1/2 1945

Till avd 38 31/12 1960

Avdelning 270

Slöinge Transportarbetarefackförening

Inträde 1/2 1945

Till avd 25 1/5 1961

Avdelning 271

Torupsortens Transportarbetarefackförening

Inträde 1/2 1945

Till avd 108 31/12 1956

Avdelning 272

Ronneby Åkeriarbetarefackförening

Inträde 1/10 1946

Till avd 13 26/10 1962

Avdelning 273

Svegs Transportarbetarefackförening

Inträde 15/9 1946

Till avd 170 1/2 1961

Avdelning 274

Jokkmokks Transportarbetarefackförening

Inträde 27/10 1946

Utesluten 1959

Avdelning 275

Överkalix Transportarbetarefackförening

Inträde 27/1 1947

Utesluten 30/9 1949

Åter 1/12 1949

Utesluten 31/10 1955

Avdelningar tillhörande förbundet utan avdelningsnummer

Varfs- och skeppstimmermäns Fackförening, Gävle 19/5 1898–1/5 1899

Ostviks Stuveriarbetarefackförening, Skellefteå 1/2 1901–30/6 1902

Luleå Malmlastarefackförening 1/2 1901–31/8 1903

Göteborgs Slipersågarefackförening 1/1–31/12 1902

Ullebergshamns

Transportarbetarefackförening 1/1–31/12 1902

Fjellbacka Transportarbetarefackförening 1/1 1900–1/3 1901

Hamburgsunds Transportarbetarefackförening 1/10 1900–31/12 1901

Helsingborgs Åkareförening 1/10 1898–31/7 1899

Lysekils Transportarbetarefackförening 1/8 1901–30/10 1908

Stockholms Sjömans- & eldarefackförening 1/9 1897–31/10 1898

Stockholms Riggare- och

varfsarbetarefackförening 1/7 1899

Stockholms Norra Hamnarbetarefackförening 1/10 1900

Stockholms Firmeutkörarefackförening 21/4 1899

Fasta Arbetslagens

Hamn- och diversearbetareförening,

Stockholm 1902

Stockholms Dykarefackförening 1903

Stockholms Springgossefackförening 1908–1910

Bränslekommissionens

Loss- och lastningsarbetarefackförening, Stockholm 1918

Stockholms Lillebilschaufförsförening 1925

Springpojkarnas Fackförening, Stockholm 1930

Cykelexpressföreningen

Transportarbetarefackförening, Stockholm 1955–1957

Söderhamns Kolarbetarefackförening 1/1 1900–30/10 1908

Landskrona Läderarbetarefackförening 1/2 1904

Landskrona Cigarrarbetarefackförening 1/2 1904

Landskrona Stenhuggarefackförening 1/2 1904

Landskrona Järnarbetarefackförening 1/2 1904

Landskrona Konstgödningsarbetarefackförening 1/2 1904

Landskrona Bageriarbetarefackförening 1/2 1904

Landskrona Skrädderiarbetarefackförening 1/2 1904

Landskrona Träarbetarefackförening 1/2 1904

Ystads Sockerbruksarbetarefackförening 1/2 1904

Ystads Tobaksarbetarefackförening 1/2 1904

Ystads Träarbetarefackförening 1/2 1904

Ystads Bryggeriarbetarefackförening 1/2 1904

Ystads Kvinnoförening 1/2 1904

Ystads Typografiska förening 1/2 1904

Åttonde grundare av förbundet var Sjömans- och Eldareförbundet. Administrationen av detta sköttes fram till mitten av år 1900 av Charles Lindley. Då erhöll nämnda förbund förtroendeman och egen expedition i Göteborg.

Nuvarande avdelningar

Avdelning 1

Hamn – Norrland,

Mellansverige

Sammanslagning av

avdelningarna 1 och 8 2012.

Bildad 1981.

Avdelning 2

Hamn – Syd- och

Västsverige

Storavdelning 1983.

Avdelning 3

Göteborg med Västra

Götaland

Storavdelning 1/4 1959.

Avdelning 4

Östergötland

Storavdelning 1/1 1983.

Avdelning 5

Stockholm

Inträde 1/1 1920

Storavdelning i olika

sammanslagningar 1965–68.

Avdelning 6

Värmland

Storavdelning 1/1 1964

efter sammanslagning

av avdelningarna 48, 50, 77, 100, 113, 165, 199, 203, 216 och 241.

Avdelning 7

Södermanland

Storavdelning 1/1 1969

som Norra Sörmlands Transportarbetarefackförening

Sammanslagen med avdelning 72 1990.

Avdelning 9

Örebro

Nummerbyte från avdelning 99 1969, då förmodligen också omvandlad till storavdelning.

Avdelning 11

Norduppland, Gästrikland

Storavdelning 1/9 1960

efter sammanslagning av avdelningarna 140, 142, 169, 178,183,229,242 och 255.

Avdelning 12

Malmö

Storavdelning bildad 1/1 1984

Se även avdelning 15 och 35.

Avdelning 14

Helsingborg

Storavdelning 1961

Från avdelningarna 14, 18, 42 och 66.

Avdelning 16

Gotland

Storavdelning 1966

Från avdelningarna 118 och 268.

Avdelning 17

Skövde/Borås

Inträde 2011 efter sammanslagning av avdelningarna 10 och 94.

Avdelning 18

Hälsingland

Storavdelning 1962 efter

sammanslagning av

avdelningarna 44, 119, 171 och 237.

Avdelning 19

Norra Mälardalen

Storavdelning 1/9 1960

efter sammanslagning av

avdelningarna 70, 95, 101, 218 och 221.

Avdelning 20

Norra Småland

Storavdelning 1/12 1960

efter sammanslagning av

avdelningarna 76, 159, 184, 193, 211, 224 och 239.

Avdelning 25

Halmstad

Storavdelning 1961 efter

sammanslagning av avdelningarna 62, 68, 108 och 270.

Avdelning 26

Norrbotten

Storavdelning 1962 efter

sammanslagning av

avdelningarna 111, 149, 181, 188 och 228. 1969 även

avdelning 27.

Avdelning 28

Västerbotten

Storavdelning 1962

Efter sammanslagning

av avdelningarna 34, 147 och 152

1969 även avdelning 32.

1971 även avdelning 137. 1969 avdelningen flyttad från Skellefteå till Umeå

Avdelning 32

Mellersta Norrland

Inträde 2013 efter sammanslagning av avdelningarna 29, 33 och 34.

Avdelning 41

Uppsala

Storavdelning från 1964

Avdelning 46

Civila Flygpersonalens

Fackförening

Bildad 1/1 1947.

Avdelning 51

Sydöstra Sverige

Inträde 2009 efter sammanslagning av avdelningarna 13 och 38.

Avdelning 55

Bohuslän och Dalsland

Storavdelning 1/1 1964

efter sammanslagning av

avdelningarna 55, 124, 155, 161, 164 och 262.

Avdelning 88

Dalarna

Storavdelning 1/1 1958 efter sammanslagning av avdelningarna 88, 192, 151 och 238

Antal avdelningar 1897–2017

Efter storstrejken 1909 minskade antalet avdelningar i Transport drastiskt. De siffrorna redovisas dock inte i verksamhetsberättelserna. Därav gapet fram till 1938. Då hade förbundet återhämtat sig sedan länge och antalet avdelningar fortsatte sedan att växa fram till 1947 då Transport bestod av 270 avdelningar. 1958 skapades den första storavdelningen och den följdes snart av flera.

Antal medlemmar 1897–2015

Diagrammet visar hur medlemsantalet i Transport har varierat. Observera att antalet kvinnliga medlemmar inte började redovisas förrän 1941 trots att det fanns kvinnor i förbundet sedan tidigt 1900-tal. Under senare år utgör kvinnorna omkring 18 procent av medlemskåren och de har haft lägre benägenhet att lämna facket än sina manliga kollegor. Förbundet hade som flest medlemmar vid årsskiftet 2005/2006 då antalet var 74 086. Sedan kom alliansregeringens chockhöjning av avgifterna till a-kassan. Diagrammet redovisar bara de yrkesverksamma medlemmarna. Därutöver finns omkring 5 000 pensionärsmedlemmar.

Åkerichaufförernas löneutveckling

I förhållande till industrigenomsnittet 1970–2015

Förbundsstyrelsen föreslog till kongressen 1982 att den uttalade lönepolitiska målsättningen skulle vara att transportlönerna skulle uppnå och ligga på industrigenomsnittet, dvs. 100 procent av en industriarbetarlön. Det var samma mål som hade antagits av kongresserna 1969, 1972 och 1977. Men efter 1982 har denna målsättning varit en mer outtalad ambition, då avtalsfrågor sedan dess i huvudsak har diskuterats på avtalskonferenser eller i förhandlingsdelegationer som inte dokumenterats på samma sätt som kongressbeslut.

Mot denna bakgrund har vi med stöd av LO/SAF-statistiken 1970–1992 och statistik inhämtad från LO för åren 1994–2015 jämfört den relativa löneutvecklingen för åkerifacket med industrin. Under perioden 1970 fram till 1992, när LO/SAF-statistiken upphörde, sammanslogs åkeriavtalet med tidigare egna avtal som Billots- och Maskinföraravtalet. Sammanslagningarna har haft viss påverkan, men med tanke på det relativt lilla antal personer som arbetade under dessa avtal är vår bedömning att sammanslagningarna inte haft någon avgörande påverkan på den statistiska lönenivån.

Sedan 1994 insamlar SAF/Svenskt Näringsliv lönestatistik för SCB:s räkning och under denna period har Åkeriavtalet sammanslagits med Terminalavtalet till Transportavtalet och rubriceringen i den allmänna statistiken 1994–2007 är Landtransportföretag. Från och med 2008 är rubriceringen Transport- och magasineringsföretag.

Den genomförda jämförelsen av relativlöner har beräknats genom att lönen för Åkeri (a) dividerats med lönen för Egentlig industri (b). Den relation som då uppnås uttrycks i procent, där ett procenttal på 100 innebär att lönerna är lika, ett procenttal mindre än 100 att transportlönen är lägre än i industrin och ett tal över 100 att den är bättre. Vi har valt en jämförelseperiod med start 1970, dels för att denna 45-åriga period är intressant utifrån den diskussion som nu pågår om dagens pensionsnivåer, dels för att riksavtal infördes i början av 1970-talet samt att 40-timmarsveckan infördes 1972.

Den beräkningsmetod som vi använt perioden 1970–1992 för Åkeriavtalets kategori Förare är att den aktuella timlönen räknats om till månadslön genom att den multiplicerats med 174, det antal timmar som sedan länge använts i Transportavtalet. Samma metod har använts för Egentlig industri. Metoden har använts för jämförbarhetens skull eftersom lönerna från 1994 redovisas som månadslöner. Redovisningen ska därför främst läsas som en beskrivning av utvecklingen över tid, och inte som redovisning för varje enskilt år, eftersom statistiken påverkas av att det är lönen under andra kvartalet varje år som mäts och om en löneförhöjning läggs ut efter detta kvartal påverkas självfallet relationen. Vår metod tar inte hänsyn till eventuella arbetstidsförkortningar inom industrin.

Den 45-åriga period som redovisas motsvarar det närmaste man kan komma en livsarbetstid och är alltså intressant därför att i det pensionssystem som vi nu har sades vid införandet att livsarbetstiden och därmed livsinkomsten skulle ha stor och positiv betydelse när det gällde att jämställa arbete inom LO:s områden med akademiker, som kommer in senare i pensionssystemet på grund av studier.

Vår mätning visar att under endast 6 av 45 år har lönen inom Transports område överstigit lönen inom industrin. Övriga år ligger den under. Det finns ingen tydlig trend mer än att den relativa lönen varierar, den går upp och ner. Variationen beror sannolikt på att förbundet i sin ambition att nå industrigenomsnittet sedan slutet av 1970-talet har använt »omperiodisering« som en metod att höja lönerna genom att lägga påslagen sent på året. En höjning på exempelvis tio procent den 1 juli redovisas därigenom som en kostnad på fem procent för hela året.

På det sättet blir ökningen av lönekostnaderna för arbetsgivaren lägre i början av året, men ökar sedan snabbt – ofta i samband med att transportföretagen omförhandlar sina priser gentemot sina kunder. Omperiodiseringen av avtalshöjningarna har dock inte medfört någon permanent relativlöneutveckling visavi industrin. Första gången omperiodisering fick genomslag var 1978 då åkerilönerna var högre, 102 procent jämfört med industrins. De föll sedan tillbaka redan 1979. Under perioden 1979–2002 låg lönerna samtliga år under 100. Perioden 2003–2006 var lönenivån inom transportsektorn över 100, för att från 2007 fram till 2015 åter ligga under 100.

Ackordsvolymen inom respektive område kan påverka lönenivån. Transportsektorn uppvisar en betydligt lägre ackordsnivå än industrin. Med ackordsvolym avses inte bara rena ackord utan även andra, främst lokala, rörliga lönesystem. Från 1970 till 1977 sjönk ackordsvolymen inom industrin från drygt 60 procent till 43,7 procent. Mellan 1978 och 1992, när LO/SAF-statistiken slutade redovisas, ökade den åter och låg sista året på 50,7 procent. Motsvarande andel ackordsarbete för transportsektorn var mellan 14,8 och 19,4 procent under samma period.

Som framgår av diagrammet på nästa sida har relativlönerna varierat. Som lägst var åkerilönen 1989, 88,6 procent av industrilönerna, och som högst 1978, 102 procent, när den första omperiodiseringen gjordes. Generellt kan sägas att åkerilönen under mätperioden legat under industrigenomsnittet.

I vårt underlag visas också den skillnad som uppstått i årslön. Eftersom årslönen påverkas av från vilket datum en ny lön börjar gälla har vi för enkelhetens skull valt att anta att den redovisade lönen för Transport respektive Egentlig industri gäller alla tolv månader det aktuella året.

Relativlöner Åkeri/Egentlig industri

Omräkningen till en årslön har skett genom att månadslönen för respektive år multiplicerats med 52,1785 veckor – det genomsnittliga antalet veckor under en fyraårsperiod med ett skottår.

En beräkning enligt ovanstående metod ger vid handen att en åkerichaufför under ett arbetsliv på 45 år haft 25 årsinkomster med en sammanlagd inkomst på 7 129 987 kronor, medan en industriarbetare haft motsvarande årsinkomster på sammanlagt 7 323 306 kronor, dvs. en skillnad på 193 319 kronor under 25 år. Denna skillnad motsvarar 59,98 procent av en årslön 2015.

Den sämsta utvecklingen var under perioden 1980–1989 då avvikelsen gentemot industriarbetarlönen var –6,06 procent. Övriga årslöner ser ut som följer: 1970–79: –2,75 procent; 1990–99: –4,59 procent; 2000–09: –0,35 procent och 2010–15: –2,52 procent.

Lönerna och avtalsinnehållet lever inte i ett vakuum. De påverkas i högsta grad av händelser som påverkar konjunkturer såväl internationellt som nationellt. Vilken lönepolitisk strategi som används på avtalsområden utanför förbundets egna påverkar också i högsta grad.

Under det sena 1980-talet och 1990-talet genomgick det svenska förhandlingssystemet stora förändringar. Det var lönestopp, med Rehnbergskommission och nya regler för Medlingsinstitutet, där Sverige i praktiken fick en statlig inkomstpolitik, och det normerande Industriavtalet kom till. Noterbart är också att under 1970-talet låg genomsnittet för åkerierna 2,75 procent under industrin, trots rekordåret 1978. De genomsnittligt bästa relativlönerna uppnåddes åren 2005–2009, då de låg på 99,46 procent av en industriarbetarlön.

Källor och litteratur

Under arbetet med historieboken har vi använt mängder av skriftliga källor. För att underlätta läsningen har vi dock valt att inte skriva in noter med hänvisningar till de texter där vi hämtat vårt material. Eftersom vi skrivit en populärvetenskaplig bok, utan akademiska ambitioner, redovisar vi i allmänhet inte heller de enskilda källorna i detalj. Boken spänner över ett så vitt fält av fackliga, politiska, tekniska och branschinriktade områden att en fullständig källförteckning helt enkelt skulle bli för stor och för svårhanterlig.

I första hand har vi arbetat med Transports tidigare historieskrivningar samt protokoll, avtal, tidningslägg, verksamhetsberättelser och stadgar. Vi har också konsulterat mängder av böcker som behandlat den moderna svenska historien och de olika transportbranschernas utveckling.

Självklart har internet varit ett ovärderligt stöd i arbetet. Där har vi funnit allt från svar på enkla frågor om namn och årtal till lagtexter, EU-regler, statliga utredningar, företagsinformation, akademiska avhandlingar och, inte minst, bildarkiv. Internet har utvecklats till en nödvändighet i den här typen av arbete, men nätet gör samtidigt källorna så lätttillgängliga att de sammantaget blir svåra att redovisa.

Så i stället för en traditionell källredovisning har vi valt att göra en litteraturlista. Där kan intresserade läsare finna tips om några av de böcker som vi använt under arbetet.

Litteratur

Del 1

Böcker utgivna av Transport

Lindley, Charles (red.), Svenska transportarbetareförbundet: historik. Del 1, 1897–1922, [Förb.], [Stockholm], 1977

Lindley, Charles (red.), Svenska transportarbetareförbundet: historik. Del 2, 1922–1947, [Förb.], [Stockholm], 1977

Olsson, Reinhold (red.), Svenska transportarbetareförbundet: historik. Del 3, 1947–1957, [Förb.], [Stockholm], 1977

Jonsson, Ove (red.), Svenska transportarbetareförbundet: historik. Del 4, 1958–1972, [Förb.], [Stockholm], 1976

Lindley, Charles, Memoarer, Tiden, Stockholm, 1987

En bit på väg: Svenska transportarbetareförbundet 100 år: [1897–1997], Svenska transportarbetareförb., Stockholm, 1997

Alla dagar alla nätter: fyra transporthistoriska essäer, Svenska transportarbetareförb., Stockholm, 1997

Arbetsmiljöns utveckling, yrkesförare, Rapport till kongressen. Svenska transportarbetareförbundet 1987

Kellokumpu, Risto, Hur vill vi leva? Transportarbetare i Malmö vid sekelskiftet 1800–1900, [Svenska transportarbetareförb.], [Malmö], 1995

Svenska transportarbetareförbundets avdelningar 1897–1997, Svenska transportarbetareförb., Stockholm, 1996

Viredius, Martin, 20 år med EU: kring EU-medlemskapets följder för Transport och den svenska modellen, Transportarbetareförbundet, Stockholm, 2015

Viredius, Martin, Transport och klimathotet, Transportarbetareförbundet, Stockholm, 2013

Böcker utgivna av andra

Ambjörnsson, Ronny, Den skötsamme arbetaren: idéer och ideal i ett norrländskt sågverkssamhälle 1880–1930, 4. uppl., Carlsson, Stockholm, 2001

[1988] Bosdotter, Kjersti (red.), Folkhemmet tur och retur? Nya perspektiv på svensk socialdemokrati, Arbetarnas kulturhistoriska sällskap, Huddinge, 2014

Brolin, David, Omprövningar: svenska vänsterintellektuella i skiftet från 70-tal till 80-tal, Celander, Lund, 2015

Cervenka, Andreas, Vad är pengar? [allt du velat veta om världsekonomin men inte vågat fråga om], 1. pocketuppl., Natur & Kultur, Stockholm, 2012

Elmbrant, Björn, Så föll den svenska modellen, [Ny utg.], Atlas, Stockholm, 2005

Ericson, Hans, Facket mot folket, Lansering, Stockholm, 1981

Ericson, Hans, Mitt liv med Transport, Askild & Kärnekull, Stockholm, 1980

Göransson, Ingemar & Holmgren, Anna, Angreppet på det fackliga löftet, LO, Stockholm, 2010 http://www.lo.se/home/lo/home.nsf/unidView/832865C28A-93832BC12576DD00448FBF/$file/Angreppet.pdf Göransson, Ingemar, Holmgren, Anna, Viredius, Martin & Grünstein, Denise, Startpunkten: [att värna det fackliga löftet i Transport], Svenska transportarbetareförbundet, Stockholm, 2003

Hägg, Göran, Välfärdsåren: svensk historia 1945–1986, Wahlström & Widstrand, Stockholm, 2005

Johansson, Anders L. & Magnusson, Lars, LO: 1900-talet och ett nytt millennium, Atlas, Stockholm, 2012

Jonsson, Claes-Mikael & Lindberg, Ingemar, Modellen som klev ut genom ett fönster: om globaliseringen och den svenska modellens framtid, LO, Stockholm, 2014

Junesjö, Kurt, Arbete lokalt med kollektivavtal, Hotell- och restaurangfacket, Stockholm, 2008

Lindberg, Ingemar & Bengtsson, Erik, Den sänkta löneandelen: orsaker, konsekvenser och handlingsalternativ, Premiss, Stockholm, 2013

Marx, Karl & Engels, Friedrich (red.), Manifestet 1848–1998: [kommunistiska manifestet med kommentarer och analyser av 14 forskare och samhällsdebattörer], Atlas, Stockholm, 1998

Nilsson, Bo G., Folkhemmets arbetarminnen: en undersökning av de historiska och diskursiva villkoren för svenska arbetares levnadsskildringar, Nordiska museet, Diss. Stockholm: Univ., Stockholm, 1996

Nycander, Svante, Makten över arbetsmarknaden: ett perspektiv på Sveriges 1900-tal, Tredje upplagan, 2017

Nycander, Svante, Sist in först ut: LAS och den svenska modellen, SNS förlag, Stockholm, 2010

Olsson, Lars & Ekdahl, Lars, Klass i rörelse: arbetarrörelsen i svensk samhällsutveckling, [Ny uppl.], Arbetarrörelsens arkiv och bibliotek, Stockholm, 2014

Pedersson, Svante, Mina år med Transport: [inslag av misstag och oegentligheter], Svante Pedersson, Gagnef, 2000

Schüllerqvist, Bengt, Från kosackval till kohandel: SAP:s väg till makten (1928–33) = [The rise to power of the Swedish Social Democrats] : [organizational changes in the Swedish labor movement 1928–33], Tiden, Diss. Uppsala: Univ.,Stockholm, 1992

Åmark, Klas, Hundra år av välfärdspolitik: välfärdsstatens framväxt i Norge och Sverige, 1. uppl., Boréa, Umeå, 2005

Östberg, Kjell, När vinden vände: Olof Palme 1969–1986, [Ny utg.], Leopard, Stockholm, 2010

Del 2

Stuveri

Hamnarna, sjöfarten och trafikpolitiken., Svenska transportarbetareförbundet, Stockholm, 1987

Nyhlén, Erik & Viktorsson, Nils, Stuvat: spelet om hamnarna, Tiden, Stockholm, 1975

Risfelt Hammargren, Anna, Från lastageplats till logistikcentrum: en bok om Sveriges kommersiella hamnar och om förbunden som arbetat med deras utveckling 1906–2006: Sveriges hamnar, Stockholm, 2006

Åkeri, renhållning

50 år med Bilspeditions transportörförening 1957–2007, Bilspeditions transportörsförening 2007.

Björklund, Eric (red.), Boken om åkaren, Åkeriförl., Danderyd, 1997

Granqvist, Roland (red.), Åkeribranschen: små företag – strukturproblem och arbetsvillkor, Arbetslivscentrum, Stockholm, 1984

Lindh, Björn-Eric, Scania: fordonshistoria 1891–1991, Streiffert, Stockholm, 1992

Olson, Björn, ASG femtio år: [ett stycke svensk transporthistoria], [Esselte Wezäta], [Göteborg], 1985

Lager och terminal

50 år med Bilspeditions transportörförening 1957–2007, Bilspeditions transportörsförening 2007.

Arbetsmiljön i godsterminaler, Rapport till kongressen. Svenska transportarbetareförbundet 1987

Halén, Martin, Utformning av godsterminaler ur arbetsmiljösynpunkt – ASF 338, TYA, Solna, 1981

Olson, Björn, ASG femtio år: [ett stycke svensk transporthistoria], [Esselte Wezäta], [Göteborg], 1985

Tidningsbud

Andersson, Jan G. (red.), Historien om den socialdemokratiska pressen, Arbetarrörelsens arkiv och bibl., Stockholm, 2004

Farsta tidningsbud fackklubb 10 år, Klubben, Farsta, 1995

Ogenlind, Kerstin, Tidningsbud i seklets början, Svenska transportarbetareförb., Stockholm, 1986

Bensin och gummi

426 gummiverkstäder: en miljöstudie, Svenska transportarbetareförb., Stockholm, 1988

Eliasson, Kjell & Forsberg, Ewa (red.), Mackboken: fulltankad med bensinhistorik, Ransäters förl., Ransäter, 2003

Haventon, Peter, Däckets historia: våra hjul från då till nu, 1. uppl., Däckspecialisternas riksförbund, Stockholm, 2006

Öhberg, Jan, Farväl till Macken: historien om bensinbolagen och den svenska bensinhandeln: [med det mesta för samlaren], 2., uppdaterade och utök. uppl., Trafik-nostalgiska förlaget, Stockholm, 2013

Buss och taxi

Granqvist, Roland, Lindquist, Yngve m.fl. Taxibranschen – Små företag – strukturproblem och arbetsvillkor, Arbetslivscentrum, 1984

Schulstad, Mattias & Sköld, Lennart, Taxibranschen i Sverige: [en rapport från Svenska transportarbetareförbundet], 2. uppl., Svenska transportarbetareförbundet, Stockholm, 2014

Wiksten, Dan, Boken om taxi, Svenska taxiförbundet, Stockholm, 2005

Bevakning

»Från hustomte till dataknutte«: om teknikutvecklingens konsekvenser i bevakningsbranschen, Svenska transportarbetareförb., Stockholm, 1986

Philip-Sörensen, Erik, Tänk om, Signum, Lund, 1979

Söderberg, Sten & Kagger, Carl Gustav, Vakt av värde: bevakningskoncernen Securitas historia, [Securitas], [Stockholm], 1979

Flyget

Nyberg, Dan, Björkman, Torsten & Widén, Bo, Yrkesarbete i förändring: om reparatörsarbete inom civilflyget, Carlsson, Stockholm, 1984

Nyberg, Dan & Haga, Ann-Britt (red.), Folket på marken håller flygplanen i luften: Lintaverken – 50 års arbete med flygmotorunderhåll, Civila flygpersonalens fackförening, Stockholm/Arlanda, 2009

Rytterbrant, Olle, Facket i flyget: en beskrivning av 50 års facklig verksamhet vid svenskt civilflyg, [Avd. 46, Svenska transportarbetareförb.], [Stockholm], 1987

Del 3

LO och organisationsplanerna

Åmark, Klas, Solidaritetens gränser: LO och industriförbundsfrågan 1900–1990, Atlas, Stockholm, 1998

Internationellt arbete

Gyllin, Yngve, Facklig skandinavism: en krönika i ord och bild om Skandinaviska transportarbetarefederationen, Skandinaviska transportarbetarefederationen, [Helsingborg], 1977–1978

Rönngren, Bo, Segerdahl, Malte & Viredius, Martin, Arbetets pris: kampen mot social dumpning inom transportsektorn, Nordiska transportarbetarefederationen, Oslo, 2008

Segerdahl, M, FoC kampanjen som kom ur kurs (The FOC campaign that lost its tack), Nordiska transportarbetarefederationen, NTF 2004

Uhlén, Axel, Skandinaviska transportarbetarefederationen 1907–1957: historik, Hälsingborg, 1957

Viredius, Martin, 20 år med EU: kring EU-medlemskapets följder för Transport och den svenska modellen, Transportarbetareförbundet, Stockholm, 2015

Försäkringar

Erici, Bernt & Roth, Nils, Arbetslöshetsförsäkringen i Sverige 1935–1980, Arbetslöshetskassornas samorganisation (SO), Stockholm, 2008[1981]

Grip, Gunvall, Folksam 1908–2008. Vol. 1, Försäkringsrörelsen, Informationsförlaget, Stockholm, 2009

Grip, Gunvall (red.), Folksam 1908–2008. Vol. 2, Mer än endast försäkring, Informationsförlaget, Stockholm, 2009

Arbetsmiljö och studier

Arbetsmiljöarbete i Transport, Rapport, Svenska Transportarbetareförb. [1987]

Bergström, Sven & Randquist, Madeleine, Arbetsmiljö, standardisering och EU, LO, Stockholm, 2006

Datagruppens rapport: en lägesinventering om rationaliseringar och datoranvändning inom taxi-, terminal-, åkeri- och oljefacken …, Svenska Transportarbetareförb. 1980

Johansson, Inge, Bildning och klasskamp: om arbetarbildningens förhistoria, idéer och utveckling, Jubileumsutg., Arbetarnas bildningsförbund, Stockholm, 2013

Nilsson, Carina, Hundra år med skyddsombud: skyddsombuden och utvecklingen av arbetsmiljön, Landsorganisationen i Sverige, Stockholm, 2012

Regionala skyddsombud som arbetsmiljöutvecklare, Rapport, Svenska Transportarbetareförb. [u.å.]

Svensk arbetsmiljö i Europa-perspektiv., LO, Stockholm, 1992

Tema Bildning, Arbetarhistoria, Nr 153–154 (2015:1)

Personregister

Andersson, Karl-Olov I

Bengtsson, Roine I

Berg, R F I

Bildt, Carl I, II

Borg, Anders I

Branting, Hjalmar I, II

Carlsson, Ingvar I, II, III

Chamberlain, Neville I

Chambers, Tom I

Christensson, John I

Danielsson, Axel I, II

Edebalk, Lars-Gunnar I

Ekelund, Fredrik I

Ericson, Anders I

Ericson, Hans I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XII, XII, XX

Eriksson, David I

Eriksson, Malte I

Erlander, Tage I

Feldt, Kjell-Olov I, II, III, IV, V

Fimmen, Edo I

Flink, Anton I, II

Flynn, Padraig I

Fogelbäck, Jan I

Fondberg, Ida I

Fälldin, Torbjörn I

Grampe, Kenneth I, II

Grönberg, Johnny I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X

Guillotte, Åke I

Gustafsson, Gunnar I

Gustavsson, Bertil I

Göransson, Bengt I

Hansson, Per-Albin I, II, III

Hansson, Sigfrid I

Helgesson, Ragnar I, II, III, IV

Holmberg, Kerro I

Hulterström, Sven I, II

Härnvall, Leif I, II

Jahn, Hans I

Jerlinger, Gunilla I, II, III

Johansson, Göran I, II, III

Karlsson, Gunnar I

Kellokumpu, Risto I, II, III

Klinga, Sigurd I, II, III, IV, V

Lindbom, Kjell I

Linder, Clas I, II, III, IV, V, VI

Lindgren, Astrid I

Lindgren, Lars I, II, III, IV, V, VI, VII

Lindgren, Sylvia I, II

Lindley, Charles I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX, XXI, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII, XXVIII, XXIX, XXX, XXXI, XXXII

Lindley, Elin I

Lorenzo, Frank I

Löfgren, Håkan I, II, III, IV

Löfven, Stefan I

Malm, Sigurd I

Malm, Stig I, II

Mann, Tom I, II

Meidner, Rudolf I, II

Mikaelsson, Lars I, II

Miljeteig, Martin I, II, III

Myrdal, Gunnar I

Möller, Gustav I

Nicolin, Curt I

Niklasson, Sten-Ove I, II

Nilsson, Anton I, II

Nilsson, Gunnar I

Norling, Lars I, II

Oftedal, Ole I, II

Palm, August I, II, III, IV

Palme, Olof I, II, III, IV

Pedersen, Peder I, II, III

Persson, Göran I, II, III, IV

Pettersson, Erik I

Pettersson, Helge I, II

Petterson, Karin I

Pettersson, Kenth I

Pettersson, Markus I

Pettersson, Reidar I, II, III, IV, V

Rajaniemi, Therese I, II

Reagan, Ronald I

Rehn, Gösta I

Rehnström, Sofie I

Reinfeldt, Fredrik I

Rosberg, Algot I, II

von Rosen, Carl-Gustaf I

Ryman, Sven-Hugo I

Rytterbrandt, Olle I, II

Rönngren, Bo I, II, III, IV, V, VI, VII

Sahlin, Mona I

Sjögren, Sören I, II, III

Skoglund, Sture I, II

Staaf, Karl I

Sternberg, Henrik I

Sträng, Gunnar I

Sundberg, Lars I, II, III

von Sydow, Hjalmar I, II, III

Sǿrensen, Philip I, II

Tengdahl, Knut I

Thatcher, Margaret I

Thulin, Enoch I, II

Wahlström, Hans I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX

Wigforss, Ernst I, II

Winberg, Per I, II, III

Winsten, Peter I, II

Viredius, Martin I, II, III, IV, V

Wreeth, Tommy I, II

Wrenby, Knut I, II, III

Åmark, Klas I, II

Åsbrink, Erik I

Åsén, Ingvar I

Åslund, Alvar I

Sakregister

§ I II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI

6F I, II, III

ABF, Arbetarnas Bildningsförbund I, II, III

ackord I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX, XXI, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII, XXVIII, XXIX, XXX, XXXI, XXXII, XXXIII, XXXIV, XXXV, XXXVI

AKT, Bil- och Transportbranschens Arbetarförbund (i Finland) I

alkotester I, II

alliansregeringen I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI,

allmän folkpension I, II

allmängiltiga kollektivavtal I

allmängiltigförklaring I, II

allmän rösträtt I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII

allmän sjukförsäkring I, II, III, IV, V, VI, VII

Amalthea I, II, III, IV

anfallsförhandlingar I, II, III

anställningskontrakt, enskilda I, II

Arbetarskyddsnämnden I, II, III

Arbetsdomstolen, AD I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII

arbetsgivaravgifter I, II, III, IV

arbetskraftsinvandring I, II, III, IV, V

arbetslandsprincipen I

arbetslöshetsförsäkring I, II, III

arbetslöshetskassa, erkänd I, I, III, IV, V

arbetslöshetskasseavgift I, II, III, IV, V

Arbetsmarknadsfonden I, II

Arbetsmarknadsnämnden I

arbetsmiljöavtal I, II

Arbetsmiljöinspektionen I, II, III

Arbetsmiljölagen I, II, III

arbetsmiljöstandardisering I, II

Arbetsmiljöverket I, II, III

arbetsolycksfallsförsäkringen I

arbetsplatsbibliotek I, II

arbetsplatsklubbar/fackklubbar I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII

arbetsplatsprincip I

arbetsskadeförsäkring I, II, III, IV

arbetsskador I, II, III, IV, V

arbetstidsförkortning I, II, III

Arbetstidskungörelsen, ATK I, II

Arbetstidslagen I, II, III, IV

arbetstidsregler I, II, III, IV

arbetstidsschema I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII

arbetsvärdering I, II, III

avgiftsväxling I

avreglering, taxi I, II, III, IV, V, VI

avtalsförsäkringar I

– TGL, Tjänste Grupp Liv I, II

– AGB, Avgångsbidragsförsäkring I

– TFY/TFA, Trygghetsförsäkring Arbetsskada I, II, III, IV, V

– AGS, Avtals Grupp Sjukförsäkring I

– STP, Särskild Tilläggspension I

avtals- och organisationsrätten III, II, III, IV, V, VI

avtalsområdesprincipen I

begravnings- och sjukkassor I

belastningsbegränsare I, II, III

bemanningsföretag I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, X, XII, XIII, XIV

beställaransvar I

beställningscentraler, taxi I, II, III, IV, V, VI

beting I, II, III, IV, V

bevakning, auktorisationskrav I, II, III

bevakning, förhandlingsråd I

bevakningsföretag, lag I

bildningsideal I, II, III, IV

Biltrafikens utbildningsnämnd I

Biltrafiknämnden I

blandackord I, II, III, IV

blixtbrickor I, II

blixtgubbar I, II, III, IV

Bretton Woods-systemet I

Brysselkommittén – FST I

BuA, Bussarbetsgivarna (numera Sveriges Bussföretag) I

buffertfonder I

bussbranschavtal I

butikskontrollanter I

BYA, Bevakningsbranschens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX

bärarelag I

cabotage I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX

closed shops I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX, XXI

decemberkompromissen I, II, III, IV, V

den historiska kompromissen I, II, III

diskrimineringslagarna I

Diskrimineringsombudsmannen I

DNF, Den Nordiska Funktionärssammanslutningen I

dragarelag I, II

dragbilseländet I, II, III

driftsutskott I, II

drogtester I

dyrtidstillägg I, II

EES-avtalet I, II, III, IV

EFTA I

Efterkrigsprogrammet I, II

EG-domstolen I, II, III

egenhantering I

egen regi I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII

egentlig produktion I, II

EG-medlemskap I, II

EG-rätten I, II, III

EKSG, Europeiska kol-och stålgemenskapen I

Elin och Charles Lindleys stiftelse I

enhetslaster I

ensamföretagare I, II, III

entreprenad I, II, III, IV, V, VI, VII, VII, IX, X, VII, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX, XXI, XXII, XXIII

entreprenadmaskiner I

entreprenadprincipen I

entreprenadreglerna I, I

ensamarbete I, II, III, IV, V

envarsrätten I

ETF, Europeiska Tranportarbetarefederationen I

EU, Europeiska unionen I, II, III, IV, V

EU:s konkurrenslagstiftning I

euro I, II

Fair Practice Committee I

fallskärmsavtal I, I, III

falska egenföretagare I, II, III, IV, V

Farsta Tidningsbuds fackklubb I

fasta lag I, II, III

FFI, Fria Fackföreningsinternationalen I

FIET I

finanskrisen I, II, III, IV, V

flygmaskinister I, II

flygtekniker I, II, III, IV, V

FN, Förenta Nationerna I, II, III, IV

FOC-kampanjen I, II

folkbildning I, II, III, IV, IV, VI

folkhemsideologi I

fredsavtal I, II, III, IV

fredsplikt I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV

fredspliktslagarna I

friåkare I, II

F-skattsedel I

FVF, Fackliga Världsfederationen I, II

Fågelviksgruppen I, II, III

förbundsförhandlingar I

förbundsrådet I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI

fördelningspolitik I

Föreningen för arbetarskydd I, II

företagshälsovård I, II, III, IV

företagsnämnder I

förhandlingsrätt, delegerad I, II, III, IV

Förlikningsmannaexpedition I

förlikningsmän I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII

förordning om automobiltrafik I

förpassningstrafik I

första avtalet I, II, III

försvarsförhandlingar I, II

Förtroendemannalagen I, II, III

förtullning I

garantilön I, II, III, IV, V, VI, VII

gate-lag I

GOS, God Ordning och Säkerhet I, II, III, IV

gruppundantag I, II

gruvarbetarkonflikten I

gruvarbetarstrejken I

gränskonflikter I, II, III, IV

gränstvister I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII

gränszonsproblem I

gränsöverenskommelse I

grönkort I, II, III

gula fackföreningar I

gulingar I

hamnkonflikterna 1951 och 1954 I

Hamn- och stuveriskolan I

handelshamnar I, II

hemtagningssystemet I, II, III, IV

HF, Hamnarbetareförbundet I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, V, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX, XXI, XXII

huvudsaklighetsprincipen I, II, III

hyrverk I, II, III

IFS, Internationella Fackliga Samorganisationen I

ILO, Internationella arbetsorganisationen I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX

ILO-konvention-137 I, II, III, IV

indexavtal I

indexuppgörelse I

Industriavtalet I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X

industriförbundsprincipen I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII

industrihamnar I, II, III, IV, V

Industrirådet/kommitté I

inkomstbortsfallsprincipen I

inkomstförsäkring I, II, III, IV

internkontroll I

ITF, Internationella Transportarbetarefederationen I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X

ITF-avtal/TCC-avtal I, II, III

ITF-inspektörer I

ITF, standardavtal I

Just-in-Time I, II, III, IV

jämställhetslagarna I

Jämställdhetsombudsmannen, JämO I

jämställdhetspotter I, II, III

kameraövervakning I

kartellavtal I

KFO-projektet I, II, III

KFS-avtalet I

kollektiva arbetsavtal I

Kollektivavtalslagen I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV

kollektiv hemförsäkring I

kommunikationsförbund I, II, III, IV

kooperativa stuveribolag I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX

kooperativa stuveribolaget Progress I, II

kosackvalet I, II

KSSU-samarbetet I

Kulturrådet I, II

kuskfacket I

kvalifikationsvärdering I

LAF, lagen om arbetsskadeförsäkring I

LAS, lagen om anställningsskydd I, II

lastbilscentraler I, II, III, IV

lasthanteringsklausul I

Lavaldomen I, II, III, IV, V

Lex Britannia I, II

LISA I, II, III

Lissabonfördraget I, II

livstidsval I, II III

ljudböcker I

logistikcentra I, II, III, IV, V, VI, VII

LO:s absoluter I

LO:s normalstadgar I, II, III, IV

LO:s organisationsplaner, I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX, XXI, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII, XXVIII, XXIX, XXX, XXXI, XXXII, XXXIII

LO:s stadgar I, II, III

lotsfirmor I

lotsning I

lumplenor I

länshuvudmannareformen I, II

lönedumpning I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX, XXI

löneform I

löneförhandlingar, lokala I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII

löneförhandlingar, samordnade I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX, XXI

löneglidning I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII

löntagafonder I, II, III, IV, V

Maastrichtfördraget I

marknadstillträde I

marktjänstdirektivet/flygplatsdirektivet I, II, III, IV

maskinstormare I

MBA-avtal I

MBL, lagen om medbestämmande i arbetslivet I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV

medlemsförsäkringar I, II

medlemsomröstning I, II, III, IV, V, VI, VII

Medlingsinstitutet I, II, III

milpengar I, II, III, IV, V, VI, VII

minimilön I, II, III, IV, V, VI

månadslön I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX

nattarbete I, II, III, IV, V, VI

NIS-registret (Norwegian International Ship) I

NF, Nationernas Förbund I

NO, Näringsfrihetsombudsmannen I

normaltaxor I, II

normlön I, II

Norrlands Stuvareförbund I, II, III, IV, V

NTF, Nordiska Transportarbetarefederationen I, II, III, IV, V, VI

nykterhets- och skötsamhetsideal I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX

ob-ersättning I, II, III

obligatoriskt konfliktstöd I

offentlig tjänsteupphandling I

offentlig upphandling I, II, III, IV, V

olycksfallsförsäkring I, II, III, IV, V

omperiodiseringar I, II, III

ordningsvaktsföreningar I

organisationsutredning I, II, III, IV, V

organizers I, II

pensionsförsäkring I, II

Petsamotrafiken I, II, III

pitproparbetare I, II, III, IV, V, VI, VII

planhushållningsmotståndet, PHM-striden I

Port-side I

potter, kollektivavtal I, II, III, IV, V, VI

premielön I

Prevent I, II

prisreglering I, II, III, IV

procentlön I, II, III, IV

producentansvar I

produktionslinjeprincipen I

produktionsprocessprincipen I, II

pumplagen I

ramavtal I, II, III, IV, V

rehabilitering I, II, III

Rehnbergskommissionen I, II, III, IV, V

reklambilagor I, II, III, IV, V

renhållningsförordning I

renhållningsstrejken/sopstrejken I

representantskap I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII

reshjälpskassor I

riksavtal I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX, XXI, XXII, XXIII, XXIV, XXV, XXVI, XXVII, XXVIII, XXIX, XXX, XXXI, XXXII, XXXIII, XXXIV, XXXV, XXXVI, XXXVII, XXXVIII, XXXIX

Rikspolisstyrelsen I, II

Rosornas krig I

RSO, regionala skyddsombud I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX

RUF-utredningen I

rådslag I, II, III, IV, V

Röda Internationalen I

SAC, Syndikalisterna I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX

Saco I, II, III, IV, V, VI

Saltsjöbadsavtalet/huvudavtalet I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX

SAP, Socialdemokratiska Arbetarepartiet/Socialdemokraterna I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV

Schengenreglerna I

Seamens charter I, II

SEIU, Service Employees International Union I, II

SFF, Svensk Flygteknikerförening I

Shipping Federation I, II, III, IV

Sjömans- och Eldarförbundet I, II

skråväsendet I, II, III, IV, V

skyddsombud I, II, III, IV, V, VI, VII

skyddskommittéer I, II, III, IV

skyddsvakt I

sociala dialogen I, II

solidarisk lönepolitik I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX

splitvedsjäntor I, II

stabiliseringsavtalen I

Statens Arbetslöshetskommission I

Statens Transportkommission I

STF, Skandinaviska Transportarbetareförbundet I, II

Stockholmssambandet I

storavdelningar I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII

storkonflikten 1980 I, II, III

storstrejken 1909 I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI

strejkbryteri I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX

Struten I

studiecirkel I, II, III

studieledighetslagen I, II, III, IV

stuverimonopolet I, II, III, IV, V

stuveriordningen I, II, III

svartfötter I, II, III

svenska arbetsmarknadsmodellen I, II

Svenska Hamnförbundet I

svenska modellen I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII

Svenska Sjöfolksförbundet I, II, III, IV, V, VI, VII

Sveriges Hamnar I, II, III, IV, V, VI

Sveriges Redareförening I, II, III, IV, V, VI, VII

sympatiblockader I, II, III

sympatiåtgärder I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV

systematiskt arbetsmiljöarbete, SAM I, II

säkerhetsombud I

Södra Stuvareförbundet II

TAN, Tidningsdistributörernas Arbetsmiljönämnd I, II

tarifflön I, II, III

taxi-80 I, II

taxifiering I

taxitelefonister I, II, III, IV

TCO, Tjänstemännens Centralorganisation I, II, III, IV, V, VI, VII

tidlön I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII

tjänstedirektivet I

tradeunionism I

trafikhuvudmannareformen I

Transportarbetaren I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XX, XXI, XXII, XXIII, XXIV

Transporthälsan I, II, III

trygghetsavtal I, II, III

TST, Tidningsbudens Sociala ¬Trygghetsstiftelse I

tullpackhuskarlar I, II, III

tvåfrontsstrategin I

TYA, Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII

TYA:s branschråd I

Uberpop I, II

UNI I

uppbördsmän I, II, III

uppförandekod, code of conduct I

uppsökeriveckor I

ursprungslandsprincipen I, II

valutaregleringen I

veckolön I

Versaillesfördraget/-freden I, II, III

vägkrogsbibiliotek I, II

väktarskolan I, II

väktarutbildning I, II, III, IV

YKB, yrkeskompetensbevis I

Yrkesinspektionen I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX

Yrkesinspektörer I, II, III

yrkesfarelagen I

yrkessjukdomar I

yrkestrafikförordningen I, II, III, IV, V

yrkestrafiklagen I, II

yrkestrafiktillstånd I

yrkesutbildning I, II, III, IV, V, VI, VII

Ådalshändelserna I, II, III

Åkarpslagen I, II

Åkeriförbundet I, II, III

åkerikuskar I, II, III, IV, V

åkeriprojektet I

århundradets skattereform I

återvinning I

äganderättsprincipen I, II, III, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X

Östersjöakuten I

övergångsregler I, II

övertidsblockad I, II, III, IV